Борис Иванович Черановский и его «параболы». Часть 4

БИЧ-9 «Гном»

Этот планер, выполненный по нормальной схеме, в некотором смысле повторил более ранние АВФ-12 образца 1924 г. и БИЧ-6 образца 1927 г. Отличался малыми размерами, отсюда и его название – «Гном». БИЧ-9, который построили в 1929 г. на средства московского Осоавиахима, предполагался как рекордный паритель. В период с 6 по 11 октября 1929 г. аппарат был представлен на 6-е планерные состязания в Коктебеле. Летчик В.А. Степанчонок выполнил на нем 3 полета общей продолжительностью 17 мин. Максимальная достигнутая высота составила 100 м. Отмечалась неудачная центровка и недостаточная эффективность элеронов. Утверждалось, что после устранения этих недостатков «Гном» покажет неплохие результаты.

В отношении планера «Гном» имеет смысл упомянуть его оригинальную окраску в виде небольших многоугольников неправильной формы, которая напоминала немецкий камуфляж времен Первой мировой войны. Подобным образом был также окрашен самолет БИЧ-7. К сожалению, дополнительными подробностями в отношении этого «окрасочного» эпизода автор не располагает.

БИЧ-10

С переходом на московский авиазавод №39, начиная с 1931 г., Черановский приступил к проектированию двухмоторной «параболы» БИЧ-10. До 1933 г. были проведены аэродинамические продувки модели самолета. Затем основные наработки использовались при создании БИЧ-14.

БИЧ-11

Планер БИЧ-11, как и последующий БИЧ-12, явился дальнейшим развитием бесхвостых планеров с крыльями упрощенной прямоугольной формы. Был построен в 1933 г., отличался концевыми рулями поворота. Предполагалось, что подобные упрощенные конструкции в случае успешного их испытания можно рекомендовать для самостоятельной постройки в аэроклубах и кружках планеристов. После полетов на БИЧ-11 С.П. Королев предложил установить на планере ракетный двигатель ОР-2 конструкции Ф.А. Цандера. Был подготовлен проект и изготовлен макет установки, аппарат при этом получил новое обозначение — ракетоплан РП-1. Однако ракетный двигатель к намеченному сроку подготовить не удалось. Поэтому на БИЧ-11 установили поршневой двигатель «Скорпион» мощностью 27 л.с., с которым был осуществлен ряд успешных полетов.

БИЧ-12

Планер БИЧ-12 отличался от БИЧ-11 отсутствием вертикального оперения. Испытания аппарата состоялись на планерной станции «Первомайская» вблизи одноименной железнодорожной станции под Москвой 23 января 1933 г. Полеты осуществлялись на пологом склоне при помощи резинового амортизатора. Пилоты Молчанов, Подрезков, Романов отмечали, что БИЧ-12 устойчив и приятен в полете. Особенно важным считалось, что предположения конструктора оправдались, планер отлично управлялся по курсу без вертикального оперения при помощи элеронов.

Осенью 1933 г. БИЧ-12 вместе с БИЧ-13 успешно летал на 9-х планерных состязаниях в Коктебеле. Вес конструкции планера составлял 97 кг.

БИЧ-13

Планер БИЧ-13 имел одинаковый размах и площадь крыла с БИЧ-12, однако был выполнен в виде «параболы». Целью эксперимента стало получение сравнительных характеристик этих двух планеров, отличающихся лишь формой крыла. На обоих планерах рули поворота были заменены закрылками небольшой площади, расположенными по концам крыла, приводимыми в движение ножными педалями. При испытаниях опытными пилотами производились виражи и развороты, при этом не было обнаружено каких либо особенностей в технике пилотирования по сравнению с планерами нормальной схемы.

Первый полет БИЧ-13 состоялся на 9-х планерных состязаниях в Коктебеле, причем пилот В.А. Степанчонок сразу вылетел на парение и парил 26 мин, что явилось блестящим результатом. По отзывам всех летчиков БИЧ-13 обладал настолько хорошей поперечной и путевой устойчивостью, что в спокойном потоке можно было бросить ручку управления и педали.

Инженер ЦАГИ А.И. Сильман отмечал, что эта «парабола» Черановского была самой удачной из четырех других безхвостых планеров-участников состязаний.

БИЧ-14 (ЦКБ-10)

Этот самолет представлял собой «летающее крыло» с традиционной для многих конструкций Черановского формой в плане в виде «параболы». Два двигателя М-11 мощностью 100 л.с., прикрытые кольцами «Тауненда», были установлены в передней кромке крыла. Конструктивно деревянное крыло состояло из четырех лонжеронов и частого набора нервюр. Обшивка полотняная. В центре крыла размещалась пятиместная кабина с обшивкой из дюраля, плавно переходящая в однокилевое хвостовое оперение.

БИЧ-14 представлял собой достаточно крупный самолет, поэтому имел центроплан с размахом 3,3 м и отъемные консоли. Шасси убиралось в крыло поворотом назад.

Самолет построили в 1934 г. на авиазаводе №39, по плану он проходил как одна из работ Центрального конструкторского бюро, поэтому имел второе, внутреннее обозначение – ЦКБ-10.

БИЧ-14 впервые облетал летчик-испытатель Ю.И. Пионтковский в конце 1934 г. После доработок в 1936 г. испытывался в НИИ ВВС. Летали П.М. Стефановский, М.А. Нюхтиков, И.Ф. Петров.

В книге «Триста неизвестных» Стефановский так описал свои впечатления:

«Облет БИЧ-14 сделал летчик-испытатель завода-изготовителя Ю.И. Пионтковский. И неудачно. Из-за неправильной центровки и несовершенного управления самолет потерпел аварию. Конструктор, как нередко бывало и в других подобных случаях, не признал за машиной каких-либо недостатков и во всем обвинил летчика. Пионтковский в знак протеста отказался летать на черановском «полблине».

НИИ ВВС, заинтересованный в продолжении экспериментов с бесхвостыми самолетами, отремонтировал БИЧ-14 на своем опытном заводе. В принципе верный девиз «все, что не является несущей или тянущей поверхностью – суть вредные придатки аппарата» становился чем-то вроде моды.

И вот мне снова довелось стать испытателем безхвостого самолета, на этот раз конструкции Черановского. Наученный горьким опытом с калининским «самолетом наоборот», зная о неудачном полете Юлиана Пионтковского, я не спешил подняться в воздух. Рулил на разных скоростях по аэродрому, выполнял разбеги и подскоки, тщательно изучая поведение машины на земле. Конструктор не мог считаться с авторитетом института, безропотно устранял все замеченные недостатки.

Словом, все шло обычным порядком. Настала пора проверить БИЧ-14 в воздухе. Как все бесхвостые, он очень легко оторвался от взлетно-посадочной полосы и начал набор высоты. С нарастанием скорости самолет стало тянуть вниз. Энергично выбираю штурвал на себя. Нагрузка становится неимоверной. Хотя никакого прибора для ее измерения нет, чувствую, она достигла килограммов пятидесяти. Прекращать взлет поздно: полоса осталась позади, впереди – сосновый лесок.

Сильный рывок штурвала – и машина перескочила через этот лесок. Нестерпимо палит солнце. Потные ладони соскальзывают со штурвала. Самолет неустойчив, словно помещен на острие шила: в любой момент может занять какое угодно положение, даже перевернуться на спину. Нет никаких сил справиться с ним. Дервенеют мышцы. Вот выскользнет штурвал из потных, будто смазанных маслом рук, и бесхвостый урод мгновенно нырнет в отвесное пикирование. А из пике его ни за что не вырвешь.

Напрягаюсь до невероятности, штурвал становится все тяжелее и тяжелее. В отчаянии обхватываю его обеими руками, как когда-то, будучи грузчиком, брал в охапку грузные мешки, сцепляю пальцы. Вроде легче. Постепенно, с маленьким креном, делаю разворот, чтобы описать положенный круг и зайти на посадку против ветра.

Вместо круга по границам аэродрома самолет вычерчивает громадный кружище. Все-таки улавливаю встречный ветер. Он дует почти в створ взлетной полосы.

Сбрасываю обороты двигателей до скорости планирования. Скорость уменьшается, и бесхвостка тут же приобретает прекрасную управляемость.

– Что же, только для взлетов и посадок она и сделана?! – кипячусь на разборе и требую от конструктора: – Установите триммеры на руль глубины. Иначе летать нельзя. Нагрузки в полете чрезмерны. Не самолет, а жеребенок выпасной».

Мнение о недоработанности, недостаточной устойчивости и управляемости кроме Стефановского подтвердили и другие испытатели. В результате БИЧ-14 не прошел государственных испытаний в НИИ ВВС и далее не совершенствовался.

БИЧ-15

Достоверных сведений об объекте с таким обозначением не обнаружено.

БИЧ-16

Планер-орнитоптер БИЧ-16 был выполнен по схеме «летающее крыло». Левая и правая часть крыла подвижны, соединены между собой шарнирами. К наружным концам лонжеронов крыла шарнирно прикреплены лонжероны загребных или пропеллирующих лопастей. На задней кромке крыла размещены рули высоты, они же элероны. В центре конструкции снизу размещена посадочная лыжа-рессора, сзади – небольшой киль.

Для осуществления полета пилот становился на лыжу вертикально, затем привязывался, руки находились в системе управления. Маховые движения крыла осуществлялись за счет силы ног путем приседания и последующего распрямления.

БИЧ-16 был включен в план ГУАП на 1934 г., его изготовили на авиазаводе №39 в декабре указанного года. О полетных испытаниях сведений не обнаружено.

источник: Михаил Маслов «Б.И. Черановский и его «параболы»» // «Авиация и космонавтика» 2016-05, с. 40-43