«Бомбовозы» Поликарпова. НБ и ББ. СССР, 1943-44 гг.

Давно обещанный материал из книги В. П. Иванова «Самолёты Поликарпова» об опытном ночном бомбардировщике НБ (в дополнение к материалу коллеги Бякина) и ещё об одном, последнем проекте бомбардировщика Н. Н. Поликарпова.

Опыт первых месяцев войны показал, что у нас от­сутствует современный фронтовой бомбардировщик с солидной бомбовой нагрузкой. Основной пикирующий бомбардировщик Пе-2 нес всего 600 кг бомб, СБ — немного больше, но он серийно уже не строился, а его летные данные больше не соответствовали требованиям времени. Привлекаемые для решения задач в интересах фронта Ил-4 и Ер-2 (модификации 1941-1942 гг.) имели максимальную бомбовую нагрузку в 2500 кг, но их ско­рость была около 400 км/ч.

В конце 1941 г., находясь в Новосибирске, Н. Н. Поликарпов начал разрабатывать проект бомбардировщика. Дневными бомбардировщиками занимались ОКБ В. М. Петлякова и А. Н. Туполева, поэтому Николай Николаевич пытался найти «экологическую нишу» в создании специализированного «ночного бомбовоза», как он сам назвал самолет, отсюда и его обозначение «НБ».

Самолет представлял собой высокоплан с разнесенным двухкилевым оперением, оснащенный двумя моторами воздушного охлаждения.

Предполагалось, что экипаж будет состоять из трех человек; для использования самолета в дневных операциях добавлялся еще один дополнительный стрелок в нижней люковой съемной установке, вооруженной пулеметом УБ.

На заводе № 51 НБ обозначался еще и как «изделие Т» или просто «Т».

В январе 1942 г. Поликарпов направил эскизный проект самолета НБ на рассмотрение в наркомат и командованию ВВС.

В Докладной записке указывалось:

«Опыт Отечественной войны выявил большую по­требность в массовом ночном бомбовозе, могущем быть использованным также и днем под охраной истребителей или самостоятельно в районах нашего господства в воздухе…

Вооружение защиты: для защиты от атак спереди мы снабдили самолет носовой неподвижной установкой из 2-х пулеметов БС, огонь из которых ведет летчик, поддерживаемый при подходе неприятеля под углами спереди задним стрелком…

Для защиты от атак сзади установлена наверху хвостовой части фюзеляжа турель ТАТ с БС, каковая, как уже упоминалось, обеспечивает защиту полностью.

При наличии люковой установки перекрестный огонь достигается уже на расстоянии 1 метра от хвоста…

На самолете могут быть установлены 3 типа моторов: М82, М90, М71, что достигается простой заменой моторных рам с капотами…

Конструкция самолета рассчитывается нами на поточное, массовое производство, не требующее дорогого оснащения и высококвалифицированных рабочих…

В качестве основных материалов мы берем дерево (обшивка крыла, нервюры, задний лонжерон, фюзеляж, части оперения) и сталь хромансиль в виде черных профилей (полки лонжеронов) и листов разных толщин. Применение дюраля нами крайне ограничено…».

Нормальная бомбовая нагрузка должна составлять 2000 кг, максимальная — 3000 кг. Пустой самолет должен был весить 6128 кг, взлетный вес основного варианта достигал 10 430 кг, перегрузочный — 11 490 кг. Размах был равен 19 м, площадь крыла — 49,3 м2, длина — 14,15 м.

Для повышения летных характеристик Поликарпов пошел на увеличение удельной нагрузки на крыло, доведя ее до 240 кг/м2.

С моторами М-90 и М-82А самолет развивал максимальную скорость, соответственно, 554 и 515 км/ч и имел максимальную дальность полета порядка 2100 км [1-3].

В целом предложение Поликарпова восприняли положительно, однако от него потребовали увеличить бомбовую нагрузку до 3000 кг в нормальном варианте и 5000 кг в перегрузочном.

Учтя все замечания и пожелания, в середине февраля 1942 г. Николай Николаевич представил в наркомат и руководству ВВС новый проект бомбардировщика НБ. Геометрические размеры и, соответственно, полетный вес пришлось немного увеличить, сохранив основные летные характеристики. В специальном приложении — «Объяснительной записке по технологии» — подписанном главным инженером и главным технологом завода № 51 Н. М. Бахрахом, содержались предложения по упрощению и удешевлению производства НБ в условиях военного времени. При этом был сделан упор на использование недефицитных в годы войны материалов — стали, дерева и пластмасс (вопрос о широком внедрении пластмасс впервые ставился в отечественном самолетостроении). Доля цветных металлов в конструкции НБ резко снижалась (до 5,5% от общего веса ис­пользуемых материалов) за счет соответственного увеличения доли стали (51%) и дерева (38%). В частности, из тонкой стали предполагалось делать баки, из гетинакса — люки, коробки, кассеты.

Для упрощения производства самолет решено было разделить на десять самостоятельных агрегатов, каждый из которых собирался независимо от другого и в виде законченной конструкции поступал на общую сборку [2].

ВВС и наркомат одобрили проект НБ и включили его в план опытного строительства 1942 г. Срок представления самолета на госиспытания наметили на 1 октября 1942 г.

В конце апреля 1942 г. завершилась постройка макета НБ (Т), в мае заканчивались последние чертежи предварительного проекта. В связи с изъятием станков (о чем см. ниже) Николай Николаевич, чтобы выдержать заданные сроки, был вынужден немедленно запускать отдельные агрегаты в производство.

Но начавшаяся постройка опытного экземпляра вскоре прекратилась: на судьбу НБ оказала влияние цепочка других событий, происходивших примерно в то же время, и внешне напрямую не связанных с самолетом.

В ноябре 1941 г. по результатам первого этапа летных испытаний фронтовой бомбардировщик «103», разработанный в тюремном ОКБ НКВД под руководством А.Н.Туполева, рекомендовали к серийному производству. 28 марта 1942 г. вышел приказ НКАП о переименовании самолета «103» в Ту-2. Для развертывания серии Ту-2 на завод №166 в Омск направлялись необходимые станки и оборудование, в том числе и с поликарповского опытного завода №51.

До 15 июля из сборочного цеха удалось выкатить первые семь серийных машин, но затем дело встало: из-за многочисленных аварий (в основном связанных с винтомоторной группой и недостатками конструкции шасси) военные отказались принимать самолеты. Для выяснения положения дел НКАП направил на завод № 166 специальную комиссию. Ее председателем назна­чили Н. Н. Поликарпова.

Николай Николаевич оказался в сложном положе­нии. Он видел тонкую дипломатическую игру наркома­та, понимал, что развертывание серийного производства Ту-2, во-первых, делает невозможным возвращение станков на завод № 51, во-вторых, фактически означает свертывание работ по НБ с близкими характеристиками. Но Поликарпов также понимал и то, что Ту-2 уже построен и испытан, что машина подобного класса очень нужна фронту, что для недавно выпущенного на свободу А. Н. Туполева прекращение серийной постройки Ту-2 может послужить поводом для отстранения от активной творческой деятельности или даже для нового ареста (ну тут уж, по-моему, автор явно преувеличивает — Прим. Redstar72), а для еще находящихся в заключении сотрудников его ОКБ — отдалением срока выхода на свободу. Поэтому Николай Николаевич постарался помочь Туполеву и дать наркомату объективную картину о положении дел с Ту-2.

В «Общем заключении комиссии НКАП», подписанном Поликарповым 23 июля 1942 г., отмечалось:

«Самолет Ту-2, конструкции А. Н. Туполева, находится в развернутом серийном производстве на заводе № 166 с выпуском до 1 самолета в день.

На основании рассмотренных комиссией материалов можно видеть, что самолет Ту-2 превосходит по своим летно-тактическим данным современные серийные советские и заграничные бомбардировщики.

Самолет Ту-2 обладает мощным вооружением защиты и нападения и имеет дальность не менее 2000 км при весе перевозимого бомбового груза — 1000 кгр.

Производство самолета Ту-2 на заводе № 166 достаточно оснащено и готовится к более крупному выпуску серийных самолетов.

Ввиду этого комиссия считает, что при устранении основных дефектов, отмеченных в ее докладной записке, самолет Ту-2 имеет все данные пойти на снабжение ВВС и успешно выполнять свои боевые задачи.

Завод № 166 с точки зрения Комиссии имеет все основания к расширению своей производственной мощности и к выпуску крупной серии самолета Ту-2» [4].

Принципиальная позиция Поликарпова позволила отстоять постройку Ту-2, сыгравшего свою роль в сражениях 1941-1945 гг. Но тогда, летом 1942 г., внедрение в серию Ту-2 сказалось на судьбе бомбардировщика НБ. Постройку машины, близкой по характеристикам к Ту-2, наркомат счел излишней.

Существовало еще одно соображение. Фронт пролегал далеко от границ Германии. Небольшое число дальних бомбардировщиков Пе-8 (ТБ-7) не могло полностью решить задачи разрушения объектов и коммуникаций в глубоком тылу противника. Поэтому в июне 1942 г. ВВС изменили свои взгляды на НБ. Теперь от Поликарпова стали требовать превращения НБ в дальний бомбардировщик с экипажем из пяти человек, включая двух летчиков, т.е. самолет иного класса. Фактически речь шла о полном перепроектировании машины.

20 июня 1942 г. Николай Николаевич дал указания в Новосибирск о переработке конструкции, чертежей и макета самолета и вскоре сам выехал на завод. К сентябрю удалось закончить новый вариант эскизного проекта. Самолет отличался фюзеляжем увеличенной длины, большим запасом топлива, расширенной кабиной, позволявшей разместить двух летчиков рядом. Неподвижные пулеметы УБ в носовой части фюзеляжа заменили на один подвижный на турели. Кабину штурмана сделали с большими панелями остекления, чем обеспечивался хороший обзор. От двигателей М-90 Николай Николаевич решил отказаться и использовать М-71 и М-82, их взаимозаменяемость достигалась простой сменой моторных рам с капотами. Конструкцию несколько усилили, по требованию ВВС установили автопилот, систему подогрева питания для экипажа и др. [5].

16 августа состоялось заседание макетной комиссии. С мотором М-82А самолет должен был иметь у земли максимальную скорость 472 км/ч, 525 км/ч — на высоте 6250 м. Практический потолок составлял 8000 м, дальность — 4000 км при бомбовой нагрузке 2000 кг. При уменьшении дальности вес бомб, расположенных на внутренней подвеске, мог увеличиться до 4000 кг. 8 сентября комиссия приняла проект и утвердила макет.

В ноябре от Поликарпова потребовали рассмотреть вопрос о возможности установки на НБ дизельных моторов М-30Б. Соответствующий эскизный проект этой модификации был готов к началу 1943 г. М-30Б имел взлетную мощность 1500 л.с. и 1250 л.с. на высоте 6000 м, т.е. меньшую, чем М-71 и М-82. Естественно, что с этим мотором ожидаемые летные характеристики получались не очень высокими: максимальная скорость не превышала 475 км/ч на высоте 6000 м, практический потолок понизился до 7600 м, время набора высоты 5000 м возросло до 21,7 мин. Зато дальность полета на 0,8Vмакс увеличилась до 4900 км, продолжительность полета — до 12,6 часов. Самолет имел дальность 1000 км с 4000 кг бомб и 4000 км с 1000 кг бомб. Для взлета требовалась дистанция 960-1000 м. Вес пустого самолета стал теперь равен 8835 кг [1].

В итоге стало ясно, что повышение дальности не искупает ухудшения всех других характеристик. Поэтому приняли решение о постройке бомбардировщика с двумя двигателями М-82ФНВ. Второй экземпляр предполагалось выпустить с М-71.

9 сентября 1943 г. Поликарпов подписал эскизный проект НБ с моторами М-82ФНВ и четырехлопастными винтами ЗСМВ-14 диаметром 3,8 м. Полетный вес достигал 12 460 кг, в перегрузку 14 350 кг, вес пустого самолета равнялся 7455 кг, размах 21,5 м, длина 15,3 м [6].

Схема самолёта НБ

Фюзеляж представлял собой деревянный полумонокок из шпона с очень большим бомбоотсеком. Профиль крыла серии NACA-230. Полки главного лонжерона — мощные тавры из стали 30ХГСА, стенки двойные, дюралюминиевые. Центроплан обшивался дюралем, консоли — фанерой. Автоматические предкрылки и щитки — цельнометаллические. Конструкция стабилизатора и килей была из дюраля, их обшивка — фанерная.

«Конструкция НБ была смешанной, хорошо приспособленной к массовому производству в условиях военного времени. Вся компоновка самолета с точки зрения целесообразного размещения грузов может считаться образцовой»,

— отмечал авиаконструктор В. Б. Шавров [7].

Большой бомбоотсек допускал подвеску 3-4 т бомб различных калибров, в перегрузку — 5 т, включая подвеску одной бомбы весом 2000 кг или 5000 кг. Оборонительное вооружение состояло из трех подвижных крупнокалиберных пулеметов УБ на носовой, нижней люковой и верхней турельной установках. Верхняя турель должна была иметь шарнирное устройство, позво­ляющее немного «утапливать» ее в фюзеляже для снижения сопротивления, когда турель не использовалась.

Сборка бомбардировщика НБ

Самолет построили в конце 1943 г., его долго испытывали на земле и дорабатывали. Только 23 мая 1944 г. летчик Гаврилов совершил на НБ первый полет. В последующих полетах выявились недостатки — перегрев моторов, масла, на некоторых режимах — сваливание на левое крыло. Доработки потребовали времени и поэтому к нормальным заводским испытаниям приступили 25 августа 1944 г., после смерти Н. Н. Поликарпова.

Самолёт НБ на аэродроме

У земли была достигнута максимальная скорость 430 км/ч (436 км/ч по расчету), 510 км/ч на высоте 5000 м (493 км/ч по расчету). Испытания на границе высотности (6250 м) перенесли на 1945 г. Отмечалось, что по бомбовой нагрузке НБ превосходит Ту-2, но уступает ему в максимальной скорости, что для снижения вероятности поражения от огня зенитной артиллерии необходимо поднять потолок. Эти мероприятия можно было осуществить, установив на самолете турбокомпрессоры, что и собирались сделать после завершения первого этапа испытаний.

Всю зиму НБ оставался на аэродроме. В феврале выяснилось, что фанерная обшивка начала ветшать — кое-где трескалась и коробилась. По указанию НКАП испытания прекратили. Самолет хотели передать в МАИ для учебных целей, но наркомат не разрешил этого сделать по причине секретности машины и в марте 1945 г. НБ разобрали.

В октябре 1943 г. Николай Николаевич принял решение выпустить второй экземпляр с моторами жидкостного охлаждения АМ-39Б вместо М-71. Он определял назначение самолета как бомбардировщик для дневных и ночных действий на ближних и дальних дистанциях.

В известной степени смена моторов обуславливалась разочарованием Поликарпова в двигателе воздушного охлаждения М-71. Он писал в пояснительной записке:

«В связи с бесперспективностью моторов М-71, под кои проектировался второй летный экземпляр самолета «НБ», мы были вынуждены прикинуть под него установку моторов М-39 и М-39ТК. Моторы эти ставятся сравнительно хорошо, летные данные получаются неплохие. Просим утвердить установку моторов М-39А с ТК или, в крайнем случае, М-39 на самолете «НБ», вто­рой экземпляр» [1].

Сравнительные оценки бомбардировщика НБ с моторами АМ-39 и АМ-39ТК

Заявляемые летные характеристики машины являлись вполне реальными, но после смерти Поликарпова работы над НБ с АМ-39 прекратились.

В апреле 1943 г. вышло правительственное постановление об усилении и развитии авиации дальнего действия. Хотя оно не было доведено до сведения всех главных конструкторов, в октябре 1943 г., работая над проектом НБ, из анализа тенденций данного вида техники Николай Николаевич понял, что и НБ, и другие дальние бомбардировщики скоро не будут удовлетворять перспективным требованиям. На повестке дня стояла задача создания тяжелого стратегического бомбардировщика с хорошими летными характеристиками и большой бомбовой нагрузкой. Опыт боевого применения Пе-8, авиации союзников против Германии и Японии показал, что воздушные налеты имеют успех, если бомбардировщики имеют мощное оборонительное вооружение, способное на дальних дистанциях расстреливать атакующие истребители ПВО противника, обладают хорошей живучестью.

В конце 1943 г. в ходе совещаний с генерал-полковником Худяковым была сформулирована концепция нового самолета и определены основные требования к нему: максимальная скорость — 550 км/ч, экипаж — пять человек, бомбовая нагрузка — от 2 до 5 тонн (в зависимости от дальности). Пять пушек калибра 23 мм должны были обеспечивать круговой обстрел.

Николай Николаевич всегда предпочитал вместо слова «бомбардировщик», особенно когда это касалось тяжелых машин, использовать другое — «бомбовоз». По­этому проектируемая машина у него получила обозначение ББ — «большой бомбовоз».

«Большой бомбовоз» ББ. Рисунок из рабочего блокнота Поликарпова

Облик ББ сложился в марте 1944 г. Взлетный вес самолета составлял 26 т, площадь крыла — 100 м², размах — 24,5 м, четыре двигателя должны были обеспечить достижение требуемой максимальной скорости (не ниже 550 км/ч) и высотности. Экипаж размещался в передней и задней гермокабинах, а также в двух гермокабинах, размещенных под крылом в прилегающих к фюзеляжу мотогондолах.

Оборонительное вооружение включало: 1) спаренные пушки калибра 23 мм на передней и кормовой установках; 2) по одной 23 мм пушке под крылом в установках за гондолами внутренних двигателей; 3) по одной 23 мм пушке в средней части фюзеляжа по каждому борту на дистанционной установке; 4) две 25 мм пушки и одна пушка калибра 45 мм в двух верхних турелях, располагавшихся вместе ближе к килю уступом, «как на крейсерах», или — предпочтительный вариант — две верхние турели с одной 45 мм пушкой. Главной особенностью вооружения являлось стремление добиться не только кругового обстрела, но и по возможности для большинства секторов — перекрестного [9].

К середине 1944 г. эскизное проектирование самолета близилось к окончанию. Оставалось определиться с типом мотора. Требовалась мощность не менее 2200-2500 л.с. Николай Николаевич склонялся к использованию двигателей А. А. Микулина. Но завершить задуманное не удалось.

Список источников:

1. Личный архив Н. Н. Поликарпова (ЛАННП). НБ.

2. ЦГАМО, ф.4610, оп.1, д.527, лл.2-17.

3. ЦГАМО, ф.4610, оп.1, д.526, лл.1-100.

4. Саукке М. Б. Ту-2. — М., 2001.

5. Маслов М. Бомбовозы Поликарпова  // Авиация 2000 № 1, с.8-21.

6. ЦГАМО, ф.4610, оп.1, д.525, лл.1-41.

7. Шавров В. Б. История конструкций самолётов в СССР. 1938-1950 гг. – М., 1988.

8. РГАЭ, ф.8044, оп.1, д.1033, л.217.

9. ЛАННП. Материалы 1943-1944 гг.

Источник: Иванов В. П. Самолёты Н. Н. Поликарпова. — М., РУСАВИА, 2004 (ISBN 5-900078-25-6). — С.402-406, 429.