Бой с тенью. Вымышленные советские самолеты времен холодной войны Часть 1

Содержание:

Во время холодной войны обе стороны внимательно следили за техническими достижениями друг друга и особо пристальное внимание уделялось авиации и ракетостроению. Так, например, самолет еще не успевал пройти испытания, как его изображения уже изучались экспертами страны-потенциального противника, писавшими инструкции по борьбе с самолетами данного типа. Западная авиационная пресса пыталась рассказать своим читателям о советских самолетах, но на своем пути эти журналисты столкнулись со многими препятствиями. Иногда им везло, и военные стран запада делились с ними своими материалами, но в других случаях единственное, что могли предложить авиационные журналисты, – это плод своего воображения.

До недавнего времени существовала огромная путаница, поскольку многие обозначения держались в секрете, а поток информации был медленным, и поэтому присвоение советским самолетам кодовых обозначений НАТО имело смысл. В старых книгах утверждалось, что Foxbat – это MiG-23 (фактически истребитель-перехватчик МиГ-25 – byakin), Faceplate – это MiG-21 (фактически опытный истребитель Е-2А – byakin), а Backfin выпускался под обозначением Yak-42 (фактически опытный бомбардировщик Ту-98 – byakin). Несколько раз публиковались подробные чертежи в трех проекциях никогда не существовавших самолетов. И часто было так, что даже если было известно общее обозначение самолета, то его различные варианты с отличающимися друг от друга силовыми установками могли выглядеть одинаково.

В январском выпуске 1951 года журнала «Flying Magazine» Уильям Грин (William Green) – известный английский автор и начинающий исследователь боевой авиации Второй Мировой войны – писал, что

«с 1947 года в Советском Союзе стало тяжким преступлением публиковать о красной боевой авиации даже самые невинные подробности если они не прошли официальную цензуру. Тем не менее, информация через железный занавес [или над ним, или под ним] продолжает поступать, и тщательное исследование позволяет собрать кусочки мозаики в почти полную картину. С помощью таких методов поступает информация о новейших советских боевых самолетах, которые, как известно, находятся в серийном производстве…

Время от времени редакторы журнала «FLYING» ставили под сомнения подлинность нашей информации о советских военных самолетах, и вот перед вами один из источников рисунков и силуэтов, которые появлялись в прошлых выпусках журнала «FLYING». Эти снимки из-за железного занавеса являются первыми подлинными неотретушированными фотографиями советских реактивных боевых самолетов опубликованными в западной стране. Все они были сделаны с помощью телескопических линз и вывезены контрабандой».

В своем апрельском номере 1956 года журнал «Avión» сообщал (стр.150) о нескольких самолетах, описания которых были слишком расплывчаты, чтобы их можно было идентифицировать.

«Super-MiG: несколько лет назад был неправильно идентифицирован как MiG-17. Вероятно он создан на базе двухдвигательного варианта реактивного истребителя MiG-15. Похоже существовала версия с боковыми воздухозаборниками и носовым обтекателем. В любом случае, самолет данного типа не пошел дальше стадии прототипа… Super-MiG или Mik-21: из данного наименования удалена литера G (Gurevitch). Проект с двумя двигателями. … К 1954 году слухи из немецких источников сообщали о всепогодном истребителе ОКБ Туполева, производство которого началось в 1953 году. По своей конфигурации он похож на французский Vatour».

К 1956 году широкомасштабные последствия появления новой линии советской авиатехники с необычайной силой проявились в коммунистическом мире, на Западе и на Ближнем Востоке. 24 июня 1956 года, в рамках ежегодного празднования дня советских военно-воздушных сил над Москвой в дождливом небе, которое, впрочем, чередовалось с редкими периодами прояснения и в целом отличалось хорошей видимостью, пролетели как минимум четыре новых типа боевых самолета.

Демонстрация воздушной мощи имела серьезный политический подтекст. Описывая тушинское авиашоу, авиационный эксперт московского радио сказал, что не только сам аэродром был полон зрителей, но ещё на многие километры вокруг тысячи людей сидели у обочин, на подводах и на плоских крышах домов. Авиашоу в Тушино посетили порядка 200000 человек, но всего за полетами наблюдали свыше 500000 человек. Последними на этом драматическом этапе стали

«новые советские самолеты, разработанные Антоновым, Туполевым, Яковлевым, Микояном и Сухим».

В авиационном параде над подмосковным аэродромом Тушино летали советские реактивные бомбардировщики, но было всего 16 средних и тяжелых бомбардировщиков, тогда как истребителей, некоторые из которых были новых типов, было 130 машин. Был спрогнозирован показ новых самолетов, но четырехмоторный реактивный пассажирский самолет, которого все ожидали, отсутствовал.

Как ни противоречивы и искажены были имеющиеся сообщения, было ясно, что новые самолеты с треугольными крыльями –три из этих машин приписаны конструктору Сухому и различаются формой носовой части – были чрезвычайно совершенными самолетами. Еще два новых истребителя были описаны как увеличенные версии истребителя Farmer (неофициально сообщается, что сам Farmer получил название Yak-25 [на самом деле кодовое обозначение Farmer было присвоено истребителю МиГ-19 – byakin]). Показ самолетов новых типов завершился представлением двух вариантов всепогодного истребителя Flashlight (истребитель-перехватчик Як-25 – byakin), один из которых с модифицированным носом истребительного типа, а второй с прозрачным носовым конусом, что, возможно, указывает на адаптацию к роли легкого бомбардировщика.

На следующий день на аэродроме Кубинка, расположенном в 40 милях (64 км) от Москвы, западные посетители проехали на автомобилях мимо линейки всех типов боевых самолетов, которые находятся на вооружении русских ВВС. Там находился впервые представленный самолет, который имел стреловидное крыло и размеры как у «канберры» и который по утверждению русских является сверхзвуковым. Другим новым типом был одномоторный реактивный ударный самолет с бронированием в нижней части фюзеляжа. Также была представлена машина для военно-морского флота, имеющая большое количество узлов внешней подвески и оснащенная одним турбовнинтовым двигателем.

25 июня 1956 года на подмосковном аэродроме Кубинка американской авиационной делегации, посетившей СССР с официальным визитом, была продемонстрирована экспериментальная модель самолета «91». Главой делегации был генерал Натан Ф. Твининг (Nathan F. Twining). Будучи начальником штаба ВВС США генерал Твининг в документе JCS 2101/113 сформулировал первоначальную военную политику периода Нового подхода (New Look period) и позднее с августа 1957 года по сентябрь 1960 года занимал пост председателя комитета начальников штабов.

Помимо самолета «91» делегации были показаны еще не летавшие «Tu-98» и Il-54. Все три самолета были экспериментальными, и судьба двух из них уже была решена – они не пойдут в серийное производство (Il-54 и «91»). После поездки делегации Твининга в СССР в западной авиационной прессе появились первые приблизительные схемы самолета «91». Первая фотография самолета «91» появилась в западной прессе в начале 1960-х годов. На снимке машина была в ракурсе ¾ справа. До начала 1990-х годов это была единственная опубликованная фотография самолета «91». На основании этого на протяжении почти 30 лет были сделаны очень приблизительные чертежи самолета, которые вкратце давали представление о «бычке» (прозвище опытного палубного торпедоносца-пикирующего бомбардировщика Ту-91).

Что касается общей оценки состояния американской авиации по сравнению с советской, цитаты из сообщений генералов Твининга и Ирвина (Irvine) после их возвращения из Москвы дают справедливую общую оценку. На вопрос, насколько качественно ВВС Соединенных Штатов превосходят русские ВВС, генерал Ирвин сказал:

«…на данный момент мы не сильно опережаем их, в течение последних 15 лет они сокращают разрыв, и поэтому я могу сделать только один вывод: в таких областях, как баллистические ракеты, ядерные бомбардировщики, химические бомбардировщики, дальние истребители-перехватчики мы должны сделать все возможное, чтобы мобилизовать людей и ресурсы для максимально быстрого осуществления этих программ».

Аарон Кац писал в 1957 году, что

«В прошлом году при подготовке визита генерала Твининга на московское авиашоу техническое управление аналитического центра RAND поспешно составило «записки для приезжих туристов, которые могут увидеть ракеты». Это было неофициальное мероприятие, которое еще не было полностью задокументировано… Механика раскрытия советами своих самолетов и вооружения достаточно хорошо изучена. Кажется, мы можем подобрать испытания оружия с хорошими надежностью и точностью. Наши основные знания о советской авиации были получены на нескольких авиашоу, проводившихся в Москве и около нее, с помощью фотографического и других методов».

Истребитель-перехватчик вертикального взлета

Истребитель-перехватчик вертикального взлета впервые появился в статье журнала «Life», в которой описывались перспективные разработки пленных немецких инженеров, предназначенные для защиты промышленных объектов. По данным журнала, самолет уже находился в серийном производстве, и, согласно сообщениям из Кореи, пилоты американских истребителей F-86 Sabre уже встречали эти самолеты в боях. Интересно отметить, что посадку истребитель-перехватчик совершал не с помощью силовой установки, а с парашютом. Позднее этот самолет получил широкое освещение в итальянских авиационных журналах, где он появлялся на протяжении всех 1950-х годов.

Принцип семейства самолетов с ВВП данного типа, получившего обозначение «tail-sitter» (тейлситтера) заключался в том, что летательный аппарат устанавливается вертикально и что взлет осуществляется с хвостового оперения и также посадка выполняется него. В конце 1940-х годов управление аэронавтики ВМС США (Bureau of Aeronautics – BuAer) приступило к серьезному изучению возможности разработки СВВП-тейлситтера для защиты конвоев, оперативных групп ВМС и прочих судов. Эти специализированные перехватчики должны были быть размещены на палубах кораблей, чтобы обеспечить быструю авиационную поддержку конвоям, оперативным группам ВМС и прочим судам. Миниатюрный Ryan X-13 Vertijet был разработан для изучения возможности создания полноценного реактивного истребителя с вертикальными взлетом и посадкой. Оснащенный турбореактивным двигателем Rolls Royce Avon самолет легко совершал переход между вертикальным и горизонтальным полетом и имел весьма успешную карьеру.

В СССР Борис Юрьев представил в 1946 году проекты истребителей ВВП-тейлситтеров КИТ-1 и КИТ-2, который должны были быть оснащены поршневыми двигателями ВК-108. Эти самолеты должны были быть похожи на Convair XFV-1, но не пошли дальше этапа проектирования. В 1963 году в Советском Союзе свой первый полет без привязи совершил экспериментальный самолет Як-36. Несмотря на то, что Як-36 так и не был запущен в серийное производство, он привел к созданию палубного штурмовика Як-38.

проект истребителя-перехватчика КИТ-1

проект истребителя-перехватчика КИТ-2

Черановский Че-22/БИЧ-22

В России один из ведущих конструкторов планеров Борис Иванович Черановский был также создателем летательных аппаратов, полет которых осуществлялся за счет мускульной энергии. Черановский продемонстрировал свои идеи, создав несколько типов планеров. Первый планер был построен Борисом Черановским в Москве в 1921 году. В 1924 году на соревновании по планерному спорту Черановским были представлены два планера (БИЧ-1 и БИЧ-2). Данные планеры были выполнены по схеме летающее крыло, и пилот в них размещался внутри толстой «обитаемой» центральной части крыла.

Как конструктор самолетов Борис Иванович Черановский начал с работы над летательным аппаратом с абсолютно круглым крылом, а в 1920-30-х годах перешел к «параболоидам». В 1940-х годах Черановский стал сторонником более «стреловидных» самолетов, напоминающих уже не летающие тарелки, а треугольники. И все же Борис Черановский не совсем отказался от идеи использовать преимущества предыдущей концепции. Если разработчик «стрелы» и «сигмы» Александр Сергеевич Москалев в 1944 году создал проект скоростного истребителя РМ-1, представляющего собой удлиненно-остроконечную версию «Сигмы» и лишенного фюзеляжа, Борис Черановский пошел по другому пути. Его проект, появившийся почти одновременно с РМ-1, представлял собой широкое и короткое «летающее крыло», предназначенное для околозвуковых скоростей. Данный проект, равно как и РМ-1 Москалева, не пошел дальше стадии эскизного проекта, но заложенные в проекте идеи нашли свое применение во многих других самолетах.

17 июля 1949 года во время проведения тушинского авиашоу советское правительство представило впечатляющий воздушный парад, во время которого отечественные и зарубежные наблюдатели смогли оценить уровень развития советской авиации. Этот парад был организован с целью произвести впечатление на мир советскими военными достижениями, и в нем участвовали современные реактивные истребители и бомбардировщики, хотя многие из них были только экспериментальными прототипами, которые никогда не будут запущены в серийное производство.

Среди самолетов, продемонстрированных на параде, был небольшой планер компоновочной схемы «летающее крыло». Этим планером был Че-22, управляя которым летчик И. А. Петров перед собравшейся там публикой продемонстрировал фигуры сложного пилотажа. Ведущий объявил, что данный образец является учебным планером, разработанным для подготовки пилотов сверхзвуковых реактивных перехватчиков с такой же компоновочной схемы.

Западные специалисты были совершенно поражены. Шел 1949 год, и русские уже разработали перехватчик, способный преодолевать звуковой барьер. Это была опасность, которую нельзя игнорировать, и поэтому вскоре западные спецслужбы стали искать информацию об этом новом советском самолете. В престижном ежегоднике издательства «Джейнс» была опубликована статья об этом секретном и загадочном советском сверхзвуковом истребителе-перехватчике, разработанном в 1949 году.

Конструктор разрабатывал проекты сверхзвуковых самолетов, таких как оснащенные турбореактивными двигателями «летающие крылья» БИЧ-24 и БИЧ-26. БИЧ-22 был задуман как одноместный экспериментальный планер компоновочной схемы «летающее крыло». В конце 1949 года в расположенных в подмосковной деревне Черное ремонтных мастерских ДОСАВ с планером БИЧ-22 произошла катастрофа, пилот-испытатель И. А. Петров погиб. Работаы по выпуску серии планеров были прекращены.

схема проекта реактивного истребителя схемы «летающее крыло» БИЧ-24

компьютерная модель проекта реактивного истребителя схемы «летающее крыло» БИЧ-24

компьютерная модель проекта реактивного истребителя схемы «летающее крыло» БИЧ-24

компьютерная модель проекта реактивного истребителя схемы «летающее крыло» БИЧ-24

компьютерная модель проекта реактивного истребителя схемы «летающее крыло» БИЧ-24

схема проекта реактивного истребителя БИЧ-26

компьютерная модель проекта реактивного истребителя БИЧ-26

компьютерная модель проекта реактивного истребителя БИЧ-26

компьютерная модель проекта реактивного истребителя БИЧ-26

Cheranovsky Tank Carrier

Среди советских авиаконструкторов Борис Иванович Черановский (1896-1960) занимает особое место благодаря необычному характеру компоновочных схем его планеров и самолетов. Борис Черановский был основоположником создания в России летательных аппаратов схем «бесхвостка» и «летающее крыло» с толстым профилем. В 1950-51 годах модельном цехе аэродинамической лаборатории МАИ по чертежам Бориса Черановского было изготовлено несколько моделей самолетов и планеров компоновочной схемы «летающее крыло» для проведение экспериментальных исследований в аэродинамической трубе. В 1951 году по заказу центрального комитета ДОСААФ по чертежам Бориса Черановского была изготовлена модель планера компоновочной схемы «летающее крыло» ТЛК, предназначенная для исследований в аэродинамической трубе Т-1. Испытаниям модели ТЛК предшествовали испытания разработанных Чертановским специальных профилированных рычагов. (Данный профиль использовался в компоновке крыла планера.) Работы проводились в МАИ в 1952 году.

Хоули Боулус (Hawley Bowlus) был интересным человеком, который вел разнообразную и насыщенную событиями жизнь. Он основал компанию Airstream Travel Trailer, которая производит знаменитые автомобильные трейлеры с их округлыми формами из полированного алюминия. Хоули Боулус также разрабатывал планеры и научил многих летать на них; среди его учеников была Энн Линдберг – писательница и жена знаменитого Чарльза Линдберга. Также Боулус спроектировал планер AC Bowl 02 (также назывался MC-1), который американские военные испытали его под обозначением XCG-16 (изготовлен компанией General Airborne Transport) – летательный аппарат, сильно напоминавший Burnelli CBY-3 Loadmaster (спроектирован Винсентом Бурнелли). Планер не имел фюзеляжа в обычном смысле: корпус летательного аппарата был широким и в виде сбоку имел форму профиля крыла, т.е. создавал подъемную силу.

схема планера XCG-16

планер XCG-16

Наиболее распространенным способом транспортировки танков во время Второй мировой войны были железные дороги или тягачи с прицепами, поскольку танки не были способны на самостоятельные перемещения на большие расстояния. Ходовая часть танков предназначена для работы в экстремальных условиях, но это было очень дорого. Во время Второй мировой войны – на ее позднем этапе – некоторые немецкие машины имели чрезвычайно мощные двигатели (и другие детали), которые были рассчитаны на ресурс работы при полной нагрузке лишь в течение нескольких часов. В странах без густо развитой дорожной инфраструктуры (особенно в более отдаленных регионах), таких как Россия, предпочтительным способом транспортировки танков является железнодорожный транспорт. Однако железнодорожная сеть России имела ограниченное покрытие. Авиационные перевозки не только очень дорогие, но и требуют специализированных самолетов, поскольку не каждый транспортный самолет может нести основной боевой танк.

17 марта 1951 года британский журнал «Picture Post» опубликовал напечатанный в «New York Herald Tribune» рисунок летательного аппарата, который был описан как «самолет конструкции Бориса Черановского для перевозки танков» (Cheranovsky Tank Carrier). Изображенный на рисунке Cheranovsky Tank Carrier представлял собой самолет с несущим корпусом как у планера XCG-16 и с трехмоторной силовой установкой в итальянском стиле. Нет никаких указаний на то, что этот самолет существовал где-либо кроме как в воспаленном воображении художника. Несмотря на то, что это была неправдоподобная конструкция, нет никакой другой информации об этом самолете и авторстве его создания Борисом Черановским или каким-либо другим авиаконструктором.

источник: https://www.globalsecurity.org/military/world/russia/aircraft-phantom.htm