Библиотечка попаданца. Модернизация древнегреческой галеры

“А Фемистокл, который тогда был архонтом, предложил убить также и переводчиков, которые осмелились перевести требования персов на эллинский язык. И переводчиков убили.” Герой Саламина. “Детская литература” 1967.

Если Вы попали в Античность, то необходимо иметь в планшетке все сочинения, посвященные этому периоду — от Гомера с Плутархом до современных авторов. Это огромный объем материала, так как за тысячу лет произошло много всякого. Даже больше, чем за тысячу лет, здесь совершенно невозможно пересказать даже малую часть. Но кое-какие сведения придется привести, чтобы дальнейшие рекомендации были более обоснованы и понятны.

Во времена Одиссея основными типами гребных судов были эйкосор (εἰκόσορος) и пентеконтор (πεντηκόντορος) – двадцати- и пятидесятивесельные корабли.

На картине изображен пентеконтор. Впечатление, что гребцы сидят в два ряда один над другим, является ошибочным восприятием перспективы. В “верхнем” ряду изображены гребцы левого борта. Это очевидно, так как лопасти их весел скрыты за корпусом корабля. Другие вопросы не так очевидны. Например – означает ли название корабля именно количество весел? Или речь идет о количестве гребцов? Или имеется ввиду пассажировместимость? Эти вопросы в настоящее время обстоятельно и основательно исследуются, но специалисты пока не пришли к единому мнению.

Мы же будем называть все корабли галерами, имея ввиду, что они приводятся в движение мускульной силой гребцов. Заметим, кстати, что гребцами на античных галерах были не рабы, а, наоборот, самая элита общества. Звание гребца было почетно. Только “человек с веслом” мог выступать в Народном собрании. Это немного утрированно, но, в целом, верно: военно-морскому флоту придавалось первостепенное значение.

Проблема была в том, что ранне-античные корабли, в целом неплохие, совсем не годились для ведения морских сражений. По сути, это были большие шлюпки. Как они могли сражаться с вражескими кораблями? Артиллерии на них не было. Для таранного удара недоставало скорости и массы корабля. Можно было пойти на абордаж, но для этого противника надо было сперва догнать. И даже в этом случае результат для атакующего корабля мог быть печален. Пример неудачной попытки абордажа очень хорошо описан в классическом труде “Двенадцать стульев”.

Следовательно, необходимо было увеличить скорость и водоизмещение. Это неизбежно требовало увеличения мощности силовой установки. Значит, требовалось разместить на корабле большее количество гребцов. При этом длина пентеконтора уже была предельной по условиям прочности корпуса – двадцать пять рядов (секций) весел на один борт на долгие годы стало стандартным максимальным количеством. Но зато количество гребцов и весел в каждой секции можно было увеличивать. Так появились диеры (διήρης) и триеры (τριήρης), где гребцы, каждый со своим веслом, сидят в два или три ряда. Позже придумали сажать по два и более гребца на весло, что позволило строить еще более крупные корабли.

Согласно официальной версии истории, диеры и особенно триеры оказались грозным оружием и успешно участвовали во многих морских сражениях.

Следует упомянуть и противную точку зрения, что якобы никаких триер не было, потому что построить их нельзя, а если построить, то гребцы там не поместятся итд итд.

Что там было в Античности, это пускай ученые разбираются, нам в эти споры ввязываться ни к чему. Так как в новейшее время было построено несколько античных кораблей.

Триера “Bâtiment spécial” 1861г. 130 гребцов, скорость 5,5 узла.

Триера “Олимпия” 1987г. 170 гребцов, скорость 7…9 узлов.

Диера “Ивлия” 1989г. 50 гребцов, скорость 4,5 узла

Так что вопрос о возможности построить такие корабли не стоит.

Возникает другой вопрос – Как можно модернизировать эти корабли, используя современные знания и античные производственные возможности?

Кстати, на современных галерах кое-что уже доработали. Например – на фотографии “Ивлии” отлично видны риф-штерты на парусе. Это шнурки для взятия рифов, то-есть уменьшения площади паруса. Если вы – сухопутный человек, то вы, возможно, и не подозреваете, насколько это важно. Поверьте – это важно. Даже есть пословица: “Моряк узнается по рифам”. Смотрим на фотографию, и видим, что это настоящие моряки. Это действительно так – “Ивлия” прошла своим ходом от Одессы до Парижа.

Содержание:

Вооружение галеры

В античные времена основным видом морского боя был абордаж.

Вторым по значимости был таран.

Артиллерийский бой имел чисто вспомогательное значение и ограничивался метанием дротиков и стрельбой из лука.

Благодаря послезнанию мы знаем, что в более поздней истории основным стал именно артиллерийский бой. А произошло это благодаря резкому повышению эффективности артиллерии. Вот и нужно поработать в этом направлении.

Рассмотрим легкую баллисту.

Масса установки – 300 кг
Масса стрелы – 1,2 кг
Энергия выстрела – 3 кДж

Соответственно, начальная скорость 70 м/с, что обеспечивало на дистанции 200…300 м пробитие любого доспеха. Вероятно, борт триеры стрела тоже пробъет, но это никак не повлияет на боеспособность вражеского корабля.

Значит, надо увеличить эффективность боеприпасов.

Рассмотрим зажигательную стрелу, у которой вместо наконечника установлен керамический сосуд на 0,5…1 л зажигательной смеси. Головка обмотана ветошью, которую непосредственно перед выстрелом пропитывают маслом и поджигают. При попадании горящей стрелы во вражеский корабль, сосуд со смесью разбивается и возникает пожар.

Рассмотрим разрывную стрелу, у которой боевая часть снаряжена черным порохом, а перед выстрелом на нее устанавливается терочный взрыватель. Чем хорошо – не нужно устраивать открытый огонь на своем корабле. И из расчета исключается один номер – факельщик. Для обслуживания такой баллисты достаточно четырех человек – наводчик с помощником, заряжающий и подносчик.

Терочный взрыватель можно ставить и на зажигательную БЧ, что дает унификацию боеприпасов.

Для прицеливания баллисту следует снабдить механическим прицелом с разметкой дистанции в метрах или в локтях. Греческий локоть равен 0,44 м.

Все эти компоненты – горючая смесь, порох, взрыватель, прицел, да и сама баллиста – еще не изобретены. Значит, их надо “изобрести” и использовать.

Артиллеристы должны тренироваться в стрельбе практическими снарядами каждый день. Все расчеты должны укладываться в норматив по поддержанию темпа стрельбы 3 выстрела в минуту и уверенно попадать в корабль противника на дистанции 100 м (225 локтей). Почему 3 выстрела? Потому что это не средневековая пушка, которую надо откатывать, банить и охлаждать. Скорострельность обусловлена лишь расторопностью расчета – 10 секунд взвести тетиву, 5 секунд заряжание, 5 секунд прицеливание. Норматив жесткий, но к этому надо стремиться.

Кроме того, на корабль следует устанавливать возможно-большее количество баллист, чтобы в критический момент боя можно было обеспечить максимальную плотность огня.

И, главное, наш корабль должен иметь лучшие ходовые качества, чем корабль противника. Это позволит догнать противника и поддерживать необходимую дистанцию, на которой можно будет использовать преимущество в артиллерии.

Дивизион движения

Критика весельного движетеля.

Теоретически, весельный движитель должен обеспечивать весьма высокий КПД. Потому что суммарная площадь лопастей достаточно велика, что обеспечивает хороший упор. Практически, все немного сложнее.

Вот фотография “Олимпии”, идущей на веслах.

Сразу вспоминается гомеровское – “Разом могучими веслами вспенили темные воды”.

При гребле на байдарке, шлюпке или каноэ никогда не получается столько брызг, сколько мы видим на фото. Почему так – непонятно, возможно дело в размере весел и самого корабля. Возможно, дело в запредельном темпе гребли – 50 гребков в минуту. Как бы там ни было, на образование брызг расходуется часть энергии гребцов, и без того небольшой.

В замечательной статье John F. Coates. The trireme sails again приводятся следующие цифры.

На испытаниях средняя эффективная мощность каждого из 170 гребцов составила 62 (шестьдесят два) ватта. Что позволило развить скорость 7 узлов.

Если бы гребцы дали расчетную мощность по 130 Вт, то расчетная скорость была бы 9 узлов. При последующих испытаниях более подготовленная команда гребцов смогла разогнать корабль до такой скорости. 9 узлов в течении нескольких минут.

Выше говорилось об эффективной мощности, которая идет на движение корабля. Какую же мощность гребец прикладывает к веслу? Предположим, что выполняется 50 гребков в минуту с усилием на ручке весла 150 Н и размахом 1 м. Это 125 Вт, уходящих в весло. Эффективная мощность 62 Вт. КПД = 62/125 ≈ 50%.
Итак, примерно половина мощности гребка идет на движение корабля, а другая половина на “вспенивание темных вод”.

Но гребец выполняет еще работу по подъему весла из воды. В статье эти энергозатраты оцениваются в 20 Вт. Чистые потери.

При заносе весла работа, выполняемая гребцом идет в минус движению судна. Так как у весла есть ощутимое аэродинамическое сопротивление, и его приходится преодолевать. На это расходуется энергия гребца, а в результате создается тяга, обратная относительно направления движения судна. Велика ли эта тяга?

Пусть скорость судна 7 узлов. Это 3,5 м/c. Пусть скорость движения лопасти весла вперед назад будет 4 м/c. Тогда скорость скольжения лопасти в воде будет 0,5 м/c, а скорость движения в воздухе 7,5 м/c. Тяга пропорциональна квадрату скорости и плотности среды, а плотность воздуха в 1000 раз меньше плотности воды. Значит, паразитная тяга в воздухе будет составлять (7,5 / 0,5)²/1000 ≈ 22% от полезной тяги.

Ощутимо, и это еще при отсутствии встречного ветра.

При умеренном встречном ветре в 5 м/c паразитная тяга составит 60% от полезной тяги.

Соответственно, гребцу придется впахивать на 160%, а суммарная тяга составит 40%. Вот почему так тяжело грести против ветра. Учтем еще, что при встречном ветре в 5 м/c корпус “Олимпии” будет парусить с тягой в 40 кг, а 5 м/c это не очень сильный ветер.

Теперь подумаем, как влияет качка корабля и волнение на море на эффективность гребли? Тут можно возразить, что это условия (качка и волнение) нереальные, так как в плохую погоду античные корабли по морю не ходили. А иначе бы эти факторы влияли плохо.

Рассмотрим потери в трансмиссии. Где же трансмиссия? Ну как же – гребец совершает движения (качается) в диаметральной плоскости, а рукоятка весла двигается по дуге в наклонной плоскости, составляющей 60…80º от вертикали. Если бы это был мертвый кривошипно-шатунный механизм, то потери на трение можно было бы оценить в 5…10%. Но в данном случае противоестественная поза гребца создает дополнительные напряжения в его туловище, что вызывает дополнительные физические и душевные затраты. Не берусь оценить их в цифрах, но они ужасны.

Все? Нет, не все. Почему-то забывают про то, что на колебания верхней части гребца тоже расходуется энергия. Сколько? Пускай нам надо 100 раз в минуту разогнать и остановить массу в 25 кг до скорости 1 м/c. Пускай на остановку энергия как бы не тратится (спереди и сзади стенка и мы бьемся в нее). Затраты энергии составят 42 Вт. Немного?

Можно провести эксперимент. Сядьте на удобную лавочку и безо всякого весла выполняйте движения корпусом вперед назад с частотой 50 качаний в минуту и амплитудой 0,6 м. Выполняйте это упражнение хотя бы в течении 10 минут.

После этого упражнения можно перейти к альтернативной конструкции галер.

Галера колесная

Устройство галеры понятно из рисунка. Длина-ширина-осадка – 36х6х1 м. Водоизмещение 100т. Таран, полубак, кормовая надстройка, боевая рубка. Артиллерия ГК представлена 5-ю баллистами, размещенными по схеме “Дредноута”.

Гребное колесо диаметром 4м приводится в движение парой шатунов, связанных с двумя штоками, которые качают 80 трюмных гребцов Схему см. ниже. Трюмные сидят на неподвижных банках, что несколько снижает мощность ГЭУ, но зато упрощает конструкцию. Конструкция механизма цельно деревянная, за исключением 4-х бронзовых вкладышей в подшипниках колеса и кривошипа. Колесо весит 1500 кг, тяжелое получилось, зато дубовое в прямом и переносном смысле. Для проворачивания колеса достаточно 4-х человек. 80 человек при разумных усилиях поддерживают 25 оборотов колеса в минуту, что обеспечивает скорость хода 8 узлов. Либо возможно движение средним ходом при работе 40 человек, а остальные могут отдыхать.

Обычные весла также сохранены.

От полубака вдоль всего борта устроены длинные кокпиты, где находятся гребцы, работающие на веслах. По 20 гребцов с каждого борта.

Итого получается 40 весел, что позволяет формально классифицировать корабль как тессераконте́ру (τεσσαρακοντήρης). Многие историки считают, что тессераконтера имела не сорок весел (на что указывает ее название), а сорок весел в каждой секции, в сумме 40 х 25 = 1000 (одна тысяча) и высоту борта 22 метра (50 локтей). Эти огромные цифры приводятся в древних манускриптах. Поэтому название тессераконтер уже традиционно относят к мифическому огромному кораблю, весьма отличному от нашей колесной галеры. Во избежание путаницы, будем называть этот тип колесных галер по имени головного корабля в серии – “Пересвет”. Имя дано в честь знаменитого героя древности.

Весла используются в основном для маневрирования и для дачи самого полного хода. Так как весла установлены на планшире (на постице), то их можно очень быстро убирать. В бою весла могут быть убраны, а гребцы могут вести огонь из парфянских луков.
Парус играет вспомогательную роль. Его можно ставить для помощи гребцам до галфинда, а при бакштаге вообще можно идти под одним парусом. Но скорость будет невелика, так как парус мал, а гребное колесо очень ощутимо тормозит ход.

Конструкция колеса в чем то повторяет конструкцию старинных речных пароходов. Только штоки двигает не паровая машина, а трюмная команда.

В чем преимущества колесной галеры перед классической триерой?

Более плотная компоновка гребцов, что позволяет уменьшить высоту корпуса. В результате получается более устойчивая платформа для артиллерии.

Более тяжелый корпус с поперечным набором. Более прочный и технологичный. При этом количество гребцов сокращено, а скорость хода осталась на уровне триеры.

Более оптимальное использование мускульной силы трюмных гребцов. Так как:

• Они расположены в более эргономичном положении,
• Им не надо тратить усилия на разгон/остановку и подъем весла,
• Они могут совершать полезную работу не только ходом назад, но и ходом вперед.

Низкая чувствительность колесного движителя к крену и бортовой качке.

Хороший упор, развиваемый колесом, что полезно при буксировке или движении против ветра.

Возможность во время боя полностью убрать весла, но сохранить ход.

И еще два потенциальных преимущества, которые будут продемонстрированы ниже:

Возможность наращивать количество трюмных гребцов.

Возможность легкой замены трюмной команды на паровую машину.

Недостатки гребного колеса – тяжелое, имеет низкий КПД (30%), будучи неподвижным, тормозит ход под парусом, чувствительно к килевой качке, уязвимо для таранного удара сзади или сбоку. Перекрывает кормовой группе артиллерии задний сектор обстрела. Очень инерционное, что замедляет дачу заднего хода. Создает дополнительную вредную парусность. Создает сильный шум при работе. Короче, недостатков хватает.

Поэтому необходимо разработать галеру с гребным винтом.

Галера винтовая

Традиционно, первый в своем классе винтовой корабль будет называться “Архимед”. Это более легкая галера размерами 30х6х0,5 (осадка корпусом) м. Плюс плавник, что обеспечивает прекрасную ходкость под парусами. Водоизмещение 50 т. Три баллисты размещены линейно.

Гребной винт диаметром 1 м и шагом 2,5 м приводится в движение трюмной командой из 80 человек. Трансмиссия повторяет схему шведской броненосной галеры “Скольд” (1869).

Но у шведской галеры при водоизмещении 250 т и весьма специфических обводах, трюмная команда была всего 24 человека. Поэтому скорость достигала всего 2 узла.

Мы же надеемся развить скорость 10 узлов.

Весла сохранены, но они используются только для маневрирования. При необходимости 20 человек из трюмной команды пересаживаются на весла, а винт крутят оставшиеся 60 человек.

Как видим, здесь весла играют вспомогательную роль.

Паруса – напротив, широко используются для дальних переходов. При этом винт может сниматься с вала, чтобы не тормозить движение. Конструкция винта позволяет, вода теплая, пара пловцов может снять/установить винт за 10 минут.

Винт – важная, но не самая сложная деталь конструкции. Местные мастера легко могут вырезать его из мореного дуба по лекалам или 3-д модели. И отполировать.

Самая сложная деталь – зубчатая коническая пара. Так как зуборезных станков в обозримое время не предвидится. Придется местным металлургам осваивать точное литье из бронзы по предоставленной модели. Модель лучше притащить готовую из будущего, а можно и на месте построить. Для этого надо знать, что зацепление – эвольвентное, а делительный диаметр равен произведению модуля зуба на количество зубьев. Ничего особо-сложного. Тем более, что частота вращения выходного вала – всего 150 об/мин.

В отличие от колесной галеры, которая по сути – тяжелая платформа для артиллерии, винтовая галера уже вполне подходит и для дальних плаваний и для эскадренного боя.

Вычисление скорости

Заявленные 8 и 10 узлов для колесной и винтовой галер это условные величины, к которым надо стремиться. Более точные величины можно получить путем расчета через адмиралтейский коэффициент. Используем формулу, любезно выложенную коллегой arturpraetor

https://alternathistory.ru/flotofilam-v-pomoshh-excel-kalkulyator-parametrov-korablya/

EPS = v3D2/3/ C, где
EPS – мощность, лс
v – скорость, узлы
D – водоизмещение, т
С – адмиралтейский коэффициент.

Адмиралтейский коэффициент стоит в знаменателе выражения, таким образом, означает долю сферического коня, который будет тащить наш корабль при водоизмещении в одну тонну со скоростью в один узел. К сожалению, эта формула никак не учитывает эффективность движителя (весло, колесо, винт), но дареному коню в зубы не смотрят.

Для определения адмиралтейского коэффициента возмем корабль “Грейт Истерн”, так как у него имелись и гребной винт, и колеса. Подставляем 8000 лс, 14 узлов, 32 тыс.т, получаем С = 345. У “Олимпии” коэффициент С = 320, довольно близок, но его лучше не использовать, так как он основан на расчетных, а не на реальных параметрах.

Принимаем для трюмных гребцов разумную величину мощности в 200 Вт (0,27 лс), а для весельных гребцов – в два раза меньше и получаем следующие расчетные скорости –

“Пересвет” – 7,5 против 8 заявленных узлов.
“Архимед” – 8 против 10 заявленных узлов.

Еще раз напомним, что в расчете не учитывается преимущества пропульсивного коэффициента винта по сравнению с гребным колесом. Но даже, если предположим (предположим!), что эффективная мощность “Архимеда” будет в полтора раза больше, то и тогда расчетная скорость немного не дотягивает до 10 узлов.

Вообще, по рассмотрении множества вариантов галер водоизмещением от 20 до 200 т, обнаружилось, что достижение 10 узловой скорости для мореходного корабля, приводимого в движение мускульной энергией – практически нереально. Максимальные величины полного хода (в течении нескольких часов, а не в рывке) лежат в пределах 8…9 узлов. Мала удельная мощность мускульной силы!

Выполненные расчеты хорошо иллюстрируют картину в целом, но не учитывают многих параметров и основаны на некоторых условных допущениях. Поэтому реальные ходовые качества кораблей могут отличаться. Преимущества той или иной схемы можно будет оценить только в ходе практических испытаний. Чтобы внести ясность в этот вопрос, а также для прокладки курса по счислению, необходимо “изобрести” лаг.

Паровая галера

Корабль с механическим двигателем для античных времен – дело новое и неосвоенное. Поэтому будет весьма разумно воспользоваться примером американцев, которые для наработки опыта построили экспериментальный авианосец на основе угольщика.

В нашем случае – одна из галер типа “Пересвет” была достроена в качестве паровой. Хотя сравнительные испытания уже показали преимущества гребного винта перед колесом, для экспериментов была выбрана именно колесная галера, так как колесо легче согласовать с тихоходной паровой машиной. Цель постройки – НИОКР.

Для соблюдения секретности разработки, на палубе перед боевой рубкой была установлена камбузная выгородка. На камбузе имеется печка, что должно объяснять наличие дымовой трубы у корабля. Название корабля — “Борщ” – также призвано поддержать режим секретности. И так же, как впоследствии британские “танки”, стало нарицательным для обозначения всех паровых кораблей.

На самом деле, дымовых труб две: вторая проходит сквозь камбуз в котельное отделение, где установлены два столитровых паровых котла амфорного типа.

Изготовление медного котла массой 250 кг является сложной, но выполнимой задачей для античных металлургов. Расчет котлов и всей остальной установки производится по современным формулам, поэтому сразу можно заложить довольно высокие (для античности) параметры – площадь оребренной поверхности 2 м², тепловая мощность котла – до 100 кВт, параметры пара – 2 ати и 135 Сº.

Но вот технологические решения на каждом шагу придется подстраивать под местные условия. Например – крепление крышки котла проще всего было бы сделать при помощи болтов М12, но они (обычные болты!) еще не изобретены. Поэтому запирание производится при помощи дубового бруса. И так во всем. См.рис.

Водомерное стекло тоже пока не изобретено. Поэтому поддержание уровня воды достигается хитрым и неудобным способом. Для этого используется то обстоятельство, что обратный клапан питательного насоса постоянно травит. Поэтому можно понять – если в обратку идет вода, то уровень выше врезки, а если пошел пар – то уровень упал, надо подкачивать. Кстати, для работы паровой машины также используется мускульная энергия для приводов питательного насоса и насоса охлаждающей воды. Контур охлаждающей воды предусмотрен. Потому что машина конденсаторная с теплым ящиком открытого типа. Это означает, что паровой объем конденсатора сообщается с атмосферой. Архаично, конечно, но что поделаешь – античность.

Конденсатор, разумеется, деревянный. Только трубки – медные или оловянные.

Даже цилиндры – деревянные с медными гильзами.

Котлов, как уже сказано, установлено два, что позволяет развить мощность в 24 лс. Немного больше, чем развивает вся трюмная команда, которую заменила паровая машина.

А по весу машина получается даже легче трюмной команды – всего четыре тонны. Вот оно – преимущество в удельной мощности. Если еще учесть, что полторы тонны весит одна только кирпичная кладка, в которую установлены котлы, то у паровой установки есть большие резервы как по облегчению веса, так и по увеличению мощности при переходе на огнетрубные котлы и при повышении параметров пара и оборотов машины.

При увеличении оборотов можно будет применить гребной винт, перспективы развития очень большие.

Еще одно преимущество паровой машины – возможность непрерывной работы в течении многих часов и даже суток. Топить придется дровами. Расход дровишек на полном ходу при КПД машины 5% выходит 160 кг в час. Шесть талантов.

Обычные весла также сохранены, но их количество уменьшено до 20.

Всего же команда составляет 55 человек – почти в три раза меньше, чем у исходной галеры. Но и цена у паровой машины такая, что можно построить три “Пересвета”.

Циклопический таранный миноносец.

“Полифем” — довольно крупный корабль размером 60х8х2 м и водоизмещением 200 т. Как и в случае классической триеры, для увеличения мощности силовой установки используется принцип многоэтажного расположения гребцов.

Каждое гребное колесо приводит в движение четыре группы трюмных по 32 человека каждая. Всего 256 трюмных, а вместе с 40 весельными гребцами это почти 300 человек.

В результате получается тяжелый и дорогой “выжиматель класса” со скоростью полного хода 9 узлов. Артиллерия ГК расположена по линейно-возвышенной схеме.

Характерной особенностью таранного миноносца является установленный на форштевне чуть выше ватерлинии вспомогательный таран – проемболион (προεμβόλιον). Эта массивная бронзовая деталь, “имеющая форму кабаньей головы”, на самом деле является цапфой, в которую устанавливается пятка шестовой мины.

Античная шестовая мина (τωρπήδης) имеет инертную боевую часть и фактически является мощным противокорабельным копьем. В походном положении мина развернута острием вверх, а непосредственно перед таранной атакой опускается на специальном фале вперед и вниз, так, чтобы наконечник был чуть ниже уровня воды.

Назначение шестовой мины двоякое – нанести более глубокие повреждения вражескому кораблю и растянуть процесс удара во времени чтобы снизить нагрузки на корпус своего корабля. Мина одноразовая. Запасной боекомплект размещается на крамболах.

ТТХ кораблей:

Дополнительная информация об античном военно-морском искусстве.
Речь идет об эпотидах. Это небольшие балкончики, которые увенчивают весельную галерею галеры спереди. (См.рис.) Их назначение долгое время оставалось непонятным.
Это античное устройство для информационной войны. Способ его применения отражен во французском слове «эпотаж», пришедшего из греческого. А из французского уже в русский пришло слово «эпатировать» — создавать смятение и сумятицу.
Во время сражения в эпотидах находились специально обученные эпибаты. После таранного удара, независимо от успешности последнего, они должны были громко кричать на персидском языке — «Корабль тонет! Спасайся кто может!»
Простодушным персам было невдомек, почему эллинский матрос кричит по персидски, и что это вообще гонево. На персидском корабле начиналась паника.
Применение тактики эпатажа обеспечило грекам решительную победу в Саламинском сражении. Однако, под закат античности, эффективность этой тактики заметно упала. В самом деле — сколько можно лапшу на уши вешать? Все уже ученые, не обманешь.
Вообще, в тактике эпатирования сильно чувствуется влияние афинской философской школы. Тамошние философы ошибочно придавали слишком-большое значение содержанию вербального послания. Футуристы начала 20-го века доказали, что содержание вторично. Главное — форма.
Поэтому мы рекомендуем во время морского боя применять другой тактический прием. При выходе галеры в таранную атаку весь экипаж должен громко кричать «Ура!»
Громовое «Ура!» в античные времена тоже является хайтеком и послезнанием. Ну, так если вы — попаданец, то и надо использовать такие приемы из будущего.

изображение_2022-01-14_145652.png