Без шанса на успех. Проект самолета для местных авиалиний Heinkel He 211 A. Германия
Без шанса на успех. Проект самолета для местных авиалиний Heinkel He 211 A. Германия
Содержание:
Предисловие редакции: В 1955 году в Федеративной Республике Германия стала возрождаться авиастроительная промышленность. Первоначально немецкие авиастроители занимались лицензионным производством иностранных образцов, но целями были была скорейшие разработка и запуск в производство отечественных машин. Среди немецких авиастроителей была компания Ernst Heinkel GmbH (Heinkel), которая разрабатывала проект самолета для местных авиалиний He 211 A. О проекте ближнемагистрального пассажирского самолета He 211 A рассказывает Вольфганг Мюльбауэр.
Примерно с осени 1956 года в конструкторском бюро компании Heinkel, которое в то время базировалось в Штутгарт-Цуффенхаузене (Stuttgart-Zuffenhausen), были разработаны первые проекты небольших двухмоторных ближнемагистральных пассажирских самолетов. Первоначально руководитель конструкторского бюро Зигфрид Гюнтер предлагал преемника четырехмоторного de Havilland DH.114 Heron, который в то время использовался авиакомпанией Deutschen Lufthansa (DLH) для ближнемагистральных авиалиний. Самолет мог быть оснащен как турбовинтовыми, так и турбореактивными двигателями, причем в отчете предпочтение отдавалось вариантам с турбовинтовыми двигателями.
Ближнемагистральный самолет для авиакомпании Lufthansa
Проект He 211 A, предложенный Зигфридом Гюнтером в мае-июне 1957 года, представлял собой самолет, который должен был иметь пассажирский салон, рассчитанный на перевозку 12 человек. Пассажирский салон должен был быть герметичным, чтобы иметь возможность совершать экономические полеты на больших высотах. В качестве силовой установки предлагалось использование двух турбовинтовых двигателей Lycoming T-53 (более точная версия не упоминается) со стартовой мощностью на валу 1019 л.с. и с эксплуатационной мощностью на валу 825 л.с.. Основными преимуществами использования этих турбовинтовых двигателей были более высокие скорости и меньшие длины разбега и пробега. Именно по этой причине He 211 A можно было эксплуатировать на многочисленных аэродромах с небольшими взлетно-посадочными полосами. Расчетная максимальная скорость He 211 A составляла 500 км/ч, что на 75% было больше, чем у DH.114 Heron, а длины разбега и пробега были около 275 метров. Максимальная дальность полета с двенадцатью пассажирами и взлетной массой 5500 кг должна была составлять примерно 1000 километров. С меньшем количеством пассажиров дальность молета могла возрасти до 1500 километров. Особенностями конструкции проекта пассажирского самолета He 211 A были компенсирующий соединительный вал между правым и левым воздушными винтами и запуск турбовинтовых двигателей с помощью муфт свободного хода. Данные особенности должны были улучшить летные характеристики и летные качества при полете на одном двигателе. Ещё одной отличительной особенностью машины были закрылки, располагавшиеся на задней кромке консолей крыла по всему их размаху. Кроме того, конструкторы стремились значительно уменьшить
«высоту основных стоек шасси, которые были слишком длинными для небольшого самолета с высокораположенным крылом»
и которые в данном конкретном случае объяснялись использованием воздушных винтов большого диаметра. Таким образом клиренс фюзеляжа круглого поперечного сечения должен был быть как можно меньше, а консоли крыла в районе моторных гондол должны были быть отклонены немного вниз, придавая крылу характерную форму «обратная чайка». Размах крыла проекта He 211 A должна была составлять 17,4 метров, длина – 12,6 метров.
чертеж раннего варианта проекта ближнемагистрального пассажирского самолета He-211 A от 7 мая 1957 года. Самолёт похож на Rockwell Aero Commander, который часто использовался для сравнения и ни в коем случае не предлагал то, что позднее часто подчеркивал Зигфрид Гюнтер: полное и максимально оптимальное использование объема фюзеляжа в качестве пассажирского салона
Компоновка пассажирского салона была гибкой и предлагала вариант «люкс» с четырьмя креслами, которые можно было превратить в два спальных места, и с тремя дополнительными местами для стюардов и стюардесс. Вторая, чуть менее роскошная версия пассажирского салона предлагала восемь кресел, которые можно было переоборудовать в четыре спальных места. В базовой компоновке для регулярных полетов было предусмотрено соответственно десять или двенадцать пассажирских мест. И, наконец, два варианта санитарного самолета: в салоне первого предусматривалось размещение четырех носилок и шести сидений, а в салоне второго – восемь носилок и два сиденья для сопровождающего медицинского персонала.
Больше пассажиров, мощнее силовая установка
К осени 1958 года конструкция проекта пассажирского самолета He 211 A была значительно доработана. Не в последнюю очередь это было вызвано совершенно неожиданным пожеланием Федерального министерства экономики (Bundeswirtschaftsministerium – BWM) дать импульс в развитии отечественной гражданской авиации. Через федеральный союз немецкой авиационной промышленности (Bundesverband der Deutschen Luftfahrtindustrie – BDLI) проекты должны были быть переданы авиакомпании DLH, которая в качестве нейтральной стороны должна была принять решение о достойности финансирования того или иного проекта.
чертеж усовершенствованного варианта проекта ближнемагистрального пассажирского самолета He 211 A от сентября 1958 года. С этим проектом компания Heinkel подала в BDLI заявку на финансирование со стороны правительства ФРГ. Выступавшая в качестве независимого эксперта авиакомпания Lufthansa подтвердила прав проекта на финансирование, которое так и не было предоставлено
Наконец, появилась конкретная возможность финансирования проектов, которые до сих пор создавались по собственной инициативе Зигфрида Гюнтера. Компания Heinkel приняла участие в конкурсе BWM, представив значительно более крупный проект пассажирского самолета He 211 A. В качестве силовой устанвоки планиовалось использовать два турбовинтовых двигателя Lycoming T-55 (модификация не указывалась) со взлетной мощностью по 1500 л.с. и позднее даже по 1850 л.с.. Следует отметить, что эти двигатели постоянно совершенствовались и их характеристики постоянно возрастали. В своем окончательном виде He 211 A должен был перевозить до 25 пассажиров. По мнению экспертов авиакомпании DLH такой самолет был очень интересен с точки зрения перспектив воздушного транспорта.
чертеж установки турбовинтового двигателя Lycoming T-55 в крыле проекта ближнемагистрального пассажирского самолета He 211 A. На чертеже хорошо видны муфта свободного хода и компенсирующий соединительный вал между правым и левым воздушными винтами – две основные конструктивные особенности машины
Для размещения необходимого количества пассажиров габаритные размеры машины необходимо было увеличить. Общий размах крыла, которое планировали изготавливать из дюралюминия, должно было составлять 19 метров. Планируемая длина фюзеляжа, имевшего в большей части круглое поперечное сечение, увеличилась до 19,75 метров. Благодаря более мощным двигателям максимальная скорость теперь должна была составлять 615 км/ч, а длина разбега – всего 200 метров. Предварительные расчеты экономической эффективности вызвали большой оптимизм, и в ноябре того же года компания DLH подтвердила, что проект He 211 A имеет право на финансирование. Однако компания Heinkel напрасно ждала государственного финансирования – равно как и почти все другие участники конкурса.
снимок модели усовершенствованного варианта проекта ближнемагистрального пассажирского самолета He 211 A от сентября 1958 года
снимок модели усовершенствованного варианта проекта ближнемагистрального пассажирского самолета He 211 A от сентября 1958 года. Проект He 211 A получил положительную оценку от авиакомпании Lufthansa, но финансирования проекта не было
Новое начало
Однако Зигфрид Гюнтер и его проектная группа не сдавались. Убедившись в правильности своей концепции, они в корне переработали проект и в конце лета 1961 года представили новый вариант He 211 A-1. В течение всего этого времени с представителями авиакомпании DLH велись переговоры относительно оснащения и оборудования машины. Поскольку – вопреки ожиданиям – возможность укороченных взлета и посадки предшественника уже привлекала внимания авиакомпании DLH и больше не казались целесообразной, и поэтому конструкция He 211 A-1 могла быть значительно упрощена. Например, размеры воздушных винтов и моторных гондол можно было уменьшить, значительно облегчить шасси и уменьшить размах крыла. Силовая установка должна была состоять из двух турбовинтовых двигателей Lycoming T-55. Размах крыла должен составлять 17,40 метров, длина фюзеляжа – 19,15 метров. Обычная нагрузка пассажирского салона была рассчитана на размещение 23 человек. В случае установки кресел под углом к оси симметрии самолета в салоне можно было разместить 25 пассажиров. Согласно расчетами оптимальная дальность полета и максимальная скорость должны были составлять 1640 километров и 670 км/ч соответственно. Кроме того, была предложена медицинская версия с 20 носилками и двумя откидными сиденьями для сопровождающего медицинского персонала.
в конце лета 1961 года Зигфрид Гюнтер представил проект He-211 A-1 – последний вариант проекта ближнемагистрального пассажирского самолета He 211 A. В этом современном самолете с низкорасположенным крылом объем фюзеляжа был оптимально использован для размещения экипажа и пассажиров, что обеспечило высокий уровень экономичности. Обычно в пассажирском салоне должны были размещаться 23 человека, но при установке кресел под углом к оси симметрии самолета в салоне можно было разместить 25 пассажиров. Спустя годы пассажирские самолета Fairchild-Swearingen Metro и Embraer EMB-110 Bandeirante, имевшие ту же общую концепцию, что и проекты семейства He 211, доказали правильность концепции, предложенной Зигфридом Гюнтером
Но с самого начала было невозможно найти серьезных потенциальных клиентов для He 211 A-1, не говоря уже о финансировании его изготовления! Вероятно одной из причин тому был тот факт, что в компании Heinkel одновременно интенсивно работали над реактивным ближнемагистральным пассажирским самолетом He 211 B-1 (см. «Неудачная попытка преодолеть разрыв. Проект пассажирского самолета Heinkel He 211 B-1. Германия»), который обладал еще большим потенциалом. Однако компания Heinkel и с новым проектом малого реактивного лайнера не смогла добиться успеха, и работы по программе He 211 B-1 были прекращены в августе 1963 года. Программа He 211 A-1 была закрыта годом ранее. Однако спустя годы общая концепция проектов семейства He 211 была успешно реализована другими авиастроительными компаниями такие как Fairchild-Swearingen или Embraer.
Автор искренне благодарит EADS Heritage OTN за предоставленные оригинальные материалы и фотографии.
Источники
- Ernst Heinkel Fahrzeugbau GmbH: Reiseflugzeug-Projekt He-211. Stuttgart-Zuffenhau-sen, 7.5.1957
- Ernst Heinkel Fahrzeugbau GmbH: Reiseflugzeug-Projekt He-211. Stuttgart-Zuffenhausen, 5.6.1957
- Ernst Heinkel Fahrzeugbau GmbH: Reiseflugzeug mit 19 Passagiersitzen. Stuttgart-Zuffenhausen, 21.7.1958
- Ernst Heinkel Flugzeugbau GmbH: Entwürfe für ein Passagierflugzeug. München, 30.9.1958
- Ernst Heinkel Flugzeugbau GmbH: Entwürfe für ein Passagierflugzeug. München, 15.9.1961
- Ernst Heinkel Flugzeugbau GmbH: Projektstudie der Ernst Heinkel Flugzeugbau GmbH über ein Kurzstrecken-Verkehrsflugzeug. München, 15.3.1962
источник: Wolfgang Mühlbauer «Zubringer ohne Chance. Nahverkehrsflugzeug Heinkel He 211 A» «Flugzeug classic» 2006-08, Seiten 68-71
