Баржа смерти. Часть 1. С почином!

19 июля 1923 года недостроенные линейные крейсера русского императорского флота «Бородино», «Кинбурн» и «Наварин» были официально исключены из состава военно-морского флота молодой Советской Республики.

В РИ, в конце лета они были проданы на слом одной из немецких фирм и осенью того же года, отбуксированы в Германию на разделку.

Однако, ещё в 1917 году, при Временном правительстве, когда необходимость постройки «измаилов» была поставлена под большое сомнение – (а как же? – существующие линкоры простаивают без дела в Маркизовой луже, так на фига к ним ещё и линейные крейсера? Тем более что экономика уже давно и уверенно идёт ко дну под мощным напором стачечного движения среди рабочих), было выдвинуто и поддержано во всех инстанциях предложение о достройке в качестве боевого корабля одного лишь собственно «Измаила» (благо работы на нём продвинулись весьма далеко), а три его систершипа, достроить в качестве коммерческих транспортов – либо в виде танкеров под 16 тыс. тонн нефтепродуктов, либо в качестве нефтеналивных барж, ёмкостью 22 тыс. тонн.

Но, революция отменила эти планы.

Вспомнили о них, когда возникла острая потребность в танкерах. В РИ в качестве таковых были достроены два крейсера типа «Светлана».

(Танкер «Азнефть»)

Танкеры из крейсеров получились хоть и симпатичные внешне и довольно вместительные, но совершенно паршивые по своему нынешнему прямому назначению. «Грознефть» (бывш. «адмирал Грейг») из-за многочисленных конструктивных дефектов уже в 34-ом превратили в плавучий портовый терминал для бункеровок, а «Азнефть» (бывш. «Адмирал Спиридонов»), в 1937-ом году, в штормовую погоду, разломился от удара о мол и затонул прямо в порту. Длинные и узкие эсминцеподобные корпуса крейсеров для этой цели совершенно не годились. Тем более ослабленные существенными переделками и нагрузками там, где это не предусматривалось конструкцией крейсеров.

С корпусами же «измаилов» такого произойти не могло – дюже крепки да велики. И вот в данной АИ, в 1923 году принимается такое решение: все «светланы» достроить сугубо как крейсера, по модернизированному проекту. «Измаил» качественно законсервировать до лучших времён. «Кинбурн» и «Бородино» достроить в качестве нефтеналивных барж, причём самоходных, и сделать это на средства, полученные с продажи на металл наименее готового их же систершипа «Наварина».

(Корпус линейного крейсера «Бородино»)

К концу 26-го года эти, не Бог весть какой сложности работы были благополучно завершены. Демонтированная броня (та, что не входила в силовой набор корпусов естестна), механизмы и прочие полезные элементы конструкции линейных крейсеров, не нужные для нефтеналивных барж были аккуратно складированы для последующего использования при достройке «Измаила» к чему пока не приступали по отсутствию средств и консенсуса по вопросу, в каком собственно виде его надо достраивать.

СУ каждой самоходной баржи-танкера состояла из двух свежеосвоенных промышленностью по немецкой лицензии (для перспективных субмарин класса «Декабрист») тысячестосильных дизелей 42Б6 (СУ РИ танкеров, «Азнефть» и «Грознефть» тоже состояла из пары дизелей мощностью по 600-750 л.с.).

Дизеля устанавливались в изолированных отсеках и через предусмотренные ещё на линейных крейсерах выводы внешних (для улучшения манёвренности) валов (сами валы естественно меньшего диаметра) приводили во вращение винты уменьшенные и облегченные по сравнению с «измаиловскими» в соответствии с имеющейся мощностью СУ. Ожидавшаяся проектная скорость полностью гружёных 16 тысячами тонн нефти барж не превышала 6-7 узлов. В случае необходимости, для повышения скорости и манёвренности, была предусмотрена возможность использования мощного морского буксира, что оказалось весьма кстати – на испытаниях, проводившихся весной 27-го, шедшая лишь с водным балластом титаническая баржа почти не могла маневрировать под сильным порывистым ветром из-за огромной парусности корпуса и очевидной слабости СУ.

В компании же с мощным буксиром для дополнительной тяги и ещё одним, меньшим буксиром для улучшения манёвренности (для швартовых операций в акватории порта, буксиров приходилось использовать не менее трёх), баржа вполне оправдывала своё предназначение и, не дожидаясь окончания аналогичных работ на «подруге» готовилась к отправке на Чёрное море, где её очень ждал «Нефтесиндикат» для эксплуатации на линиях, связывающих Черное и Средиземное моря.

Известная «Гроза 27-го года» заставила коренным образом пересмотреть планы по использованию новеньких нефтеналивных супербарж. Вообще все планы строительства РККФ.

На совещаниях высшего командного состава РККА и РККФ обсуждались вопросы защиты морских границ СССР. И если забить минами подходы к Ленинграду, Крыму и горло Белого моря в принципе было не сложно, то прикрывать эти позиции от вытраливания мин противником было практически не чем. Даже сконцентрировав все наличные силы на защите «колыбели революции» этих самых сил было фатально мало. Линкоры типа «Севастополь», кое как подлатанные после Гражданской войны, после единственного своего «дальнего» похода «до Кильского канала и обратно» в 1925-ом с самим Фрунзе на борту, наглядно доказали необходимость капитального ремонта. Но никакой ремонт не мог усилить их настолько, чтоб сделать достойными противниками современным английским дредноутам.

Поскольку экономика, всё ещё находились тогда в стадии восстановления (а благодаря НЭПу дело это продвигалось достаточно шустро), ресурсов у страны более чем на достройку «Светлан» пока не имелось. Модернизация же линкоров, обещала быть мероприятием затяжным, дорогим и, самое обидное, почти ничего не сулящим в итоге, в плане возможности противостоять линейным силам вероятных противников.

Поэтому, имея опыт постройки больших барж с дизелями, решились реализовать идею одного чудака, которую сперва воспринимали с юмором, потом с недоверием, а в итоге со скрытой надеждой.

Проект зловеще назывался «Баржа смерти».

В соответствии с ним, обе нефтеналивные баржи «призываются» в ряды РККФ и превращаются в самоходные авианесущие платформы. (Благо опыт был – это использовавшаяся во время ГВ в качестве авиатранспорта баржа «Коммуна»).

Более того. Каждая такая супербаржа должна была стать одновременно и передовой базой лёгких сил – торпедных катеров и подводных лодок.

Дело в том, что, признавая очевидную перспективность авианосцев, строить их в СССР в 30-е годы 20-го века не умели. А вот иметь флот, способный при необходимости активной обороной нанести любому противнику такие потери, что мало не покажется и заранее заставит задуматься, стоит ли вообще соваться к берегам СССР, ещё как хотелось. Наиболее передовым и, как сейчас говорят, ассиметричным ответом на угрозы с моря сильных флотов капиталистических стран считали авиацию, на которой в Стране Советов не экономили.

Вот только ударная береговая авиация того времени имела несколько существенных недостатков, часть из которых была принципиально неустранимой.

Во-первых, сухопутные аэродромы, как правило (не всегда конечно) удалены от берега – и от резких перемен погоды и от внезапных налётов палубной авиации флотов противника. Соответственно, для боевого вылета по получении информации о появлении эскадры противника, самолётам берегового базирования требуются ещё как минимум три промежуточные операции: 1. Обязательная доразведка цели, 2. Разведка погоды в районе предстоящей операции, ну и 3. Собственно подготовка к боевому вылету, что означало помимо подготовки техники, ознакомление экипажей с задачей, районом проведения операции и проч. и проч.

Кроме того, береговые бомбардировщики, того времени (напр. ТБ-1), предназначенные для нанесения ударов по кораблям противника, имели крайне низкую скорость, крайне низкую манёвренность, в первую очередь учились наименее эффективному высотному торпедометанию и не могли достаточно долго прикрываться имеющими гораздо меньшую дальность полёта береговыми истребителями.

(Береговой ТБ-1 с системой высотного торпедометания)

(Поплавковый ТБ-1П с системой низкого торпедометания)

Добавим к этим неприятностям полную зависимость самолётов того времени от погоды и явно недостаточную оперативную готовность сухопутной авиации работать в «окнах» лётной погоды по морским целям на приличном удалении от берега.

В то же время, корабельная авиация, в отличие от самолётов берегового базирования, готова подняться в воздух для нанесения удара практически моментально по первому же сигналу об обнаружении цели, причём в любое «окно» приемлемой погоды и самостоятельно, постоянно «вести» цель.

Кроме того, авианесущий корабль позволял атаковать эскадру противника на весьма значительном удалении от своего побережья. Для защиты тех же минных позиций – вообще идеальный вариант – баржа-авианосец могла служить даже в качестве передового «аэродрома подскока», постоянно компенсируя потери в авиагруппе с ближайшего берегового аэродрома!

А ещё, её же (в смысле авианесущую баржу) рассматривали в качестве учебного авианосца во всех смыслах  — и для корабелов, и для моряков, и для лётчиков, и для авиаконструкторов.

В общем, строили две «Баржи-смерти», названные соответственно «Аргумент» и «Факт» так:

Бронезащиту обеспечили по принципу «что можем, то и имеем». Бронепояс, протянувшийся по всей длине корпуса, был изготовлен из гомогенной брони не особо выдающегося качества (частично даже бэушной) стандартной толщиной всего в три дюйма (считалось, что этого вполне достаточно чтоб противостоять орудиям эсминцев), зато весьма большой площади. Он поднимался до главной палубы вверх и опускался почти на 2 метра вниз, под ватерлинию. Из броняшки той же толщины были сделаны траверсы, защита главной палубы и персональные бронекоробки для бензохранилища и погребов боеприпасов.

Прочую бронезащиту (верхний пояс, надстройка, нижняя противосколочная палуба, бронекоробки дизельных отсеков и танков для солярки, румпельное отделение, защищались 30 мм бронёй. Из той же 30 мм брони выполнили продольную переборку ПТЗ.

При помощи частого секционирования (особенно в подводной части), корпус  бывшей нефтеналивной баржи вообще превращался в одну большую систему ПТЗ. В нём же оборудовались ангары нижнего яруса для самолётов (несколько ангаров, учитывая это самое секционирование).

Между верхней палубой и полётной, в подражание зарубежным авианосцам, оборудовали ещё один – самый большой ангар для авиатехники. За отсутствием самолётоподъёмников, самолёты из нижних ангаров подавались в верхний при помощи талей через большие порталы в совершенно не бронированной верхней палубе. Из верхнего ангара, через большие ворота в левом борту, самолёты выкатывались на специальные площадки, откуда их обычными судовыми кранами поднимали на взлётно-посадочную полосу.

ВПП конструктивно была предельно простой – в виде ферменной конструкции из профилей различного сечения обычной конструкционной стали с деревянным настилом.

И площадки для подъёма самолётов, и «остров» надстройки и большую часть артиллерии, расположили на больших выступающих бортовых спонсонах, причём «остров» и пара передних орудий артиллерии ГК ещё вписывались в границу очертаний борта корабля, а вот площадки для подъёма самолётов и универсальная артиллерия, расположенная между ними, уже нет.

Вообще, артиллерийское вооружение баржи состояло из восьми 130 мм орудий, 8 102 мм универсалок, 6 40 мм «пом-помомов» и двух зенитных установок счетверённых пулемётов «Максим», которые, впрочем, очень скоро были заменены на спарки крупнокалиберных пулемётов ДК.

Авиагруппа. С этим всё было достаточно сложно. На момент окончания работ на корабле (1931 год), ни одного годного для палубной эксплуатации самолёта в СССР ещё просто не существовало. Но, именно в расчёте на эти плавучие аэродромы, работы в данном направлении велись. В течение почти двух лет, авиагруппы «Аргумента» и «Факта» представляли из себя скопища различных адаптированных и опытных образцов (в основном на базе Р-1, И-3 и У-2).

По настоящему полноценную боевую авиагруппу корабли получили только в 1933 году. Она состояла (для каждой баржи): 4 торпедоносца Р-5ТП (Торпедоносец Палубный), 10 разведчиков-бомбардировщиков Р-5П (Палубный), 21 истребитель-штурмовик И-5П (Палубный), 5 лёгких многоцелевыех летающих лодок-амфибий Ш-2. Всего 40 летательных аппаратов.

(Стандартный береговой Р-5Т с торпедой ТАН-15)

(Истребитель И-5)

(Лёгкая летающая лодка-амфибия Ш-2)

В конце 35-го, состав авиагруппы изменился. Теперь (и почти до конца 30-х) это были специальный   ударный самолёт (в вариантах торпедоносца и лёгкого бомбардировщика), созданный на базе  аппарата ЛР  КБ Кочеригина представлявшего из себя глубокую модернизацию того же Р-5 но уменьшенного размера с более мощным двигателем, и истребитель И-15 в палубной модификации.

(Истребитель ВВС РККА И-15)

(Самолёт ЛР на лыжном шасси. В РИ в серию не пошёл, уступив в «конкурентной борьбе» другому варианту развития Р-5 самолёту P-Z, конструкция которого была ближе к «оригиналу» и соответственно предпочтительнее для производства)

Так же в комплекс вооружения входили 4 торпедных катера, вооружённый мощный морской буксир (для улучшения маневренности неуклюжей баржи и вообще «на всякий случай»), катер-торпедолов (обеспечивающий условия для боевой учёбы торпедоносцев, и морских и воздушных), посыльное судно и даже две субмарины.

Лёгкие ТКА типа Г-5 и катерный торпедолов (как и спасательные шлюпки) хранились на вынесенных частично за борт кормовых площадках между полётной и верхней палубой. Буксир и субмарины швартовались к бортам авинесущей платформы.

(Торпедный катер Г-5)

Начало активной эксплуатации выявило острую потребность в более мощной СУ и в более совершенной ударной авиации. Если с совершенствованием СУ всё было достаточно благополучно –тысячесильные дизеля заменили на 2700-сильные (предназначавшиеся для субмарин типа «Правда»), что позволило авианесущим баржам довольно уверенно маневрировать и разгоняться до вполне приличных 9-9.5 узлов, то опыты применения авиации поставили ряд очень серьёзных вопросов, решить которые наскоком не получалось просто в силу примитивизма тогдашней авиатехники.

Как ни странно, первой из этих проблем была собственно авиаторпеда. Специальные авиаторпеды в стране не производились. Вообще. Их получали путем кустарной переделки обычных торпед и без конца «модифицировали» пытаясь «на коленке» вносить кое какие улучшения. В РИ эта кустарщина привела к тому, что к концу 1937-го года, на весь Советский Союз в арсеналах имелось менее 200 авиаторпед всех типов. Причём авиаторпед, предназначенных для прицельного низкого торпедометания вообще всего 60 штук на 50 серийных Р-5Т и на несколько сотен поплавковых торпедоносцев ТБ-1П! Большая часть торпед «затачивалась» для т.н. высотного торпедометания – это когда самолёт сбрасывает торпеду с приличной высоты в район следования конвоя или походного ордера группы боевых кораблей и та, мягко приводнившись на парашютах, запускает двигатель и начинает нарезать круги по спирали в надежде на встречу  с какой-либо целью.

В принципе, приоритет высотных торпед понятен – такой способ, не требовал от экипажей неуклюжих самолётов-торпедоносцев того времени, самоубийственного сближения с целью на минимальной высоте и строгого выдерживания боевого курса на минимальной скорости в то время, когда по нему шмаляли из всех стволов.

Такое совершенно нетерпимое положение с авиаторпедами начало меняться только после начала известных чисток в 1937 году.

В начале 30-х, в данной АИ, с авиаторпедами всё обстояло столь же не радужно. Почти штучные поставки кустарных авиаторпед не позволяли не только гарантировать боевое применение главного оружия авианесущих барж, но даже вести плановую боевую учёбу.

Торпеды были плохими по качеству и очень тяжёлыми. Слепленные на несколько лет раньше чем в РИ торпедоносцы на базе Р-5 с палуб авианесущих барж поднимались в воздух только с помощью разгона почти по всей длине ВПП и в случае сбоя в работе двигателя обернувшегося недобором мощности имели все шансы нырнуть в море сразу после отделения от ВПП.

Положительный момент: наличие в строю авианесущих платформ, настоятельно потребовало форсирования всех работ по созданию не только более подходящего специализированного палубного самолёта-торпедоносца, но и новой, специальной авиаторпеды.

Но, пока всего этого не было, в рамках боевой учёбы красные военлёты проводили массу экспериментов по боевому применению наличной палубной авиации – благо имеющиеся в строю платформы это позволяли.

В результате этих экспериментов, палубники РККФ ВЫНУЖДЕННО(!!!) пришли к тактике топмачтового бомбометания раньше, чем его изобрели англо-американцы со своими многочисленными авианосцами – им-то при наличии нормальных авиаторпед в потребном количестве до войны это было не столь уж необходимо.

А сия метода заключалась в следующем:

Бомбардировщик идёт на цель активно маневрируя на весьма большой скорости (что уже огромный плюс и по сравнению с низким торпедометанием и бомбёжкой с пикирования), и в любой удобный для него момент делает короткое пике со столь же стремительным выходом из него. А фишка тут вот в чём: сброшенные с высоты 25-40 м бомбы, имея столь же высокую горизонтальную скорость рикошетируют от поверхности воды и, пролетая до 300 метров поражают корабль ударом в борт буквально сметая стоящую открыто палубную артиллерию (в первую очередь установки ПВО), разрушают надстройки и частично обязательно попадают в район ватерлинии, нанося повреждения различной степени тяжести в зависимости от класса корабля/судна и калибра бомбы.

Этот метод не требовал столь точного прицеливания и ограничений по скорости как торпедная атака или горизонтальная бомбардировка, не требовал высокой техники пилотирования как от пикировщика, и при этом, был гораздо точнее всех вышеперечисленных способов. И главное (вытекающее из вышесказанного) был эффективен и доступен пилотам средней квалификации.

В ходе ВМВ независимо друг от друга, американцами, англичанами и японцами была выработана тактика, когда топомачтовое бомбометание (в сочетании с пикированием) обязательно предшествовало торпедным атакам, в разы повышая их эффективность и снижая потери. ВМФ СССР эту тактику освоил на рубеже 43- 44-го.

В данной АИ, к топмачтовому бомбометанию пилоты палубной авиации РККФ пришли вынужденно (нет торпед, самолёт-торпедоносец как таковой отнюдь не столь хорош как требуется, морских лётчиков высокой квалификации пока мало).

И если Р-5Т (как и ЛР) для топмачтового бомбометания не годился в силу своей тихоходности (зато в варианте бомбера он был двухместным и оснащался прицелом для обычного горизонтального бомбометания), то одноместный истребитель-штурмовик И-15 для вышеназванного способа подходил просто идеально. Действительно. Чтоб штурмовать цель с высокого пикирования, истребитель не имел аэродинамических тормозов. Для горизонтального бомбометания, он не имел ни специального прицела, ни второго члена экипажа – штурмана-бомбардира. А вот произвести топмачтовое бомбометание, одноместный истребитель мог вполне, причём имея на борту максимально возможную бомбовую нагрузку и не самую высокую квалификацию пилота (естественно после нескольких тренировок).

С четырьмя 10 кг бомбами (или с одной 50 кг), непрерывным маневрированием уклоняясь от огня корабельной ПВО и стремясь подавить это самое ПВО из своих пулемётов И-15П действовал на максимальной скорости как штурмовик-топмачтовик обеспечивая более комфортные условия для атаки вынужденному переться прямолинейно и медленно торпедоносцу.

В конце концов, путём многочисленных опытов, была выработана следующая тактика: после доразведки цели, боевая группа наносила удар по кораблю противника имея следующее построение:

Впереди шестёрка (две тройки) истребителей-штурмовиков И-15П, которые проводят штурмовку-топмачтовое бомбометание 10-50 кг осколочными бомбами дезорганизуя ПВО корабля и отвлекая его огонь на себя. Следом, атаковала тройка Р-5 или ЛР в варианте лёгкого бомбардировщика, причём лидер нёс одну-единственную кассетную РРАБ-500 (ротативно-рассеивающую бомбу) чтоб осыпать мелкими осколочными бомбами максимально возможную площадь верхней палубы и надстроек, заставив ПВО временно притихнуть, следующий бомбардировщик тройки атаковал четырьмя 100 кг бомбами, а последний удар наносил замыкающий двумя 250 кг (или одной 500 кг) бомбами уже не опасаясь, что идущий следом за ним самолёт звена попадёт под осколки и взрывную волну этих достаточно мощных авиабомб.

И всё это делалось в т. ч. и ради того, чтоб помочь единственному, идущему последним, торпедоносцу данной группы благополучно выйти на дистанцию сброса торпеды.

Всего таких групп, в авиаударе могло быть задействовано три с одной только баржи. Атаковать группы могли как одну, так и несколько целей – соответственно до трёх.

 Тем не менее, проблемы оставались. Палубные ЛР (официальное название бомбардировщик-торпедоносец-палубный БТП-2) по прежнему тяжело взлетали (с боевой нагрузкой в виде торпеды), имели низкую скорость, вяло маневрировали,  не слишком хорошо сохранялись в условиях морской эксплуатации. И-15 хоть и заметно превосходили И-5, тем не менее несли, по сути, ничтожную бомбовую нагрузку, да и как истребители стремительно устаревали.

Сами платформы были уязвимы – манёвренность была ограниченной, а попаданий сразу нескольких торпед с субмарины ей было не пережить. Артиллерия не обеспечивала защиты ни от атаки группы эсминцев, ни от массированного авианалёта.

Во время первого масштабного капремонта во второй половине 30-х, по крайней мере часть этих недостатков попытались устранить. Дизеля заменили на самые мощные из производимых в СССР 4200-сильные – от субмарин класса «К». Одноорудийные 130 мм палубные артустановки заменили на новые двухорудийные. Оказавшиеся неудачными 102 мм зенитки дальней ПВО заменили на спаренные 102 мм универсальные артустановки на станках Минизини от итальянской фирмы ОТО, что в сочетании с восемью 130 м стволами ГК существенно повышало возможности самообороны платформ против атак эсминцев.

«Пом-помы» ближней ПВО заменили на итальянские же, 37 мм спарки «Бреда» обр. 32 г., а «Максимы» на спарки отечественных крупнокалиберных ДК.

Чуть позже, уже перед самой войной, авиагруппа была так же полностью заменена.

В неё входили палубный бомбардировщик-торпедоносец ПБТ-3 созданный на базе Поликарповского «Иванова»,

И палубный же истребитель-штурмовик, созданный на базе истребителя И-153 «Чайка».

С новой, более лёгкой и мощной специализированной авиаторпедой (полный вес 750 кг, вес ВВ 150 кг) это было очень даже достойное оружие.

Поскольку новые самолёты уже не могли взлетать с ограниченной по размерам ВПП, на ней смонтировали сразу две пневматические катапульты конструкции итальянского военного инженера Луиджи Ганьотто. За 30 метров разгона по треку катпульты, самолёт прибавлял к собсвтенной скорости более 100 км/ч, чего было вполне достаточно для взлёта бипланных "Чаек". Для взлёта "Ивановых" да ещё нагруженных бомбами или торпедой, использовалась полная длина трека — а это около 60 м.

В таком виде платформы вступили во ВМВ, которая застала их на Кронштадтском рейде.  Обе они приняли самое активное участи в защите Ленинграда от авиаударов «люфтваффе». Сразу после начала ВОВ, авиагруппы с платформ были переброшены на сухопутные аэродромы БФ, а сами они, превращены в блокшивы с плавказармами и мощные узлы ПВО города, которые немцам никак не удавалось уничтожить, хотя, разгадка столь высокой живучести была на поверхности – точнее под поверхностью Невы – платформы были предусмотрительно посажены на грунт на мелководье и потопить их было физически невозможно.

Провоевавшие так до снятия всякой воздушной угрозы Питеру платформы обследовала специальная комиссия РККФ. В соответствии с её вердиктом, вновь ввести в строй решили лишь одну – наименее пострадавшую от немецких бомбардировок. Причём модернизировав её в качестве уже настоящего авианосца. Другую, оставили блокшивом.

Однако, из-за нехватки ресурсов в военное время, и не столь уж высокой необходимости (тем более, мало кто из пилотов палубной авиации дожил до той поры, а от палубной авиационной матчасти вообще не уцелело практически ничего – для неё замены предполагалось использовать палубные самолёты союзников), обе платформы больше не восстанавливались, использовались в качестве блокшивов до конца войны и были разобраны на металл в конце 40-х.