Автострадные агрессоры. СССР. Проекты до БТ
В межвоенный период почти все страны, обладавшие развитым машиностроением и заинтересованные в бронетанковых войсках, экспериментировали с колесно-гусеничными танками. В условиях, когда гусеничный движетель не стал еще достаточно надежным колесно-гусеничные и колесные танки казались выходом из сложившегося тупика.
В индустриализирующемся СССР, стремительно выраставшем из аграрных штанишек времен Российской Империи именно колесно-гусеничным танкам было уделено самое большое внимание: с данным движетелем проектировались танкетки, легкие, средние и даже тяжелые танки. Разумеется, речь не идет о бредовых фантазиях британского писателя-фантаста Владимира Резуна о мировой революции и завоевании мирового господства — все было проще и банальнее:
- рост производства совпадал с ростом числа рабочих, набиравшихся из вчерашних крестьян и потому еще не обладавших требуемой квалификацией;
- несовершенство технологических процессов производства (неспособность в течение ряда лет разработать необходимые сплавы для создания траков и пальцев с приемлимыми характеристиками прочности и износостойкости);
- инерция в принятии решения.
И если про танки серии БТ, Т-29 и ПТ-1 известно многим, то ряд интересных проектов колесно-гусеничных танков остался без внимания.
2 июня 1926 года командованием РККА и руководством Главного управления военной промышленности (ГУВП) была принята "Трехлетняя программа танкостроения". Она предусматривала в течение трех лет вооружить Красную армию всеми видами современной бронетанковой техники. Для этого были развернуты широкомасштабные опытно-конструкторские работы, в рамках которых началось проектирование танка сопровождения (Т-18 или МС-1) и маневренного танка (Т-12). Через несколько лет были изготовлены опытные образцы и развернуто их серийное изготовление.
К началу 1929 г. первые серийные танки сопровождения поступили в войска и даже прошли Большие Бобруйские маневры, в ходе которых как-то сумели себя показать обнаружив множественные мелкие поломки материальной части (трансмиссия, ходовая часть и т.д.). Но по оценкам отечественных разведчиков и военных теоретиков, изложенным в книге «Будущая война», получалось, что для противодействия враждебному миру даже полная реализация трехлетней программы танкостроения была недостаточной, и не только в количественном отношении.
Начавшееся сотрудничество с рейхсвером (договор о совместных работах в области танков подписан в 1926 г.) позволило в 1929 г. познакомиться с шестью образцами новых немецких «больших тракторов», которые выгодно отличались от находящихся в разработке в СССР танков. Ознакомительная поездка начальника УММ РККА И. Халепского по странам Европы и Америке в 1928-29 гг. также показала отставание уровня наших танков от предлагаемых образцов передовых капиталистических государств. К середине 1929 г. стало ясно, что качество наших боевых машин должно было быть подвержено определенной ревизии. Срочно требовались корректировки в объеме выпуска наших танков и их конструкции.
17-18 июля 1929 г. состоялось заседание РВС СССР, на котором была утверждена «система танко-тракторно-автоброневооружения РККА», структурно состоящая из следующих типов танков:
«а) Танкетка колесно-гусеничная. Назначение – разведка, внезапное нападение. Вес, не более 3,3 тн. Скорость не менее 60 км/ч на колесном ходу и 40 км/ч на гусеничном. Броня должна защищать от обстрела бронебойными пулями с дистанции 300 мтр. Вооружение 1 пулемет с обстрелом 360 гр или два неодновременно действующих пулемета с общим обстрелом 360 гр. Боекомплект не менее 2500 патрон, команда – 2 человека. Радиус действия – 300 клм на гусеничном и 450 клм на колесном ходу. Переход от колесного на гусеничный ход не более 0,5 мин не выходя из танкетки. Высота танкетки не более 1,5 мтр…
б) Малый танк. Назначение – ударное средство механизированных частей, осуществляющих прорыв в условиях маневренного боя. Вес не более 7-7,5 тн, скорость 25-30 клм/час Толщина брони должна гарантировать от пробития 37 мм снарядом при нач. скорости 700 м/с с дист. 1000 м. Вооружение – одна 37-мм пушка и 2 пулемета, из них один неодновременно с пушкой действующий. Боекомплект – не менее 75 снарядов и 3500 патрон, команда – 3 человека. Радиус действия – 200 км /желательна плавучесть/…
ПРИМЕЧАНИЕ: Вплоть до сконструирования нового малого танка допустить на вооружение частей РККА малый танк МС-1. АУУС РККА принять все меры к увеличению скорости его хода до 24-25 клм/час.
в) Средний (маневренный) танк. Назначение – прорыв укрепленной полосы в условиях как маневренных, так и позиционных. Вес – не более 15-16 т, скорость – 25-30 км/ч. Толщина брони должна гарантировать от пробивания 37-мм снарядом при нач. скорости 700 м/с на дистанции 750 мтр. Вооружение – одна 45-мм пушка и три одновременно действующих пулемета. Боекомшект не менее 100 снарядов и 5000 патрон. Число команды – 4-5 человек. Радиус действия – 200 клм…
г) По отношению к большому танку ограничиться пока теоретической проработкой вопроса, предложив МПУВСНХ к 1.Х.30 г. представить эскизный проект, после чего решить вопрос о включении его в систему вооружения…»
Танкетка Т-25.
9 августа 1929 г. У ММ выдвинуло требования по разработке колесно-гусеничной танкетки Т-25 весом не более 3000-3500 кг, оснащенной двигателем мощностью 40-60 л.с., вооруженной либо пулеметом во вращающейся башне, либо 37-мм пушкой в корпусе и обладающей скоростью движения не менее 40 км/ч на гусеницах и не менее 60 км/ч на колесах. Ни одна из находившихся в то время в разной степени готовности танкеток (Т-17, Т-23), а также планируемая к приобретению танкетка «ВКЛ» (Виккерс-Карден-Ллойд) на первый взгляд не способна была удовлетворить поставленным ТТТ. Поэтому для создания такой машины в сжатые сроки среди предприятий ГУВП был объявлен конкурс.
Практически сразу в работу включился коллектив НАМИ. Здесь начали создавать эскизный проект колесно-гусеничного шасси с поднимаемыми и опускаемыми автомобильными колесами, расположенными вне гусеничных лент по типу танка Фольмера.
Некоторое время намишники работали в этом направлении в полном одиночестве. Но работа что-то «не ладилась», и потому в ноябре 1929 г. они вызвали на соцсоревнование своих коллег из КБ завода «Большевик». Завод и КБ лихорадило с производством и модернизацией танков Т-18, а также разработкой новых образцов (Т-19 и Т-20) и потому для работы над эскизным проектом был выделен всего один человек – инженер-конструктор В. Симский. Общее руководство проектированием, а также оказание инженеру В. Симскому необходимой консультационной помощи было поручено С. Гинзбургу.
В отличие от своих соперников здесь выбрали иную схему перехода с колес на гусеницы – «переобуванием», что позволяло отказаться от сложных приводов поднимания/опускания корпуса и колес. При разработке эскизного проекта Т-25 В. Симскому предстояло решить самую сложную на тот момент задачу – как обеспечить переход с колёсного хода на гусеничного. Поскольку материалов по этой теме в СССР не было вообще Симский взялся за изучение убогой документации по танку Christi M1928, привезённой заместителем начальника УММ И.Халепским из США. По сути, имеющиеся бумаги носили рекламно-ознакомительный характер и не давали полного представления о работе нового типа движителя. Тем не менее, Симскому удалось не только спроектировать собственный аналог, но и вложиться в требования технического задания.
В октябре-ноябре было проведено сравнение двух проектов. Вариант Т-25, предложенный НАМИ отличалася ходовой частью с поднимаемыми и опускаемыми колёсами (наподобие шведского танка Landsverk L-30 или чехословацкого Skoda KH50) установленных снаружи гусеничных цепей. Преимуществом такой схемы было отсутствие необходимости выхода экипажа наружу машины для смены хода. Однако инженеры НАМИ не смогли уложиться в ТЗ (вес – более 4,5 т, скорость – 30-33 км/ч на гусеницах и не более 50 км/ч на колесах).
Колесно-гусеничная танкетка Симского по проекту представляла собой уменьшенный вид танка «Кристи», но при этом имела с ним большие различия в размерах и ходовой части. Так, привод в Т-25 предполагалось осуществить синхронно на все колеса, а для улучшения маневренности предполагалось сделать управляемыми две передние оси и т.д. Проектом предусматривалось достижение скорости движения 45 км/ч на гусеницах и 65 км/ч на колесах при применении 60 л.с. двигателя от танка Т-20, или 52 км/ч и 75 км/ч соответственно с двигателем в 70 л.с. Рассмотрев оба проекта в октябре-ноябре 1929 года УММ выбрало первый вариант, поскольку НАМИ не удалось вложиться в ТТЗ по массе и скорости. Постройку опытного образца танкетки запланировали на декабрь 1931 года и с этого момента программа развития Т-25 получила весьма ощутимую поддержку.
Проект колесно-гусеничной танкетки Т-25 С. Гинзбурга, В. Симского, 1930-31 гг.
Из особенностей танкетки Т-25 следует отметить также, во-первых, плавательное приспособление – съемный пустотелый фанерно-дюралевый «поплавок», набитый пробкой или сушеной морской травой. Планировалось использовать эту же танкетку для проведения экспериментов по созданию «летающего» и «буксируемого» «танка-планера». Из переписки С. Гинзбурга понятно, что эту танкетку предполагалось использовать также в качестве зенитного танка, вооруженного спаркой пулеметов типа ДТ, ДА или ДУ. Для этого планировалось разработать новую, открытую сверху, башню.
Впрочем, когда дело дошло до воплощения проекта в металл, выявилось множество “подводных камней”, наиболее “острым” из которых стал тот самый колёсно-гусеничных ход. Никаких дополнительных усилий по доработке Т-25 не прилагалось, так как все инженерные и производственные мощности были заняты танками Т-18 и Т-19. Изготовление опытного образца танкетки передали на ХПЗ, но там умышленно затормозили работы по нему, ожидая продолжения дальнейших работ по среднему танку Т-24, постройка которого также была временно приостановлена в виду отсутствия денежных средств. Харьковский паровозостроительный завод попытался «спихнуть с себя» этот малоперспективный проект, ожидая продолжения работ по танку Т-24.
Таким образом, проект колесно-гусеничной танкетки Т-25 конструкции Гинзбурга – Симского был отложен исполнением на один год, а в 1932 г. совершенно закрыт. Основной причиной отказа от дальнейших работ по колесно-гусеничной танкетки послужила её чрезвычайно высокая стоимость, которая мало отличалась от стоимости легкого танка Т-26 образца 1931 г. Кроме того, изучив возможность серийной постройки танков иностранного производства в СССР начальник УММ РККА И.Халепский сделал вывод, что разумнее будет запустить в производство боевые машины конструкции У.Кристи, что и было выполнено в 1931 году. Таким образом, надобность в Т-25 отпала сама собой, а место обычных танкеток заняли более технологичные и менее дорогостоящие Т-27.
Маневренный танк Д-4
Мало кто знает, что одновременно с постройкой опытного образца Т-12 у нас в стране шла разработка еще одного маневренного танка не упомянутого ни в одном справочнике. Эта забытая машина именовалась в документах того времени как "танк Дыренкова", Д-4 или просто "танк Д". Он был построен по проекту изобретателя-самоучки Н.Дыренкова, известного любителям бронетехники как разработчик легких бронеавтомобилей Д-8 и Д-12.
Следует сказать, что Николай Дыренков имел только начальное образование, но, судя по документам, он был очень напористый и пробивной человек, умевший убеждать в своей правоте. Кроме того, без сомнения, он имел природные инженерные способности и был неплохим организатором. Карьера Дыренкова началась в 1928 году с постройки санитарного моторного вагона-автомотриссы с оригинальной конструкцией трансмиссии. Изобретатель был широко известен среди руководства ГУВП тем, что с завидной регулярностью подавал руководителям всех рангов (вплоть до наркомов) докладные записки с предложениями по скорому проектированию и изготовлению самого разнообразного оружия. Причем согласно заявкам изобретателя все предлагаемое им должно было получиться лучшим и при этом невероятно дешевым.
Так, еще в 1928 г. он нарисовал (слово «спроектировал» тут не подходит, так как никакого проекта разработано не было) эскиз колесно-гусеничного маневренного танка оригинальной конструкции, который разослал по всем известным ему адресам. Но ответа не получал. Помогла ему встреча осенью 1929 г. с начальником УММ И. Халепским, который прибыл на Ижорский завод по вопросу организации серийного выпуска бронеавтомобилей.
Видимо, результатом этой встречи были довольны обе стороны, так как вскоре начальник УММ И. Халепский направил заместителю председателя реввоенсовета Уншлихту письмо следующего содержания:
"СОВЕРШЕННО СЕКРЕТНО
ЗАМ ПРЕДСЕДАТЕЛЯ РЕВВОЕНСОВЕТА СССР Тов. УНШЛИХТУ
Как я уже сообщал Вам ранее, из имеющихся в настоящее время в Управлении ММ проэктов танков, предложенных в инициативном порядке на конкурсной основе, особого внимания заслуживает проэкт, предложенный тов. ДЫРЕНКОВЫМ.
От прочих проэктов указанный отличается не только мощным вооружением (2-3 пушки большого калибра и 3-4 пулемета), но и несет оригинальный комбинированный движитель, сочетающий возможность легкого перемещения своим ходом как по бездорожью (на гусеницах), так и по дорогам с твердым покрытием (на колесах) и железнодорожным путям (на специальных скатах). По мнение изобретателя такая схема позволит применять танк во всех видах современного боя без использования специальных транспортных средств что значительно удешевляет его эксплоатацию.
Личная беседа с изобретателем дает понять, что он рассматривает указанный тип танка, как универсальное боевое средство взамен гусеничных танков, бронеавтомобилей и даже бронепоездов (в случае сцепки нескольких танков в поезд).
Считаю, что соображения автора проэкта разумны и должны быть проверены практикой.
Жду Ваших указаний.
Нач. УПРАВЛЕНИЯ ПО МОТОРИЗАЦИИ И МЕХАНИЗАЦИИ РККА
/И.Халепский/"
18 ноября 1929 года на заседании комиссии РВС был заслушан доклад Дыренкова о "конструктивно-технических данных, боевых и тактических свойствах разработанной им системы — проект среднего маневренного танка". По результатам доклада было принято постановление следующего содержания:
"Признать целесообразным подвергнуть испытанию танк системы Д с каковой целью дать срочный заказ Ижорскому заводу на 6 опытных экземпляров танка со сроком сдачи первого танка не позднее 1 апреля 1930 года".
Уже 14 декабря 1929 года Ижорскому заводу был открыт заказ на изготовление танка ДРС конструкции Н. Дыренкова стоимостью 95 тыс. руб., причем 25 процентов указанной суммы перечислялись исполнителю практически сразу после заключения договора. Общая стоимость шести машин оценивалась с 927.000 рублей, но из-за отсутствия небходимого количества средств решили ограничиться постройки всего двух прототипов. Вообще танк ДРС (в 1930-м получил индекс Д-4) был чрезвычайно интересен для РККА, так как сочетал в себе все известные типы движителей (железнодорожный, автомобильный, гусеничный), что упрощало его переброску практически в любой уголок страны без дополнительных транспортных средств в кратчайшее время.
Впрочем, гладко было только на бумаге. Проект Дыренкова хоть и казался перспективным, на самом деле имел массу изъянов и недоработок. Уже в ходе подготовки рабочих чертежей выяснилось, что трехбашенная схема не является оптимальной с точки зрения размещения вооружение и к тому же она перегружает машину. Пришлось вместо трех 45-мм пушек обр.1925\1930 гг., что обещалось первоначальным проектом, оставить только две в диагонально расположенных шестигранных башнях (с углами обстрела в 270 градусов у каждой), хотя четыре 7,62-мм пулемета (два в каждой башне и два и носовой части корпуса) всё же оставили. Вообще, тяга Дыренкова оборудовать создаваемые им боевые машины огромным количеством пулеметов, располагая их без учета нормального функционирования экипажа внутри машины, имела свои неоднократные проявления – вспомнить хотя бы бронеавтомобили Д-9 и Д-13.
Корпус танка имел коробчатую вытянутую форму и собирался при помощи заклёпок из катаных броневых листов толщиной 8 мм (крыша и днище), 13 мм (борта) и 20 мм (лоб). Компоновка Д-4 была классической, с передним расположением отделения управления, боевым отсеком в средней части и моторно-трансмиссионным отделением в корме. Проектная масса танка составляла около 12 тонн, но этот показатель оказался слишком оптимистичным.
Ходовая часть Д-4 с первого взгляда была достаточно проста и отчасти напоминала разработки фирмы Landsverk. На гусеничном ходу танк передвигался на трёхсдвоенных опорных шести катках большого диаметра, ведущие колеса располагались сзади, направляющие — спереди. Тип подвески был выбран достаточно “старомодным” – амортизацию обеспечивали пластинчатые рессоры автомобильного типа, но такой шаг позволял несколько удешевить и упростить производство танка. Гусеница собиралась из траков шириной 420 мм, которые технологически делились на нижнюю штампованную и верхнюю литую половинки. Для защиты от пуль и осколков был применен массивные бортовой экран. Между ним и корпусом танка монтировалась массивная клепаная стальная коробка, на которой крепились опорные катки вместе с рессорами.
Колёсная часть шасси состояла из двух пар автомобильных колёс, установленных с внешней стороны экрана на осях ленивца и звездочки. Вопрос об использовании полного привода не ставился и потому он также был сделан “по-автомобильному”. По мнению Дыренкова танку вполне хватило бы привода только на задние колёса, в то время как передние были управляемыми. В отличии от шведских колесно-гусеничных танков (L-30 и L-80), переход с гусеничного хода и обратно осуществлялся при помощи двух домкратов, которые работали от двигателя и поднимали или опускали коробку с опорными катками. Для обеспечения железнодорожного хода были предусмотрены специальные скаты, установленные в передней и задней части танка. Амфибийные свойства Д-4, необходимые для форсирования водных преград осуществлялось путем использования оборудования для подводного хода.
Силовая установка танка состояла из двух 4-цилиндровых двигателей “Hercules” (МС-2) иностранного производства, обладавших мощностью 105 л.с., или двух двигателей от танка Т-19 мощностью 100 л.с. каждый из которых работал на общую КПП. Так как последний тип мотора не был готов прищлось использовать “геркулесы”, с единой системой охлаждения подобной системе охлаждения трактора “Коммунар”. Управление танком осуществлялось при помощи гидравлических усилителей, а благодаря установке реверса Д-4 мог передвигаться вперед и назад с одинаковой скоростью, которая по проекту составляла 30-35 км\ч.
Приборы наблюдения у Д-4 практически отсутствовали. За окружающей обстановкой командир танка наблюдал только при помощи смотровых щелей, а у водителя имелся в распоряжении стробоскопический прибор. Кроме того, в носовой части танка были выполнены две цилиндрические наблюдательные башенки.
Резво начавшись проект Д-4 вскоре перешел в “затяжную” фазу, что было обусловлено сразу несколькими факторами. Прежде всего Дыренков работал сразу над несколькими боевыми машинами (танки, танкетки, бронеавтомобили и мотоброневагоны), которые требовали большого распыления сил и энергии. Помимо этого, не доверяя инженерам выделенным в помощь его КБ, главный конструктор сам проводил все расчеты, часть из которых оказалась ошибочными и в конечном итоге загубили машину. Свою роль сыграла и “перегруженность” танка модными в то время новинками, что повлекло за собой резкое усложнение процесса изготовления отдельных узлов и процесса сборки. В результате одни и те же чертежи переделывались по нескольку раз, а 22 мая 1930 года в докладе на имя К.Ворошилову было указано следующее:
"Состояние работ по машине Д на Ижорском заводе таково, что Ваше задание по изготовлению опытного образца к 1 июля выполнено не будет. Основные причины следующие: 1. Рабочие чертежи по основным агрегатам Дыренков закончил только к 4 мая, в связи с чем детали по этим чертежам будут готовы только к 15 июня. 2. До настоящего времени нет чертежей: органов управления машиной, приводов к подъемным механизмам, рулевого управления при движении на колесном ходу".
В этой ситуации Дыренков не нашел ничего лучше, как обвинить в задержке специалистов завода. При этом тот факт, что некоторые детали пришлось изготавливать по чертежа выполненным “на глазок” в расчет не брался. Пытаясь оправдаться, 29 октября 1930 года конструктор отправил начальнику УММ РККА И.Халепскому следующее донесение:
“Сообщаю, что вследствие обычных для Ижорского завода неполадок, коробки, поддерживающие танк на гусеничном ходу, в третий раз испорчены заводом. В настоящее время они отлиты в четвертый раз. Корпус танка после переклепки сегодня ночью хвостовой части снят со станка. В работе остались шевронные шестерни передачи и редуктора, взамен испорченных заводом. С сегодняшнего дня начаты работы по сборке и монтажу наружных механизмов на корпусе”.
В это же время Дыренков был назначен руководителем опытно-конструкторское и испытательное бюро находившемся в Москве, поэтому окончательную сборку Д-4 производили на на территории Московского железнодорожного ремонтного завода (Можерез, позднее — литейно-механический завод в Люблино). Лишь в марте 1931 года удалось провести несколько пробежек Д-4 по заводскому двору на колесах. Даже не начав испытательного цикло стало очевидно, что Д-4 как боевая машина перспектив не имеет. Из-за большой сложности и низкой надежности конструкции ходовой части её нормальная эксплуатация была исключена, так как даже по бетонному полу танк двигался с большим трудом. Смена хода проходила нормально, однако на гусеницах танк вёл себя ещё хуже, что в конечном итоге привело к выходу из строя трансмиссии. В качестве причин поломок была указана малая мощность двигателей и неудачная система подвески опорных катков. К тому же масса Д-4 оказалась выше расчетной и составила около 15 тонн, и это при том, что на танке ещё не было установлено вооружение и оборудование подводного хода.
После рассмотрения танка Д-4 и неудачной попытки вывести его на испытания Н. Дыренков переключился на работы по созданию нового танка Д-5, в котором он планировал учесть все недостатки предшественника.
Но из-за того, что масса нового танка уже составляла 25 т, изобретатель отказался от колесного хода, оставив только железнодорожный и гусеничный движители. Новый танк должен был оборудоваться уже двигателем М-5 с системой питания и охлаждения по типу танка Кристи, системой преодоления глубоких бродов по дну. Вооружение нового танка планировалось мощным – из двух 76,2-мм орудий вместо 45-мм в двух башнях. Особенностью установки орудий было то, что перед преодолением водных рубежей они могли быть втянуты в башню, после чего орудийная амбразура герметично закрывалась крышкой. Обещал также изобретатель и усилить бронирование танка до 30-35 мм, что сделать в условиях и без того плотной компоновки танка было проблематично.
Но чтобы изготовить этот танк, требовались средства, а их в условиях финансового дефицита при планируемом «форсированном выпуске бронетанковой техники для РККА» требовалось добыть на самом высоком уровне. Поэтому с 25 октября 1931 г. по приказу заместителя председателя РВС СССР Тухачевского специально назначенная комиссия занялась «проверкой расчетов и оценки конструкций танков Д-4, Д-5 и Д-38». 18 ноября 1931 г. комиссия предъявила отчет, в котором, в частности, говорилось:
«Специальная Комиссия в составе председателя да. БОКИС – Начальник ТУУММ, и членов: т. ЛЕБЕДЕВА – Председателя НТК УММ, ДЕРЕВЦОВА – Начальника УСУ УММ, тт. БЕГУ НОВА, БРАВЕРМАН и РОЖКОВА, членов НТК УММ, т. ГИНЗБУРГ – Нач. КБ № 3 ОРПО, т. ЗАСЛАВСКОГО – Зам нач. КБ № 3 ОРПО, т. ИВАНОВА – пом начальника КБ № 3 ОРПО, т СИМСКОГО – Нач. ГКБ Завода Большевик, т. ТОСКИНА – Нач. Т2 ГХПЗ, организованная согласно приказания Зам. Председателя РВС СССР т. ТУХАЧЕВСКОГО, после рассмотрения чертежей, расчетов по машинам Д-4, Д-5 и Д-38, а также после ознакомления с макетом машины Д-5 и с макетом боевого отделения машины Д-38 и после доклада и разъяснений по указанным машинам конструктора их т. ДЫРЕНКОВА пришла к следующим выводам:
1. Конструкция танка Д-4 имеющего колесный, гусеничный и жел.дор. ход и подводную проходимость, предложенная т. ДЫРЕНКОВЫМ, фактически в данный момент не существует, так как в процессе разработки машины выяснилась невозможность применить автомобильный колесный ход и использовать два мотора Геркулес мощностью 106 сил.
2. Комиссия констатирует, что тов. ДЫРЕНКОВ с заданием по конструированию танка Д-4 не справился и был вынужден на основе своей конструкции Д-4 приступить к разработке и постройке нового танка Д-5 с мотором М-17 мощностью 500 л.с. В конструкции оставлены: гусеничный и железно-дорожный ход и подводная проходимость. Автомобильный колесный ход, запроэктированный для машины в 12 тонн, снят за невозможностью его выполнения для машины Д-5 весом 25 тонн.
3. Конструкция танка Д-5, предусматривающая изжитие дефектов и конструктивных неполадок, выявленных т. ДЫРЕНКОВЫМ во время работы с танком Д-4, имеет, по мнению комиссии, следующие крупные недостатки:
а) Носовая часть корпуса неудачна, так как вследствие наличия больших мертвых пространств наблюдение за дорогой затруднительно для водителя.
б) Расположение вооружения данного класса машины/тип ДД/не дает возможность удовлетворительно использовать мощность установленного вооружения.
в) В машине Д-5 поверхность охлаждения радиатора взята избыточной против Кристи и поставлен более мощный вентилятор. Однако, по мнению комиссии, надежность охлаждения не является достаточно обеспеченной, так как затрудненные проходы потоков воздуха потребуют специальный мощный вентилятор повышенным давлением, что трудно осуществимо в отведенных для него габаритах.
г) Трансмиссия, состоящая из двух коробок скоростей, имеет избыточный запас прочности в своих основных деталях, комиссия считает эту конструкцию нецелесообразной и полагает, что обычная конструкция коробки скоростей даст значительную экономию в размерах машинного отделения, а, следовательно, и в весе танка.
д) бортовые фрикционы по своим размерам достаточны для обеспечения работы танка. Однако, конструктивное выполнение их неудачно, так как размешенные вне корпуса бортовые фрикционы, не имеют достаточной герметизации, предохраняющей от попадания в них грязи, воды и снега, что повлечет за собой ненормальный износ их и отказ в работе…
е) система подвески поддерживающих колес с весьма ограниченным ходом их вниз не приемлема, вследствие ненадежности работы ее на пересеченной местности.
ж) конструкция механизмов для подводного хождения нуждается во всесторонней проверке.
3. На основании вышеизложенных соображений Комиссия считает танк Д-5 экспериментальной машиной для проверки работы железно-дорожного и гусеничного хода, который моет быть использован для мото-броне-вагонов и мощных танков и подводной проходимости. Танк не может служить образцом для серийного производства…»
Таким образом, работы по Д-5, запланированные в 1932 г., были отменены, а сам танк больше не рассматривался для принятия на вооружение.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ КОЛЕСНО-ГУСЕНИЧНЫХ ТАНКОВ
Тип танка | Т-25 | Д-4 | ||
Боевая масса, кг | около 3000 | 12000 (проектная) 21000 (фактическая) | ||
Экипаж, чел. | 2 | 6 | ||
Габаритные размеры, мм | ||||
Длина | 4200 | ≈7800 | ||
Ширина | на гусеницах | 1900* | ≈ 2700 | |
на колёсах | ≈2350 | |||
Высота | на гусеницах | 1750* | ≈2600 | |
на колёсах | ≈2300 | |||
Клиренс | на гусеницах | 200 | 600 | |
на колёсах | 240 | |||
Вооружение | ||||
Пушки, мм | — | 2 х 45 обр. 1925/30 гг. | ||
Пулеметы, мм | 1 х 7,62 ДТ | 4 х 7,62 ДТ | ||
Боекомплект | ||||
Пушки | — | н/д | ||
Пулеметы | (2142) | н/д | ||
Приборы прицеливания | н/д | н/д | ||
Бронирование, мм | ||||
Лоб корпуса | 8 (10) | 20 | ||
Борт корпуса | 8 (10) | 13 | ||
Корма корпуса | 8 (10) | 13 | ||
Башня | 8 (10) | 20 [8 — корма башни] | ||
Крыша | 4 (5) | 8 | ||
Днище | 4 (5) | 8 | ||
Силовая установка | ||||
Тип двигателя | карбюраторный, 2-цилинровый (6-цилиндровый бензиновый двигатель воздушного охлаждения Д-25-70) | 4-цилиндровый бензиновый Hercules | ||
Мощность, л.с. | 60 (70) | 105 | ||
Общая мощность, л.с. | 60 (70) | 210 | ||
Трансмиссия | механическаяс 5-скоростной КПП [4+1] | механическая с 4-скоростной КПП [3+1] | ||
Ходовая часть | ||||
Гусеничная часть | 4 опорных катка диаметром 880 мм, переднее направляющее колесо | 3 сдвоенных опорных катка | ||
Колесная часть | переднее направляющее и заднее ведущее колесо | |||
Скорость, км/ч | ||||
На гусеницах | 45 (52) | 35 | ||
На колесах | 65 (75) | н/д | ||
Запас хода, км | ||||
На гусеницах | 180 | н/д | ||
На колесах | 250 | н/д | ||
Преодолеваемые препятствия | ||||
Угол подъема, град | на гусеницах | 45* | н/д | |
на колёсах | 30* | н/д | ||
Высота стенки, м | 0,5 | 0,8 | ||
Ширина рва, м | 1,8 | 2,8 | ||
Глубина брода, м | 0,85 | н/д | ||
*- данные расчетные,
в круглых скобках данные из http://tekhnogun.com/brm002/russ_7.html
Список источников:
