Авиация и политика, или как «Дельфин» «утопил» Як-30
Долгие годы единственным поставщиком реактивных УТС для СССР и ряда стран Варшавского Договора была Чехословакия. Эта тенденция началась с самолета Л-29, давшего огромный импульс чешской авиапромышленности. Сегодня мало кто знает, что, открыв дорогу Чехословакии на мировой авиационный рынок, в жертву «социалистической интеграции» принесли отечественный УТС Як-30, наиболее полно отвечавший требованиям советских ВВС.
В 1957-м в ОКБ А.С. Яковлева, в соответствии с постановлением правительства, началась разработка двухместного самолета первоначального обучения летчиков Як-104. Проектирование велось под двигатель Р-5-45, разрабатывавшийся в ОКБ-45 под руководством Мецхверишвили. В период с 19 по 23 августа 1957-го работала макетная комиссия, но вскоре, в связи с прекращением доводки двигателя, постройка опытной машины прекратилась.
Спустя год, 31 июля 1958-го вышло постановление Совмина № 854-404 о постройке Як-104, но уже с двигателем РУ19-300 ОКБ С.К.Туманского. 4 февраля следующего года вышло еще одно постановление, где говорилось о разработке в казанском ОКБ спортивной авиации тренировочного самолета ТР-1 (СА-4) с двигателем АМ-5 и утверждались основные характеристики будущего Як-104. (В 1958 г. в нашем журнале № 6 был опубликован проект одноместного тренировочного самолета ТР-2 «Комсомолец». По всей видимости, это был проект коллектива ОКБ спортивной авиации, предшествующий ТР-1). В феврале 1961-го макет УТС ТР-1 забраковала комиссия ВВС и ДОСААФ ввиду несоответствия его предъявленным требованиям, и все работы сосредоточили на Як-104.
Последним постановлением предписывалось ОКБ-115 построить на базе Як-104 спортивно-пилотажный самолет с возможностью выполнения обратного пилотажа, получивший впоследствии обозначение Як-32. (На рубеже 1950-1960-х годов под этим же индексом разрабатывался самолетразведчик с двигателем ВК-13).
Почти одновременно с созданием отечественных УТС в странах Варшавского Договора Польше и Чехословакии полным ходом шла разработка собственных самолетов аналогичного назначения TS-11 «Искра» на фирме PZL и Л-29 «Дельфин» на фирме Аэро. Як-30 представлял собой классический иизкоплан реданной схемы.
Крыло—однолонжеронное с закрылками. В его передней кромке, у фюзеляжа расположены воздухозаборники двигателя.
Фюзеляж—полумонокок. В его передней части размещена гермокабина вентиляционного типа с катапультными креслами со шторкой, выстреливавшиеся через остекление фонаря. Подобный способ позволял сократить время аварийного покидания самолета.
Шасси — трехколесное с носовой опорой. Передняя стойка убирается в фюзеляж, вперед, основные стойки — в крыло, к оси симметрии.
Силовая установка —ТРД РУ19-300. Хвостовое оперение свободнонесущее, состоит из киля с рулем поворота и стабилизатора с рулем высоты. Пилотажно-навигационное и связное оборудование — стандартное. На опытной машине устанавливалась радиостанция «Коллинз».
С июля по август 1960-го, при участии ведущего инженера ОКБ Пузанова, прошли заводские летные испытания Як-104, вскоре получившего обозначение Як-30. (Впоследствии под индексом Як-104 разрабатывался вертикально взлетающий самолет с тремя двигателями РУ19-300, два из которых форсированные до тяги 1900 кг предназначались для вертикального взлета и посадки, а другой — тягой 900 кг — для горизонтального полета). В декабре Як-30 поступил на государственные испытания в ГК НИИ ВВС.
Як-30 с УБ-16-57
Конкурса, как такового, на УТС для стран Варшавского Договора не объявлялось, но его «дух» чувствовался при создании новых машин.
Пытаясь как-то упредить события, Яковлев и Туманскии в письме от 3 января 1961-го сообщали заместителю председателя Совмина Д.Ф.Устинову:
«Учебный реактивный самолет Як-30 успешно прошел заводские испытания, в процессе которых на нем выполнено около 100 полетов, и в настоящее время передан на государственные испытания.
Заключение ЛИИ и летчиков-испытателей свидетельствует о высоких качествах самолета и о соответствии этой машины заданию правительства по всем характеристикам.
Самолет легок в управлении и устойчив в полете.
Як-30 чрезвычайно прост технологически и экономичен в эксплуатации. Сравнительно с чешским учебным самолетом Л-29, Як-30 имеет большие преимущества как по своим данным, так и по экономике.
Учитывая изложенное, и с целью избежать потери времени считаем целесообразным параллельно с проведением государственных испытаний построить в 1961 г. на заводе № 116 малую серию самолетов Як-30 в количестве 25-30 машин.»
Но руководители авиационной промышленности и ВВС советовали не торопиться с решением этого вопроса, а подождать результатов государственных испытаний Л-29.
схемы Як-30
Спустя полтора месяца Яковлев сообщает министру авиационной промышленности Дементьеву:
«Основное требование для учебной машины — продолжительность полетов — на чешском самолете не выполнено.
Самолет Л-29 при даче газа, выпуске и уборке закрылков и шасси меняет балансировку, что недопустимо для учебного самолета. На Як-30 изменение балансировки полностью отсутствует.
Следует отметить, что ограничения чешского самолета по максимально допустимому скоростному напору и предельному числу М=0,73 не соответствуют заявленной максимальной скорости 700 км/ч и не только не удовлетворяют требованиям наших норм прочности, но и не обеспечивают безопасность пилотирования на больших скоростях.
Имея отличные летные данные, самолет Як-30 чрезвычайно прост технологически и более экономичен в эксплуатации, чем Л-29».
В июле—августе 1961 — го на подмосковном аэродроме Монино проходили сравнительные летные испытания TS-11 № 03, Л-29 № 0003 и Як-30 бортовой номер 90. От ГК НИИ ВВС на УТС летали Ю.А.Антипов, В.К.Подольный и А.Г.Терентьев. TS-11 «Искра» больше «тяготел» к истребителям, чем к УТС, и довольно быстро выбыл из игры.
компоновочная схема Як-30
Несмотря на рекомендации специалистов принять на снабжение авиационных училищ ВВС СССР УТС Як-30, предпочтение было отдано Л-29.
Обеспокоенные политическим решением в пользу Л-29, заместитель начальника ЦАГИ А.Макаревский, начальники ЛИИ и ЦИАМ Н.Строев и Г.Свищев обратились 2 февраля 1962-го в Комиссию по военно-промышленным вопросам с письмом, где дали следующую оценку УТС Як-30:
«Самолет Як-30 получил положительную летную оценку всех трех делегаций (СССР, ЧССР и Польши)».
В акте сравнительных испытаний сказано:
«По устойчивости, управляемости, усилиям на ручке, по простоте выполнения пилотажа, а также по трудности создания ошибок в зоне в лучшую сторону выделяется самолет Як-104».
Самолет. Як-104 в наибольшей степени пригоден к первоначальному обучению, соответствует в наибольшей степени по характеристикам требованиям ВВС.
Основное замечание в летной оценке по самолету Як-30 относятся к легкоустранимым недостаткам: обзор из второй кабины; усилиям на ручке для подъема и удержания переднего колеса на взлете и посадке; отсутствие тормозных щитков; отсутствие вооружения и прицела.
После проведения доводочных работ в соответствии с актом государственных испытаний и сравнительных облетов указанные недостатки самолета Як-30 устранены и эффективность произведенных доработок проверена летными испытаниями.
Як-30 с УБ-16-57
Несмотря на приведенные положительные оценки самолета Як-30, в акте сравнительных облетов имеется странная запись летчиков СССР и Чехословакии.
«Учитывая простоту и четкость выполнения основных элементов взлета и посадки, хороший обзор из обеих кабин и особенно из кабины инструктора днем и ночью, в лучшую сторону отличается самолет Л-29».
Такое заключение противоречило всем результатам испытаний.
Это подтверждается и выводами польской стороны, отметившей:
«Л-29 не может быть использован как самолет первоначального обучения в связи с присутствием основных недостатков в его летных качествах. Конструктивная схема самолета способствует частым повреждениям хвостовой части фюзеляжа при посадке даже при пилотировании опытными летчиками.
Большое изменение усилий на ручке управления при выпуске закрылков в посадочное положение (…) и несбалансированность самолета Л-29 при полном отклонении триммера на режиме планирования при заходе на посадку, нежелательное для всех типов самолетов и опасное для самолетов первоначального обучения, является серьезным дефектом, трудным для устранения без перекомпоновки самолета.
Самолет Л-29 тяжелее Як-104 на 917 кг, из них за счет веса пустого самолета на 672 кг. Планер Як-30 легче Л-29 на 578 кг, силовая установка на 136 кг. При одинаковых затратах можно построить 1000 самолетов Як-30 или 700 Л-29».
После сравнительных испытаний УТС Як-30 № 90 был доработан. В результате полетный вес возрос на 40 кг, но это практически не отразилось на его характеристиках. Однако все было тщетно. Як-30 ждала участь музейного экспоната.
А «Дельфин» надолго утвердился в качестве основного учебно-тренировочного самолета стран Варшавского пакта. Правда, поляки так и не приняли эту машину, оставшись верными своей «Искре».
Объяснить все это несложно. Высшее руководство СССР решило сосредоточить весь объем работ по созданию и производству УТС в Чехословакии, соответственно «перекрыв дорогу» собственным разработчикам. Возможно, сыграла роль и определенная личная неприязнь между Н. С. Хрущевым и А. С. Яковлевым. Как известно, когда в разговор вступает большая политика и «скрытые пружины» власти, все остальное уходит на второй план (прим. ред. КР).
22 сентября 1961-го летчик-испытатель ОКБ В.П.Смирнов со штурманом Н.И. Самоходкиным установили на Як-30 мировой рекорд скорости для самолетов данного класса 767,308 км/ч на дистанции 15-25 км. Через три дня Смирнов установил второй рекорд—высоты полета 16128 м. Видимо, специально для этого полета двигатель РУ19-300 был форсирован до тяги 1050 кг.
На одноместном Як-32 летчик В.Г.Мухин 22 февраля 1961-го установил мировой рекорд высоты 14 283 м. Спустя четыре года, 14 января летчик Г.Г.Корчуганова установила женский мировой рекорд, пролетев дистанцию 100 км со скоростью 734,43 км/ч, а в полете 19 февраля Р.М.Шихина развила скорость 755 км/ч на дистанции 15-25 км. Это была «лебединая песня» самолета.
схемы Як-30/32
Всего построено четыре Як-30 и три одноместных Як-32. Один Як-30 переоборудовали в феврале 1963-го в командный пункт для обеспечения посадки самолета — цели Як-25РВ-II. Другой потерпел катастрофу 8 сентября -1965-го вследствие разрушения и обрыва правой консоли крыла. Погибли летчик-испытатель В.М.Волков и спортсменка Р.М.Шихина. Две спарки попали в МАИ на факультеты № 1 и «Взлет», где были препарированы. Один Як-32 сохранился в музее ОКБ имени Яковлева. Судьба остальных машин осталась неизвестной.
Источники:
- Николай Якубович «Авиация и политика, или как «Дельфин» «утопил» Як-30», Крылья Родины 08/1996,
- http://www.airwar.ru/enc/other/yak30.html.
