Этот проект фирмы «Хейнкель» стал одним из результатов желания немцев получить бомбардировщик, способный действовать на высоте, недоступной истребителям. Новый самолет первоначально являлся продолжением проекта Hе.177, но вскоре стало ясно, что использовать планер He.177 для достижения заданной высоты полета не получится. Расчеты показывали, что снизить нагрузку на крыло до необходимого уровня можно только при значительно большем его удлинении. Кроме того «Хейнкель» была перегружена решением многочисленных проблем с Hе.177 и решила передать проектные работы субподрядчику.
Выбор пал на французскую SNCAC, чьи специалисты, перешедшие с фирмы Farman, имели достаточный опыт в конструировании тяжелых машин. Техническая документация была получена в середине 1941 года. К работе привлекли внушительное количество персонала, но разработка проекта Hе.274 шла медленно, что вызывало многочисленные нарекания с германской стороны.
В этой ситуации Министерство авиации Франции решило выделить часть объединения SNCAC в самостоятельное подразделение под руководством Мориса Фармана. Основная дельность фирмы Farman до национализации была связана с конструированием и постройкой именно тяжелых бомбардировщиков. Костяк кадров сохранился, и когда появилась возможность строить новую многомоторную машину, Морис Фарман ухватился за нее обеими руками. Чтобы повысить мотивацию, новое подразделение получило название Société Anonyme des Usines Farman (SAUF), а самому Фарману пообещали полную самостоятельность. Новый проект сулил широкие перспективы дальнейшего развития. Чтоб не вызывать конфликт интересов между SAUF и SNCAC в вопросах материального снабжения и использования производственных площадей, новой фирме передали только что реконструированный завод в Сюрене. Одновременно с передачей он получил заказ на два опытных и четыре предсерийных самолета.
К удивлению немцев работа закипела, и к концу 1942 года оба прототипа в Сюрене были закончены. Самолет получил двухсекционный центроплан, двухлонжеронное крыло, четыре топливных бака (два в центроплане и два в консолях) общей емкостью 4400 л и гермокабину. Хвостовое оперение сконструировали по «французской» двухкилевой схеме. Сразу за гермокабиной находились два бомбоотсека. В одном из них для дальних полетов можно было установить дополнительный 1900-л. бак, что вместе с двумя 1000-л. баками в хвостовой части обеспечивало общую емкость в 10 000 л при 2 т бомбовой нагрузки.
Первые машины имели по четыре DB-603A-2, а серийные варианты – DB-603G с турбокомпрессорами (1750 л.с.). С ними максимальная скорость Hе.274 составляла 575 км/ч (крейсерская 510 км/ч), а практический потолок 14 300 м. Нормальная масса машины была 36 000 кг, а практическая дальность полета – 4225 км.
Сборка первого прототипа Hе.274 (борт V101)
Бомбардировщик нес до 4000 кг бомб и был вооружен пятью 13-мм пулеметами в дистанционно управляемых башнях. Экипаж Hе.274 состоял из четырех человек: пилота и второго пилота, сидящих вместе, штурмана-бомбардира и радиста за ними. Последние управляли двумя башнями FDL-131Z, используя блистер в крыше кабины и остекленный уступ под фюзеляжем. Во время сборки в Сюрене фюзеляж был удлинен еще на 1,3 м вставкой секции в хвостовую часть, чтобы увеличить эффективность оперения. Гермокабина имела двойное остекление, уплотненное надувными резиновыми уплотнителями.
После многочисленных испытаний и множества мелких переделок Hе.274 V2 в апреле 1943 года был продемонстрирован в Германии. К этому времени в Сюрене заканчивали сборку предсерийной партии. Машина произвела на Геринга хорошее впечатление и, будучи лишена проблем с двигательной установкой, аналогичных проблемам He.177, была рекомендована к серийному производству на немецких заводах. Несмотря на удачный дебют, дело двигалось медленно: уже запущенный в серию «177-й» требовал доработки, а Хейнкель вплотную занимался He.277.
На этот момент Министерство авиации Франции уже скептически рассматривало возможности МВ.162 выполнять функции тяжелого бомбардировщика. В этой ситуации проект Hе.274 достаточно сильно интересовал верхушку Armée de l'Air, как возможная замена МВ.162. Учитывая глубокую осведомленность о характеристиках «274-го», была рассмотрена возможность принятия этого самолета на вооружение французских ВВС. Для окончательного решения этого вопроса у немцев был выкуплен борт Hе.274 V103 и проведены испытания на аэродроме Бретани-сюр-Орж.
Руководству SAUF удалось заинтересовать проектом Министерство авиации и командование Armée de l'Air. Даже сотня Hе.274 была способна разнести в щепки любой точечный объект (завод, верфь, транспортный узел), в том числе на территории Англии. Высотность машины исключала встречу с вражескими перехватчиками. По итогам активных консультаций было решено начать производство Hе.274 в Сюрене и Тулузе (производство МВ.162 сворачивалось). Машине дали возрожденное наименование «Фарман» – Farman F.900.
Бомбардировка германской стороны запросами на совместное немецко-французское производство Hе.274 имела нулевой результат. Тогда Министерство авиации Франции решилось на достаточно неординарный шаг. Единственный Hе.274 V103, полученный французской стороной, был в кратчайшие сроки оснащен вооружением, перекрашен в стандартный камуфляж и подготовлен к дальнему перелету. 17 июня 1943 года бомбардировщик был использован для доставки членов комиссии по германо-французскому авиационному сотрудничеству в Берлин на очередной плановый раунд переговоров. То что для транспортировки делегации будет использован Hе.274, до последнего момента держалось в секрете. Самолет пилотировался командантом Усаном и во время перелета, на высоте 10 000 метров, развил скорость 595 км/ч. Посадка французского «Хейнкеля» на аэродроме Берлина произвела эффект разорвавшейся бомбы.
Первый Farman F.900 перед вояжем в Германию
Французы предложили довольно выгодные условия. Они брали на себя обязательства организовать полный производственный цикл по выпуску самолетов и полностью снабдить его материалами. Немцы должны были поставлять свои DB-603G и некоторые навигационные приборы. После приемки германской стороне оставалось лишь установить вооружение и дополнительное оборудование. Цена тоже была приемлемой – с учетом поставки двигателей Hе.274 стоил не на много дороже Hе.177, собранного в Германии. Решение о производстве было приято окончательно, более того – Геринг заявил, что «тяжелые бомбардировщики – это ядро авиации», и затребовал выпуск 200 машин ежемесячно.
На самом деле до прорыва было еще далеко, но французам главным было получить полную техническую документацию на все конструктивные элементы машины и организовать бесперебойные поставки моторов. Министерство авиации на безконкурсной основе выдало SAUF заказ на еще три прототипа F.900. Параллельно велась напряженная работа по изготовлению инструмента и оснастки для серийного выпуска. Начиная производство с чистого листа, фирма Farman решила применить узловую сборку и привлечь как можно больше подрядчиков. Со временем около сорока французских, немецких и бельгийских фирм поставляли комплектующие и отдельные узлы изготовления F.900.
Тем временем F.900-01 (он же Hе.274 V103) прошел всесторонние испытания в CEPA, по итогам которых самолет был рекомендован в серию. Хотя к этому времени F.900-02 только-только собрали, а два других прототипа еще не были достроены, военные уже выдали заказ на 220 самолетов. Второй прототип получил некоторые конструктивные изменения: новые четырехлопастные винты, возможность аварийного сброса топлива и несколько усовершенствованную систему маслопроводов. Он взлетел 21 ноября 1943 года и считался первым «французским» самолетом этого типа. F.900-03 передали для испытаний немецкой стороне, а F.900-04 отправили в учебную Esc.5ЕВ для тренировки пилотов и снятия эксплуатационных характеристик.
Производство Farman F.900 продвигалось довольно удовлетворительно – к этому моменту французская авиапромышленность уверенно встала на ноги. Еще на стадии проектирования конструкцию самолета максимально подготовили к конвейерно-узловой сборке. Отдельные, полностью готовые элементы доставлялись в Сюрен и Тулузу, где проходила их сборка. И в Париже, и в «Авиационной столице» было достаточно квалифицированных кадров. Готовые машины поступали в Esc.5В, размещенную в Бордо. Там же эксплуатировались прототипы.
К февралю 1944 года Esc.5В получила первые 14 серийных машин парижской сборки. Еще 2 F.900 были приняты Armée de l'Air с завода в Тулузе. Фактически эти самолеты были частью установочной партии, которая в некоторых документах получила обозначение «А». Они должны были проходить эксплуатационные испытания, но требования военных о быстрейших поставках в войска вынудили SAUF подготовить эти машины для боевого применения. Farman F.900 предназначался, в первую очередь, для дальних бомбардировочных операций (как дневных, так и ночных). Высотность должна была защитить самолет от перехватчиков. Кроме того, была возможность оборудования «900-го» различными наборами оборудования, в том числе РЛС.
Серийный F.900 из Esc.5В готовится к старту
В Тулузе объединение SNCASO выступило субподрядчиком, получив первоначальный заказ на 180 машин. Еще осенью 1943 года здесь было получено указание подготовиться в выпуску новых бомбардировщиков. Уже имея развитую сеть партнеров, которым были переданы задания на изготовление узлов F.900, связка SAUF–SNCASO вскоре стала одним из крупнейших производителей тяжелых машин в Европе, причем имеющие значительный опыт работники SNCASO быстро заняли лидирующее положение. Так, в Тулуз-Бланьяке за 1944 год было выпущено 712 самолетов, тогда как в Сюрене собрали только 454 машины.
Следующей серией стала серия «В», которая состояла всего лишь из 6 машин. Они отличались от А-серии только немецким набором навигационного оборудования и предназначались для передачи «Люфтваффе». В Берлине все еще надеялись на успешность He.177, и «французов» встретили с прохладцей. Понятно, что F.900 еще обладали целым рядом детских болезней, но уже скоро немецкие испытатели заговорили о большой перспективности «Фармана».
В марте боеготовые самолеты Esc.5В слетали на несколько заданий, но основные усилия сосредоточились на обучении. Тем временем была запущена серия «С», ставшая основной в течении следующих шести месяцев 1944 года. F.900 сходили с конвейера Сюрена и Тулузы, кроме того, узлы для сборки бомбардировщика стала изготавливать корпорация «Мишлен» в Лионе. Вскоре производство набрало обороты.
Первоначально самолеты Esc.5В привлекались к разведывательным миссиям над Атлантикой. По некоторым данным, эта же эскадрилья выполнила несколько специальных заданий в небе над Ирландской Республикой. F.900 показал себя совсем неплохо и первое время не сталкивался с противодействием RAF. Летные качества машины пилотами характеризовались как хорошие.
Постепенно сформировали вторую и третью эскадрильи – Esc.16В и Esc.105В. Начали перевооружать и те, что были оснащены МВ.162. Основными заданиями были поиск английских конвоев в Атлантике и патрулирование. Имея значительную дальность полета и большую бомбовую нагрузку, F.900-С хорошо подходили для таких миссий. Впрочем, поначалу особых успехов достигнуто не было.
Увеличение выпуска Farman F.900 позволило развернуть новые части, оснащенные этим самолетом. К трем существующим эскадрильям добавились еще три. Эти подразделения получили новые F.901. Основное их отличие заключалось в наборе стрелкового вооружения. В гондоле под кабиной установили две неподвижные курсовые 23-мм пушки, а в хвостовой части оборудовали дистанционно управляемую установку с двумя 13,2-мм пулеметами. Ею управлял пятый член экипажа – бортинженер-стрелок. У него была возможность в ручную управлять кормовой установкой в случае отказа гидравлики. Всего F.901 получил шесть 13-мм пулеметов и две 23-мм пушки.
Сборка «Фарманов» в Тулуз-Бланьяке – ее обеспечивали около семидесяти французских, немецких и бельгийских фирм
Также самолеты получили новую радионавигационную систему, радиокомпас и радиолокационный прицел. Была еще более упрощена конструкция и унификация сборочных узлов, некоторые элементы усилены. Двигательная установка получила усовершенствованный турбонагнетатель. Вообще же в конструкцию самолета, на протяжении его выпуска, было внесено не так уж много изменений.
К лету существующие эскадрильи были переведены на новый штат. Теперь они включали по 24 F.900 или F.901 первой линии и 4 запасных машины. В таком составе эскадрильи принимали участие в операции «Аустерлиц». Всего в налете участвовало 86 «Фарманов». После этой операции тяжелая авиация была объединена в две бомбардировочные группы. Esc.5В осталась отдельной и была перебазирована в Ирак (Мосул). К концу 1944 года сюда же была переведена новая Esc.605В. Эта часть оснащались F.900.1 – самолетом, получившим дополнительные 1000-л. и 1900-л. баки и повышенную дальность полета при 2000 кг полезной нагрузки. Они использовались для полетов во Французский Индокитай, а также для выполнения специальных операций над Ираном, Индией и Китаем. Кроме того, выпускалась модификация F.900R – разведывательный вариант самолета. Он в точности повторял F.900.1, но был дополнительно оснащен целым набором фотооборудования.
У Farman F.901 также была разведывательная разновидность (F.901R), плюс строился самолет дальней радиолокационной разведки F.901НD. Он оснащался радаром и использовался для дальнего океанского патрулирования. Самолет мог брать морские мины, глубинные или обычные бомбы (всего 2000 кг). Дальность полета составляла 7140 км. Эти машины стали основой новообразованных звеньев радиолокационной борьбы. Кроме радаров, они получили также аппаратуру по глушению вражеских радаров. На борт брался дополнительный член экипажа – оператор многочисленной спецтехники. Другой вариант – F.901М – поступал в метеорологические части французских ВВС и Флота. Все модификации строились как обычные F.901 и только на последнем этапе переоборудовались согласно специализации.
