Авиадесантный джип Rotabuggy и авиадесантный танк Rotatank Рауля Хафнера

Авиадесантный джип Rotabuggy и авиадесантный танк Rotatank Рауля Хафнера

Содержание:

Предисловие редакции: В 18-й части серии статей о никогда не пошедших в серийное произ­водство прототипах военной техники времен Второй Мировой войны Филип Джарретт (Philip Jarrett) описывает замечательный авиадесантный джип 1943 года – разработанный как более дешевая альтернатива планеров для перевозки личного состава и техники – и показывает проект, применив­ший тот же принцип к 16-тонному танку.

В то время как полным ходом шли испытания одноместного планера Rotachute, Рауль Хафнер решил применить принцип в более широком масштабе – к военным транспортным средствам. Испытания показали, что может быть использована значительно упрощенная роторная система и что в хвосте достаточно установить неподвижные стабилизирующие поверхности. Также было подтверждено, что низкие скорости взлета и посадки позволяют в качестве шасси использовать нормальную подвеску автомобиля.

3 апреля 1942 года винтокрылая секция (Rotary Wing Section) испытательного центра воздушно-десантных сил (AFEE – Airborne Forces Experimental Establishment) в Рингвее (Ringway), Манчестер, представила предложение о применении системы Blitz Buggy, или джип. Наряду с оценками характеристик и производственных затрат в сравнении с планером Airspeed Horsa – единственным летательным аппаратом, пригодным для транспортировки джипа – была представлена предвари­тельная компоновка. В качестве преимуществ винтокрылой системы указывались простота, дешевизна и возможность посадки на очень ограниченную площадку. При диаметре ротора 50 футов (15 м) прогнозировались скорость буксировки не более 160 миль в час (257 км/ч) и грузо­подъемность до 3500 фунтов (1588 кг). Ориентировочная стоимость за тонну перевозимой полезной нагрузки (при условии, что транспортное средство будет списано после одного полета) находилось в пределах £343 по сравнению с £2470 для планера Horsa. Было также отмечено, что предполагаемые 2450 фунтов (1111 кг) полезной нагрузки являются частью основной конструкции и служат в качестве фюзеляжа и шасси и что сухой вес в 250 фунтов (113 кг) состоял только из деталей для несущего винта. Другой заявкой, предложенной 38-м крылом (38 Wing), была транспортировка по воздуху подводной лодки с экипажем из двух человек.

Была выдана спецификация 10/42, требовавшая винтокрылый планер, спроектированный вокруг Willys Truck 5cwt 4×4 Model MB. Эксплуатационным требованием была транспортировка джипа по воздуху, возможность приземлиться в сильно пересечённой местности также была важным фактором. Было заявлено, что если винтокрылый планер должен был быть использован для этих целей, то он должен был пилотироваться

«обычным пилотом Королевских ВВС»,

возможно после краткого курса переподготовки. Также планер должен был быть способен буксиро­ваться стандартными самолетами-буксировщиками Королевских ВВС со средней скоростью букси­ровки около 120 миль в час (193 км/ч) и не превышающей 150 миль в час (241 км/ч). Другим аспектом, который требовал тщательного изучения, были время и трудоемкость, необходимые для подготовки джипа к применению после посадки. Прочностные требования были основаны в большей степени на изложенных в требованиях на предыдущие конструкции винтокрылых летатель­ных аппаратов.

Хотя проектные работы были начаты AFEE, большая часть конструкции была изготовлена компанией R. Malcolm Ltd, а также компаниями H. Morris & Sons, оказавшей помощь в изготовлении лопастей, и Rubber Bonders Ltd, изготовившей резиновые втулки.

Как стало известно, Rotabuggy должен был нести пилота и небольшую нагрузку вместе с полным запасом топлива и оборудованием для автомобиля, таким как запасное колесо, запасной бак, инструменты и цепи противоскольжения. Пилот занимал переднее правое сиденье, но сущест­вовала и альтернативная компоновка для обучения с размещением на левом сиденье второго пилота и двойным управлением. В данной конфигурации оборудованием и топливом пренебрегали.

Начальное вращение ротора перед взлетом достигалось за счет использования стартового троса, который тянулся второй машиной; вращение ротора в полете поддерживалось потоком воздуха. проходящего сквозь диск ротора. Для обеспечения устойчивости на земле во время посадки Rotabuggy требовалось низкое расположение центра тяжести, и в то же время был необходим значительный клиренс для ротора во время рулежки, взлета или посадки. Эти противоречивые требования означали, что должен быть достигнут компромисс, и на заключительном этапе проек­тирования был получен разумный дорожный просвет, обеспечивавший статическую устойчивость немного лучше, чем у автожира Cierva C.30.

Простое управление ротором по типу Rotachute было сохранено, но так как управление Rotachute-ом действовало в обратном относительно обычных самолетов направлении, то в систему Rotabuggy была включена дополнительная связь для соответствия общепринятой практике. Усилия на ручке также были приведены в удобные пределы. Движения ручкой вперед и назад приводили, соответ­ственно, к увеличению и уменьшению угла тангажа самолета, а движения влево и вправо создавали наклон в этих направлениях, побуждая к отклонению от курса в соответствующих направлениях. Поскольку отдельного управления по курсу не было, то в течение длительного времени не было возможности выполнять ассиметричные маневры.

Лопасти были деревянными, исключение составляли лишь крепления из нержавеющей стали, прилегавшие к их корневым частям и направлявшие к законцовкам металлические противовесы. Основой лопастей ротора были многослойные в передней кромке ясеневые лонжероны. Для того чтобы лопасти действовали с оптимальным углом атаки или близким к нему, они имели небольшую крутку, благодаря которой на законцовках был больший угол атаки, чем у корневых частей. Втулка ротора, которая устанавливалась во внешнюю резиновую муфту, была увеличенной версией втулки Rotachute-а с лопастями, свободно перемещавшимися в заданных пределах в вертикальной плоскости и в плоскости вращения. Шарнир лопасти включал в себя шаровое шарнирное соединение, позволявшее перемещаться по всем трем угловым степеням свободы. Две из них были использованы для движения лопастей, а третья для регулировки угла атаки лопастей. Для установки угла лопасти предусматривался отдельный горизонтальный шарнир, связывавшийся с осью ротора посредством горизонтального штифта. Ротор управлялся через соединение, которое заканчивалось у ручки рулевого управления.

Единственной нетрадиционной особенностью был пилон, который передавал тягу несущего винта на другие части летательного аппарата, была упругая подвеска, не позволявшая вибрации ротора передаваться на фюзеляж. Он также защищал пилота от травм в случае переворачивания машины при посадке. Одна из шести стоек пилона включала винтовую резьбу, длина которой могла изменяться из кабины, обеспечивая регулировку переднего и заднего наклонов втулки ротора в целях балансировки. Однако в полете менять длину резьбы пилот не мог. Резиновые амортизаторы в основных соединениях позволяли втулке иметь значительную степень свободы в плоскости вращения, что было очень важно для ротора без вертикальных шарниров, как это было изначально установлено на Rotabuggy.

В дополнение к ручке управления, передней и задней подбалкам и быстроразъемной ручке была предусмотрена регулировка рулей высоты на земле. Рули высоты могли быть совместно подняты или опущены для балансировки аппарата по тангажу или раздельно для поперечной балансировки.

Хвостовой обтекатель был изготовлен из фанеры и имел монококовую конструкцию, крепясь в четырех точках к задней части джипа и кабины. Поскольку в некоторых условиях полета через обтекатель передавались значительные нагрузки, то для случая посадки на сильнопересеченную местность в точках крепления джип был локально усилен. Двухлонжеронный стабилизатор оснащался сбалансированными по обеим сторонам закрылками, которые могли быть отрегулиро­ваны на земле с помощью стяжных винтовых замков. Большие шайбы двухкилевого вертикаль­ного оперения устанавливались под небольшим углом в плане, чтобы обеспечить угол атаки относи­тельно локального воздушного потока. Кили и стабилизатор имели фанерную обшивку. Обтекатель заканчивался вертикальной хвостовой частью с установленным на резине костылем, предотвра­щавшим касание земли килями и лопастями ротора в случае посадки «на хвост». Костыль также являлся базой для небольшого шкива, который выступал в качестве стартового троса во время начального ускорения ротора.

Стандартное ветровое стекло джипа было заменено обтекаемым каркасом из металлических листов с листами плексигласа. Остальная часть кабины была изготовлена из фанеры. С обеих сторон кабины были установлены дверцы с большими плексигласовыми панелями. В крыше кабины было расположено отверстие для размещения пилона; размеры отверстия учитывали движение упругой подвески. В «кабине пилота» по правому и левому бортам были размещены специальные панели, содержавшие указатель скорости, индикатор частоты вращения ротора, чувствительный высотомер и указатель поворота и скольжения. Стандартная телефонная система, проведенная через буксирный трос, позволяла пилоту общаться с пилотом буксировщика. Усилитель и аккумуляторы телефонной системы находились за правым сиденьем.

Поскольку можно было предположить, что в полете Rotabuggy немного опустит нос, то для удобства сиденья были немного изменены и снабжены ремнями безопасности Sutton. Чтобы избежать пересечения с конструкцией пилона, основной рычаг переключения передач джипа и один из рычагов его раздаточной коробки были изогнуты вперед.

Rotabuggy буксировался за точку, расположенную чуть выше переднего бампера; опорная точка размещалась в центре этого бампера и несла стандартный планерный размыкатель Malcolm Mk 6A, управлявшийся через боуденовский трос ручкой фиксатора на правой стороне приборной панели.

Для избежания рыскания было необходимо, чтобы в полете передние колеса были установлены прямо, однако на взлете и посадке была необходима достаточная свобода для руления. Это было достигнуто с помощью устройства, которое использовало упругие соединения для удержания колес в центральном положении, но в то же время было не слишком крепким для предотвращения руления колес. Устройство имело маркеры, указывавшие положение передних колес перед посадкой.

Трубка Пито была прикреплена к кронштейну на переднем правом крыле транспортного средства. Индикатор, показывавший положение машины на взлете и посадке, был установлен на решетке радиатора перед правым сиденьем. Благодаря им предотвращалась посадка на передние колеса, которая могла вызвать поворот в сторону или посадку на хвост с большим наклоном. Чтобы избежать выпадения в воздухе, на капоте были установлены дополнительные предохранители.

До начала летных испытаний этого необычного летательного аппарата нескольким основным компонентам пришлось пройти тщательное тестирование. Чтобы убедиться, что подвеска джипа была в состоянии поглощать посадочные нагрузки, передний бампер и задние колеса транспортного средства были оснащены деревянной рамой с бетонным балластом, общий вес, момент инерции и центр тяжести которой соответствовали расчетным значениям для Rotabuggy. Машина была подвешена в ангаре таким образом, что могла быть с помощью лебедки подтянута назад и раскачиваться по дуге, имитируя заход на посадку. Было выполнено семь падений джипа с увеличивающейся скоростью без каких-либо повреждений для машины, после чего был сделан вывод, что ее конструкция может выдержать нагрузки, возникающие при реальной посадке. Оптимальное давление в шинах было установлено на уровне 20 фунтов на кв. дюйм (1,41 кг/см²).

Были выполнены также предполетные испытания образцов креплений корневых частей лопастей. Их конструкция постепенно улучшалась, пока не стала соответствовать требованиям прочности.

Так как грузоподъемность подрессоренной втулки Rotachute-а составляла только десятую часть того, что требовалось для Rotabuggy, то было необходимо исследовать прочность соединений между резиновой втулкой и ее внутренним и внешним стальными кольцами. Различные образцы прошли три серии испытаний, которые все оказались успешными.

Для испытаний характеристик ротора он был установлен на пилоне, прикрепленном к грузовику Diamond T, который был достаточно тяжелым, чтобы сопротивляться опрокидыванию при воздействии на него подъемной силы ротора или момента инерции, и достаточно мощным, чтобы двигаться вперед с достаточной скоростью и невзирая на сопротивление ротора. Предусматри­валось регулирование угла продольного наклона до 25°, а простая ручка управления устанавливала угол атаки диска ротора, который в соответствии с ее отклонениями мог изменять свое положение, отклоняясь вперед, назад и в стороны. Для измерения всех движений лопастей был установлен полный комплект аппаратуры.

Для запуска ротора грузовик медленно двигался вперед против ветра, в то время как несколько человек тянули за расположенный в задней части пусковой шнур. После того как число оборотов ротора достигало 60, число оборотов могло изменяться за счет изменения скорости грузовика. Для некоторых запусков с целью управления ротором в течение всего времени прогона устанавливались импровизированные ручка рулевого управления и сиденье, дававшие ощущения контроля и вибраций.

Первоначальная втулка с жестко закрепленными лопастями ротора создавала в пилоне сильные вибрации. С увеличением числа оборотов они возрастали до такой степени, что считалось небезо­пасным повышать число оборотов свыше 160 в минуту с соответствующей подъемной силой 1500 фунтов (680 кг). Изменения заднего резинового подвесного блока в пилоне позволили уменьшить частоты собственных колебаний пилона и увеличить частоту вращения ротора до 190 об/мин, но затем вибрации вновь становились вызывающими опасение. В связи с этим было принято решение о проектировании и изготовлении втулки с лопастями с шарнирным креплением.

Новая втулка оказалась значительно сглаживающей колебания на всем диапазоне скоростей, вследствие чего частота вращения увеличилась до 235 об/мин, а подъемная сила – соответственно до 3700 фунтов (1678 кг). Однако когда колонка управления была установлена, обнаружилось, что циклически изменяющиеся силы в роторе еще слишком велики, чтобы быть демпфированными инерцией механизма управления. Для решения этой проблемы к рукоятке ручки управления были прикреплены 4 фунта (1,8 кг) свинца, в результате чего общий вес свинца увеличился до 22 фунтов (10 кг). Благодаря этому вибрации в роторе и системе управления были в достаточной степени уменьшены. Пилон и ротор были установлены на Rotabuggy, и машина была готова к начальным летным испытаниям.

Начальные испытания

Первые испытания (пробежки по земле) были проведены 16 ноября 1943 года в Шерберн-ин-Элмет (Sherburn-in-Elmet). В этом городке впоследствии проведены все испытания Rotabuggy, в ходе которых принимал участие грузовик Diamond T, использовавшийся для испытаний ротора. При вращении ротора с частотой 150 об/мин максимальная скорость Rotabuggy достигла 24 миль в час (39 км/ч). Вращение ротора на частоте 120 об/мин было спокойным, и ниже этой скорости никаких повышенных вибраций не было.

К сожалению, грузовику не хватало мощности, чтобы поднять Rotabuggy в воздух, и сквадрон-лидер (майор авиации) И. М. Д. Литтл (Sqn Ldr I. M. D. Little) был отправлен в Лондон для покупки самого мощного автомобиля из имеющихся. После неудачной попытки приобрести рекордный Napier-Railton он заполучил оснащенный 4,5 литровым наддувным двигателем Bentley, мощности которого было достаточно для выполнения требуемой работы. Последовали еще три пробежки по земле, и стало очевидно, что хороший запуск ротора более важен, чем скорость поступательного движения. Во время последней пробежки передние колеса приподнялись. 27 ноября началось с фальстарта, когда низкие обороты и высокая поступательная скорость вынудили ротор коснуться земли, но в тот же день Литтл впервые поднял Rotabuggy в небо. Он оторвался от земли при 235 об/мин на скорости 37 миль в час (60 км/ч), при этом никаких вибраций замечено не было.

Следующий полет, состоявшийся 9 декабря, был выполнен с буксировщиком, в роли которого выступил бомбардировщик Whitley V, и на этот раз были замечены вибрации ручки, также при посадке наблюдались колебания относительно вертикальной оси. Два дня спустя (снова с буксиров­щиком Whitley) вибрации на скорости 50 миль в час (80 км/ч) увеличились до такой степени, что

«мешали нормальному управлению»,

и Литтл обнаружил, что трудно удержать машину в устойчивости по тангажу.

12 января 1944 года Bentley продолжил выполнять функции буксировщика и применялся до 29 числа, выполнив восемь испытаний. 12 января две пробежки не удались, и ротор сломал киль хвостового оперения. На следующий день лопасти запутались в стартовом тросе, вызвав разру­шение при сжатии задних кромок лопастей. 17 января во время одиннадцатых испытаний Литтл взлетел на скорости 35 миль в час (56 км/ч) и обнаружил, что Rotabuggy перетяжелен на хвост. Из-за сочетания положения ручки, вибрации и направленной вперед продольной силы ему с трудом удалось управлять ручкой. 18 января, когда были сделаны два полета, лучшее положение ручки и балансировка сделали возможным нормальное управление, но вибрации были еще

«неприятными».

Через три дня он вылетел в сильный ветер и обнаружил, что порывы мало влияли на машину.

После еще двух буксировок с Bentley 30 января состоялось еще одно испытание с использованием бомбардировщика Whitley. На этот раз Rotabuggy приземлился на передние колеса и слегка повредил левое, накренившись примерно при 35-40 миль в час (56-64 км/ч) и развернувшись налево сразу же после посадки. Рулевое управление было исправлено и машина выпрямилась, но был испытан значительный боковой сдвиг. В тот же день во время буксировки автомобилем Bentley нога водителя буксировщика соскользнула с ускорителя на скорости 45 миль в час (∼72 км/ч), но несмотря на ослабленный трос вертикальная скорость снижения летательного аппарата не была чрезмерной.

Whitley выступал в роли буксировщика 1 февраля; в ходе этого полета вибрации не были чрезмер­ными, хотя была достигнута максимальная скорость 70 миль в час (113 км/ч). Для состоявшихся 23 февраля двадцатого и двадцать первого полетов для Bentley был использован специальный буксировочный жгут, позволявший летательному аппарату двигаться относительно всех трех осей, устраняя моменты относительно центра тяжести, вызывавшиеся силами в тросе. Намерение состояло в том, чтобы оценить путевую устойчивость Rotabuggy в свободном полете, но результаты были неубедительными. Первые испытания были сделаны в прямолинейном полете. Во время него не было никакой тенденции к рысканию, и машина приземлилась ровно и без сноса. Во втором полете машина выполняла горизонтальный полет, а затем накренилась на левый борт. Нос машины последовал за этим, и Rotabuggy качнулся влево от буксировщика. После того как Rotabuggy оказался непосредственно позади автомобиля, его положение вернулось к нормальному, но потом аппарат качнулся на 170° на правый борт. Обе лопасти ударились об землю и три фута (0,91 м) одной лопасти отломились, вызвав при этом сильную тряску самолета. Литтл не пострадал, но его пассажир мистер Уолкер (Mr Walker) получил сотрясение мозга и переломы ребер.

Новые лопасти, пожалуйста

На время подготовки второго набора лопастей испытания были прерваны, затем с 15 по 22 марта состоялись четыре пробежки по земле, в ходе которых была проверена устойчивость и испытаны новые лопасти. 22 марта Rotabuggy снова поднялся в воздух и затем выполнил более пяти полетов для испытания лопастей. Испытания с 32 по 35 представляли собой пробежки по земле (плюс один короткий полет «с довольно сильными колебаниями относительно вертикальной оси») с пилотом, который ранее никогда не летал на машине (возможно, это был Роберт Кронфилд [Robert Kronfeld]). 9 мая были проведены испытания №№ 36 и 37, в которых в качестве буксировщика использовались Bentley и Whitley. Испытания проводились с целью проверки вибрации управления. За этими испытаниями последовали еще три тренировочные пробежки по земле. За этим последовали три полета с Bentley в роли буксировщика, а 24 июня были выполнены два полета с буксировщиком Whitley.

До этого момента вибрации в ручке управления были слишком тяжелыми, чтобы дать возможность испытать Rotabuggy в свободном полете, и попытки их уменьшить с помощью свинцовых грузиков, прикрепленных к консольным балкам треноги управления, оказались напрасными. Для решения этой проблемы была установлена новая система управления. В этой системе использовались жидкостные инерционные демпферы, которые гасили неизбежные колебания ротора в управлении достаточно для выполнения

«точного и достаточно комфортного полета воздушного судна».

Были использованы два демпфера: один в продольных компонентах, а второй в поперечных.

Состоявшиеся 18 июля две пробежки по земле с буксировщиком Bentley не показали никаких вибраций в органах управления, и на следующий день был выполнен первый полет с новой системой и автомобилем-буксировщиком. Снова не было никаких вибраций, но оказалось очень трудным быстро перемещать рычаги управления. В ходе состоявшихся 30 июля испытаний были внесены изменения в передний и задний демпферы и в связи ручки, улучшившей продольное управление; подобное улучшение, проведенное 31 июля с поперечными демпферами, сделало управление летательным аппаратом «адекватным» во время испытаний. Три буксировки, выполненные Bentley, и последовавшая за ними буксировка бомбардировщиком Whitley показали адекватную управляемость без вибраций, но 3 августа во время 56-го испытания, проведенного с использованием специального крепления, была выявлена недостаточная путевая устойчивость Rotabuggy. Чтобы избавиться от этого недостатка, были установлены новые кили большей площади и под углом друг к другу.

В первоначальные испытания были включены 36 полетов с буксировщиком вдоль взлетно-посадочной полосы на высоте до 20 футов (6 м) при расчетной скорости в диапазоне от 39 до 70 миль в час (от 63 до 113 км/ч), во время которых машина находилась в воздухе непрерывно в течение одной-двух минут. Во всех испытаниях водитель заодно выступал и в качестве пилота, и во многих случаях Хафнер сам выполнял эти обязанности, которые включали в себя рулежки, управление рулем во время взлета и посадки, а также действия в качестве наблюдателя. Зона пониженного давления за буксировщиком Whitley не создавала трудностей и фактически была полезна при разгоне ротора и в начале взлета Rotabuggy.

Для запуска ротора 150-футовый (46 м) трос был намотан 74 раза вокруг его оси, а его другой конец был подключен к пусковой машине. Rotabuggy устанавливался против ветра или отклонялся под углом 60° к ветру для увеличения свой скорости на более чем 10 миль в час (16 км/ч). Затем тормоза пускового автомобиля устанавливаются на максимум, а самолет-буксировщик медленно тянет Rotabuggy мимо автомобиля, натягивая трос и разгоняя ротор. Помимо этого могли быть применены тормоза Rotabuggy, и напряжения в тросе медленно перемещали пусковой автомобиль назад.

Перед испытаниями не было необходимости в поперечном регулировании летательного аппарата, хотя передняя и задняя балансировки были слегка изменены, так как скорость вращения ротора изменялась вместе с изменением угла атаки лопастей. При снижении скорости ротора хвост машины становился тяжелым. При буксировке Rotabuggy был очень устойчив при отклонении от курса, но проблемы могли возникнуть при посадке. В конце своего второго полета Rotabuggy приземлился на задние колеса и в течение некоторого времени двигался с передними колесами в воздухе. Во время посадки началось раскачивание и колебания вокруг вертикальной оси, во время которых задние колеса поочередно отрывались от земли. Потребовалось некоторое время, чтобы определить лучший способ посадки на буксире. Сначала ручка перемещалась вперед для приземления, и в то время, когда Rotabuggy ехал по земле, трос отпускался. Летательный аппарат демонстрировал тенденцию свернуть в сторону, но это легко парировалось управлением колесами с помощью руля. Оказалось, что повороты начинались, когда машина была еще почти в воздухе, и если такое состояние затягивалось, то рыскание могло нарастать до значительных углов. Такие проблемы не были предусмотрены для посадок без нагрузки, которые выполнялись «на хвост» на более низких скоростях и с большим уменьшением скорости.

Окончательное решение

В окончательно разработанной технике пилотирования при заходе на посадку требовалось достаточно медленно и постепенно уменьшать скорость в момент, когда Rotabuggy находился у земли. Сразу после приземления пилот отпускал буксировочный трос, стараясь при приземлении не перемещать ручку вперед. После освобождения буксировочного троса машина быстро теряла скорость, и ручка перемещалась в положение между центральным и крайне задним, пока Rotabuggy не останавливался. Ручка не перемещалась вперед, пока машина после приземления выруливала по ВВП. В свою очередь водитель слегка переводил передние колеса в центральное положение, готовясь парировать любые возможные отклонения, которые могут возникнуть.

Был сделан вывод, что на данном этапе Rotabuggy общие летные качества и качества управляе­мости «удовлетворительные». Не было никакой заметной задержки в управлении ротором, которое считалось отзывчивым, но не слишком чувствительным. Обзор в полете был описан как отличный для обоих мест, сиденья были удобными, а тело было полностью свободным от неприятных вибраций. Не было предпринято никаких попыток одиночного полета Rotabuggy, поскольку компо­новка прототипа кабины не позволяла пилоту иметь доступ к органам управления автомобилем (за исключением руля) – и он не мог использовать их.

16 августа были выполнены две буксировки с Bentley для проверки центра тяжести с новыми килями; 31 августа Whitley буксировал Rotabuggy (с Хафнером в качестве водителя) вдоль ВВП со скоростью до 80 миль в час (129 км/ч). После этих буксировок было принято решение выполнить полноценный полет. Он должен был состоять из буксируемого взлета, набора высоты до «нескольких тысяч футов», отцепки в воздухе с последующей оценкой путевой устойчивости, свободного полета и посадки. 11 сентября Литтл сел на левое место, в качестве водителя был севший рядом с Литтлом инженер-механик флайт-лейтенант (капитан авиации) Пикман (Flt Lt Packman). Взлет был простым, но с набором скорости вибрации стали опасно увеличиваться. На скорости 85 миль в час (137 км/ч) ручка управления металась так сильно, что Литтл едва мог удержать ее. Также Rotabuggy был перетяжелен на хвост, и поскольку не было никакого средства для балансировки его в полете, Литтл должен был бороться с попытками летательного аппарата пикировать и набирать высоту выше Whitley. Если было слишком большое противодавление на хвост Whitley, то пилоту нужно было увеличить скорость для сохранения управления рулем высоты, но увеличения скорости Литтл хотел менее всего.

Стечение данных обстоятельств было еще далеко до покидания Rotabuggy, поскольку высота была недостаточной для прыжка с парашютом в случае, если управляемость при планировании оказалась бы недостаточной (Литтл считал, что была достигнута высота 400 футов (122 м)). Литтл запросил пилота Whitley флайт-лейтенанта (капитана) Палмера (Flt Lt Palmer) как можно больше снизить скорость, и в качестве безопасного варианта была принята скорость 65 миль в час (105 км/ч), что было чуть выше скорости сваливания бомбардировщика. Через 7-10 минут была выполнена успешная, хотя и неустойчивая посадка, однако Литтл был совершенно истощен борьбой с непо­слушной ручкой управления и чуть не потерял сознание. Он сказал, что если бы была возможность регулировать в полете переднюю и заднюю балансировку, то

«история первого полноценного полета, возможно, была бы совершенно другой».

Однако это был последний полет Rotabuggy и конец его программы. Предстояло решить еще много проблем, но появление планеров Horsa II и Hamilcar делало Rotabuggy ненужным.

Джип, бывший компонентом Rotabuggy, позднее служил в автотранспортной части AFEE в Больё (Beaulieu) и применялся для управления полётами. В нем были сохранены более высокие ветровые стекла и все летное оборудование, которые вызывали недоумение у незнакомцев и оживление, когда машина время от времени совершала объезд по округе. В 1947 году заднюю часть фюзеляжа Rotabuggy видели в Больё лежавшей за пределами эксплуатационной части AFEE.

Хафнер думал о большем

Rotabuggy был не самым амбициозным проектом с использованием этого принципа. В то время, когда полным ходом шли предварительные расчеты для Rotabuggy, Хафнер предложил свою идею Rotaplane-а для 35000-фунтового (15 876 кг) танка Valentine. Как и в случае с джипом, танк в своей задней части должен был иметь легкий обтекатель, несший двухкилевое хвостовое оперение. Его массивный ротор диаметром в 152 фута (46 м) перед взлетом должен был запускаться при помощи танкового двигателя через специальный вспомогательный двигатель у втулки несущего винта и ось с парой больших колес у оконечностей. Колеса были расположены ниже центра тяжести хитроум­ного изобретения. Танк должен был приземляться непосредственно на траки, удары при посадке должны были восприниматься собственными амортизаторами танка и подвеской. После приземле­ния ротор и обтекатель должны были сбрасываться.

Поскольку не было никакого самолета, имевшего достаточную мощность и способного безопасно взлетать и буксировать Rotatank, то Хафнер предложил, чтобы танк буксировал Halifax, а сам бомбардировщик должен был буксировать транспортный самолет Dakota I. Dakota I должна была заниматься буксировкой только на взлете. Также был упомянут вариант буксировки с использова­нием двух бомбардировщиков Halifax, но ширина взлетно-посадочной полосы, вероятно, исключала это предложение. Максимально допустимая скорость буксировки оценивалась в 150 миль в час (241 км/ч), на скорости 115 миль в час (185 км/ч) максимальный угол планирования должен был составлять 1 к 98.

Рабочие характеристики летающего танка Хафнера показывали значительное улучшение по сравнению с Rotabuggy. В значительной степени это было связано с тем, что паразитное сопротив­ление корпуса под ротором стало

«незначительным в количественном плане»

по сравнению с силами, действовавшими на ротор танка. Хафнер считал, что этот летательный аппарат будет дешевым в производстве, экономичным в применении, а его технические и летные характеристики будут подобны характеристикам другого винтокрыла. Хафнер заявлял:

«… его способность приземляться на ограниченных площадках и действовать сразу же после приземления позволяла ввести новую тактику наземных боевых действий».

К сожалению, Министерство авиационной промышленности, кажется, не разделило его энтузиазм по поводу этой идеи.

Схема Rotabuggy

Rotabuggy в первоначальном виде с небольшими килями

Rotabuggy с увеличенными килями для улучшения путевой устойчивости

Четыре фотографии Rotabuggy в буксируемом полете

Гарантия произвести впечатление на девушку для водителя джипа: кабина Rotabuggy содержала в себе средства управления джипом, а также авиационные средства управления и приборы

кили Rotabuggy в своей окончательной конфигурации: увеличенные и установленные под углом друг к другу

Наземная команда осматривает ротор во время программы испытаний Rotabuggy. Постоянный пилот Rotabuggy сквадрон-лидер (майор) И. М. Д. Литтл стоит четвертый слева спиной к камере

Незагруженный самовращающийся ротор Rotabuggy имел диаметр 46 футов 8 дюймов (14,22 м). На взлете он раскручивался с помощью троса, намотанного вокруг его оси

После начальных буксировочных испытаний с 4½-литровым Bentley в качестве буксировщика рассматривался бомбардировщик Armstrong Whitworth Whitley. Выполненный Уэссексским авиационным обществом (Wessex Aviation Society) полноразмерный макет-копию Rotabuggy можно увидеть в музее армейской авиации (Museum of Army Flying) в Миддл-Уоллопе (Middle Wallop)

Проектируемое средство доставки танка с диаметром ротора более 152 футов (46 м)

Автор благодарит за помощь в написании статьи сквадрон-лидера (майора авиации) И. М. Литтла, Пола Чапмана (Paul Chapman), A&AEE (Боскомб-Даун), музей армейской авиации (Museum of Army Flying), государственный архив (Public Record Office) и (Royal Aerospace Establishment).

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Размеры:

диаметр ротора 46 футов 8 дюймов (14,22 м)
хорда лопасти у законцовок 10,5 дюймов (0,267 м)
максимальная длина хорды 18 дюймов (0,457 м)
площадь зоны ометания ротора 1711 кв. футов (159 м²)
высота до верхушки втулки 6 футов 9 дюймов (2,06 м)
длина 21 футов 0 дюймов (6,4 м)
ширина 9 футов 6 дюймов (2,89 м)

Масса:

общая полетная 3110 фунтов (1411 кг)
джипа (пустого) 2125 фунтов (964 кг)
роторная часть (включая переоборудованные части) 550 фнт (250 кг)
нагрузка на ротор 1,82 фунтов на кв. фут (8,89 кг/м²)

Летные характеристики (расчетные при стандартных условиях на уровне моря):

минимальное сопротивление (при скорости 82 миль в час [133 км/ч]) 540 фунтов (245 кг)
оптимальный угол планирования (при скорости 82 миль в час [133 км/ч]) 1 к 57
мощность, требуемая для буксировки со скоростью 82 миль в час (133 км/ч) 118 л.с.
минимальная скорость спуска (при скорости 48 миль в час [77 км/ч]) 16 фт/с (4,88 м/с)
мощность, требуемая для буксировки со скоростью 48 миль в час (77 км/ч) 90 л.с.
сопротивление на максимальной проектной скорости (150 миль в час [241 км/ч]) 800 фунтов (363 кг)
угол планирования (при скорости 150 миль в час [241 км/ч]) 1 к 39
мощность, требуемая для буксировки со скоростью 150 миль в час (241 км/ч), – 320 л.с.
скорость вертикального спуска 33 футов в секунду (10 м/с)
минимальная скорость взлета и посадки 36 миль в час (58 км/ч)
скорость ротора (на уровне моря)
• основная 230 об/мин
• на максимальной поступательной скорости 260 об/мин
максимальная скорость законцовок ротора (на максимальной поступательной скорости на уровне моря) 860 футов в секунду (262 м/с)

источник: PHILIP JARRETT «NOTHING VENTURED … Rotabuggy & Rotatank» // Aeroplane Monthly, October 1991, с. 592-597