Архангельские винтовые клиперы

АРХАНГЕЛЬСКИЕ ВИНТОВЫЕ КЛИПЕРЫ (По материалам РГА ВМФ)

Щербацкий В. Т. (Статья была опубликована в сборниках "Бриз" № 7, 8 и 9 в феврале — июле 1996 года)

САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКАЯ СЕКЦИЯ ЛЮБИТЕЛЕЙ ИСТОРИИ ФЛОТА

"БРИЗ — СПб" http://briz-spb.narod.ru/Articles/Clipers1.html

ВВЕДЕНИЕ

Война 1853-56 годов, получившая в истории наименование «Крымской», противопоставила России коалицию Англии, Франции и Турции, при враждебном нейтралитете Австрии и Пруссии. В современной отечественной исторической литературе неблагоприятный для России исход конфликта чаще и охотнее всего объясняется «гнилостью» политического режима страны, отсталостью ее армии и флота. Однако при сложившейся на тот момент расстановке сил мог ли результат быть иным? Ведь Англия в середине XIX века являлась передовой промышленной державой, «всемирной мастерской». Франция, уступая Англии, была ее вечной соперницей. Турция – громадная Османская империя – хотя и утратила значение международной политической силы, обладала внушительной военной мощью и огромными людскими резервами. Силы были слишком неравны. Особенно очевиден был перевес союзников на море. После Синопа и последовавшего за ним ввода англо-французских эскадр, в составе которых было много паровых судов, в Черное море, главной задачей русского флота стала защита своих баз. Схожая ситуация возникла и на Балтике. Однако здесь, ввиду близости промышленных центров страны, интенсивно осуществлялись мероприятия по усилению флота, в частности, увеличению численности военных судов, оснащенных паровым двигателем. В 1854-56 годах на верфях Санкт-Петербурга наряду с программным судостроением велась «экстренная» постройка винтовых канонерских лодок и корветов. Для России, не имевшей развитой машиностроительной промышленности, это было, несомненно, трудным делом, свершить которое позволил подвижнический труд русских инженеров, предпринимателей и мастеровых, при самом деятельном участии администрации. Во многом благодаря означенным мероприятиям успехи союзников на Балтийском море оказались более чем скромны, а по окончании войны состав Балтийского флота ни только не уменьшился, а, наоборот, увеличился за счет построенных винтовых судов, вооруженных совершенной артиллерией. Это обстоятельство позволило, по окончании военных действий, выслать несколько отрядов современных военных кораблей в Черное море, где от былого великолепия осталось дюжина небольших пароходов, и к дальневосточным берегам России. Но это тема особого разговора.

В предлагаемом вниманию читателя очерке речь идет о постройке в условиях военного времени на севере России шести винтовых клиперов, родоначальников нового класса военных кораблей русского флота, существовавшего до 1892 года. Эти небольшие парусно-паровые суда, по месту постройки иногда называвшиеся «архангельскими клиперами», вместе с балтийскими винтовыми корветами в конце 50-х – начале 60-х годов прошлого столетия стали основой морских сил на Тихом океане и внесли большой вклад в дело изучения и освоения новоприобретенного края России, упрочения ее позиции в дальневосточном регионе.

ПОСТРОЙКА КЛИПЕРОВ

В середине прошлого века Россия не держала морские силы в Белом море, поэтому, с началом военных действий, в Архангельске приступили к строительству флотилии гребных канонерских лодок. В начале лета 1854 года отряд англо-французских судов вошел в Белое море. Подойдя к Архангельску, но, не решившись напасть на него, союзники 6-7 июля 1854 года (все даты указаны по старому стилю) бомбардировали Соловецкий монастырь и пытались высадить десант, но были отбиты. Обстреляв несколько прибрежных поселений в Онежской губе и совершив ряд нападений на суда рыбаков-поморов, ограбив их, неприятель в середине сентября ушел восвояси. Ожидали, что в компанию 1855 года противник появится вновь с большими силами, и готовились к этому.

В марте 1855 года Главный командир Архангельского порта (*) адмирал С.П. Хрущов, информируя руководство Морским министерством о мерах по усилению обороны порта и, в частности, необходимости добавить к имевшимся при порте двадцати гребным канонерским лодкам еще четырнадцать, предложил, кроме того, построить в местном адмиралтействе винтовую канонерскую лодку по образцу строившихся в Санкт-Петербурге. Глава морского ведомства великий князь генерал-адмирал Константин Николаевич (**) согласился с предложением и распорядился «… для получения всех сведений и чертежей, необходимых к изготовлению механизма для таковой лодки …» командировать в Санкт-Петербург служившего на Адмиралтейском Ширшемском заводе (***) инженер-механика капитана Говорливого. Время командировки предлагалось согласовать с окончанием «… ныне экстренных важных работ на … заводе …». Расположенный в 20-ти верстах от Архангельска, вверх по реке Двине, завод занимался, преимущественно, выделкою различных металлических вещей для нужд судостроения. Здесь же имелось пильное и токарное производства и производился ремонт механизмов портовых пароходов.

ПРИМЕЧАНИЯ

* Порт – в то время – территориальное административно-хозяйственное учреждение морского ведомства. Делились на главные и второстепенные. Главный командир порта – начальник всех находящихся в главном порте судов, чинов морского ведомства и портовых учреждений. Главный и непосредственный помощник Главного командира порта по кораблестроению – Капитан над портом. Ему подчинялись адмиралтейства, верфи, заводы, мастерские, эллинги, кораблестроительные запасы, портовые сооружения по части кораблестроения и контора над портом. В ведении конторы над портом находились дела по технической части судостроения, вооружения и ремонта судов, приобретения кораблестроительных запасов, выдачи нарядов на работы и т.п.

** Романов Константин Николаевич (1827-1892 гг.). – Великий князь, второй сын императора Николая I. В 1833 году ему было пожаловано звание генерал-адмирала, чем определено его будущее: стать главой морского ведомства. Среди воспитателей Константина Николаевича – В. А. Жуковский и известный мореплаватель Ф. П. Литке, который пользовался большим авторитетом у своего воспитанника. С восьми лет Константин Николаевич стал приобщаться к морской службе. Пройдя постепенно служебную лестницу, дослужился до чина адмирала. В 1853 году вступил в управление морским ведомством и управлял им до 1881 года. С именем Константина Николаевича связаны прогрессивные реформы морского ведомства. Помимо управления морским ведомством Константин Николаевич занимал ряд государственных должностей, где был известен как последовательный сторонник либеральных мер.

*** Адмиралтейские заводы – заводы морского ведомства (казенные) работающие для нужд судостроения (адмиралтейств).

Усиление морских сил на Белом море соответствовало требованиям момента и отвечало планам Морского министерства. Архангельский порт, не имея военного значения, являлся центром судостроения на севере России и обладал достаточными силами и средствами для постройки военных судов любого ранга, в том числе и паровых. Со стапеля здешнего адмиралтейства 21 мая 1853 года был спущен первый, построенный специально как винтовой, 44-х пушечный фрегат «Палкан», а 12 декабря того же года заложен 50-ти пушечный винтовой фрегат «Илья Муромец». Паровой механизм «Палкана», изготовленный английским заводчиком Пенном, был установлен на фрегат в Кронштадте, куда судно пришло под парусами. И сейчас вопрос строительства в Архангельске винтовых лодок решался возможностью получения для них механизмов. Ввиду военных обстоятельств приобретение их за границей и доставка к месту постройки не представлялось возможным. Расчет мог быть только на собственные силы. Но немногочисленные частные и казенные заводы России, способные строить паровые машины, были уже предельно загружены работами морского ведомства: только на заводах Петербурга Морское министерство разместило заказы на 8 корабельных, 2 фрегатских, 14 корветских и 74 механизма для винтовых канонерских лодок.

В начале лета 1855 года союзные корабли вновь вошли в воды Белого моря. Хотя и на этот раз противник не предпринимал решительных действий, само присутствие его там вызывало тревогу высшего морского начальства, а безнаказанность действий била по самолюбию. Поэтому, когда адьютант генерал-адмирала капитан 2-го ранга И. А. Шестаков (*) на докладе у великого князя 15 августа предложил построить при Архангельском порте шесть шкун и выслать их в крейсерство, изобразив «… как мог, весь ужас лондонской биржи при первой вести о нападении русских крейсеров на английскую коммерцию …», назвав при этом офицера, по его мнению «… способного на партизанское дело …», глава морского ведомства, человек увлекающийся, чувствам которого не чуждо было желание хоть чем-то уязвить «гордый Альбион», принял идею весьма благосклонно, несмотря на то, что она сильно напоминала авантюру. Но как бы не увлекала Константина Николаевича перспектива активных действий, незащищенность Архангельска волновала его гораздо больше. Эти шесть шкун решали вопрос усиления оборонительных средств порта, поднятый адмиралом Хрущевым, а при благоприятных обстоятельствах позволили бы осуществить задуманное крейсерство.

ПРИМЕЧАНИЕ

* Шестаков Иван Алексеевич (1820-1888 гг.) – морской офицер. В десятилетнем возрасте поступил в Морской корпус, где добился блестящих успехов в учебе, но был отчислен вследствие конфликта с директором корпуса. По протекции адмирала М. П. Лазарева был принят на службу в Черноморский флот, сдав экзамен на чин гардемарина. Получив отличную морскую выучку плавая, а затем командуя судами Черноморского флота. Принимал участие в боевых действиях. Занимался вопросами судостроения. В 1855 году назначен адъютантом генерал-адмирала. В 1856 году командирован в США в качестве наблюдающего за постройкой винтового фрегата "Генерал-адмирал" – одного из лучших кораблей русского флота – затем вступил в командование фрегатом. В 1859 году назначен членом Морского ученого и Кораблестроительного технического комитетов. В 1866 году вследствие конфликта с управляющим Морским министерством Н. К. Краббе оставил службу. Впоследствии был вновь принят на службу и в 1881 году назначен председателем Кораблестроительного отделения Морского технического комитета, а в 1882 году – управляющим Морским министерством. В январе 1888 году, по случаю 50-тилетия службы в офицерских чинах, произведен в адмиралы.

Главный вопрос постройки шкун – заказ механизмов – решился довольно просто. Незадолго до описываемых событий Адмиралтейские Ижорские заводы закончили изготовление машин и котлов для шести винтовых канонерских лодок, и генерал-адмирал, не откладывая дела в долгий ящик, приказал начальнику Адмиралтейских Ижорских заводов инженер-генералу А. Я. Вильсону представить "… соображения о добавочных средствах …", необходимых заводам "… для приготовления к марту месяцу 1856 года шести паровых винтовых машин высокого давления, основываясь на … сведениях, какие будут представлены на … заводы капитаном 2-го ранга Шестаковым …".

Член Пароходного комитета (*) Иван Алексеевич Шестаков, благодаря своим незаурядным способностям и блестящей морской выучке, был замечен молодым великим князем, приближен к себе и выполнял ответственные поручения своего шефа. Летом 1854 года капитану-лейтенанту Шестакову было поручено составить чертежи и осуществить постройку опытной винтовой канонерской лодки. В помощь ему по кораблестроительной части и строителем лодки, по желанию Ивана Алексеевича, был назначен корпуса корабельных инженеров подпоручик Аристарх Алексеевич Иващенко (**). После успешного испытания ее, по откорректированному чертежу, в 1854-55 годах в Санкт-Петербурге и Кронштадте было построено 38 трехпушечных винтовых канонерских лодок. В июне 1855 года И. А. Шестаков возглавил постройку в Санкт-Петербурге четырнадцати винтовых корветов. Разработка чертежей и строительство шести из них было обязанностью А. А. Иващенко. И сейчас общее техническое руководство проектированием предположенных к постройке в Архангельске винтовых шкун, названных клиперами, глава морского ведомства поручил своему адъютанту, а разработку основных кораблестроительных чертежей – поручику Иващенко. Кстати, когда в печати появились сообщения о постройке судов "по чертежам Шестакова", Иван Алексеевич опубликовал в "Морском сборнике" заметку, в которой так определил свое участие в деле:

"… Морской офицер, кажется мне, не имеет никакого права называть проект исключительно своим: я, по крайней мере, отказываюсь от такого права относительно всех построек, в которых мне пришлось участвовать. Для винтовой шкуны "Аргонавт" (1851 год), строившейся под моим надзором в Англии, составлял чертеж известный инженер Джон Скотт Россель; для корветов "Воин" и "Витязь" (1853 год) – Джон Максвелл, за которым следил непрестанно бывший со мною подпоручик корабельных инженеров Иващенко, И, наконец, чертежи винтовых канонерских лодок принадлежат последнему. Во всех этих постройках я помогал, как умел, взглядом плававшего на море офицера, но никогда не решусь отнимать от других их доли труда и давать кому-либо повод предполагать во мне познания, которых не имею…”

ПРИМЕЧАНИЯ

* Пароходный комитет – учрежден в 1842 году. В ведении комитета находились технические вопросы, связанные с проектированием и постройкой военных паровых судов и механизмов для них. В августе 1856 года, в связи с учреждением Кораблестроительного технического комитета (КТК) был закрыт, с присоединением дел и архива КТК. В ведение КТК отошли технические вопросы проектирования, строительства, вооружения и ремонта судов и паровых механизмов. Председатель КТК имел права директора департамента Морского министерства.

** Иващенко Аристарх Алексеевич (1824 – 1864 гг.) – офицер корпуса корабельных инженеров. В 1844 году окончил кораблестроительное отделение Кондукторских рот Учебного морского экипажа. Во время Крымской войны принимал самое деятельное участие в проектировании и строительстве винтовых судов. В 1856 году командирован в США для наблюдения за постройкой винтового фрегата "Генерал-Адмирал". Был строителем клипера "Алмаз", броненосного фрегата "Петропавловск" и императорской яхты "Держава". В 1864 году в чине капитана к.к.и. и должности старшего судостроителя Санкт-Петербургского порта умер от туберкулеза.

По мнению генерал-адмирала Константина Николаевича обстоятельства военного времени требовали, чтобы "экстренная" постройка винтовых судов была поручена особым доверенным лицам – заведующим постройкою "… не стесняя их обыкновенными формальностями …", но с личной перед ним ответственностью. Доверенным лицам (одним из которых был И. А. Шестаков) предоставлялось право "требовать от департаментов Морского министерства необходимого содействия, которое департаменты обязываются оказывать…, докладывая в противном случае Управляющему Морским министерством …". В свою очередь департаментам предписывалось "… исполнять все, могущие поступать в департаменты требования, от заведующих постройкою означенных судов … по технической части собственно до постройки, вооружения и снабжения сих судов относящихся …"

Поданные Вильсоном 27 августа предложения, в которых речь шла, главным образом, об отпуске добавочных финансовых средств для найма рабочей силы, приобретения заводами необходимых для изготовления механизмов металлов и материалов, а также об отсрочке работ по заказанному заводам корабельному механизму, 31 августа были утверждены императором Александром II и 2 сентября переданы управляющему Кораблестроительным департаментом Морского министерства (*) капитану 1-го ранга М. Д. Тебенькову для исполнения. Финансирование работ предполагалось внести в военную смету 1856 года, а до получения сумм из Государственного Казначейства, для немедленного открытия работ на Ижорских заводах, заимообразно использовать суммы из экономического капитала Кораблестроительного департамента. При этом особо подчеркивалось:

"… назначение вышеупомянутых механизмов не должно ни под каким видом быть оглашаемо, а оставаться известным только Вашему Превосходительству …"

ПРИМЕЧАНИЕ

* Кораблестроительный департамент – административное учреждение Морского министерства, ведавшее хозяйственными вопросами строительства, вооружения и ремонта военных судов и их механизмов. Во главе департамента стоял директор.

9 сентября управляющий Морским министерством барон Ф.П. Врангель в предписании директору Кораблестроительного департамента корпуса корабельных инженеров генерал-майору М. Н. Гринвальду писал:

"… препровождая … чертеж по коим должно быть построено 6 клиперов в Архангельске, предлагаю Вашему Превосходительству просить начальника Ижорских заводов … принять все нужные меры к скорейшему изготовлению для означенных клиперов механизмов и, сообразно с отзывом сих заводов, сделать распоряжение о безотлагательном приступлении к постройке сих клиперов в Архангельске, так, чтобы можно было принять механизмы и орудия для оных весною …"

Здесь же обращалось внимание на необходимость потребовать от Ижорских заводов предоставить сведения о приблизительном весе механизмов, котлов и других вещей, которые будут доставлены в Архангельск, и принять меры для изыскания перевозочных средств, а также для снабжения клиперов такелажем "… если оного не окажется в Архангельске …" 12 сентября копия чертежа была выслана департаментом Главному командиру Архангельского порта. Ему предписывалось "безотлагательно" приступить к постройке клиперов и со своей стороны информировать департамент о наличии при порте необходимых лесов и материалов для постройки и вооружения и потребности в них. Особо подчеркивалось, что

"… по краткости времени, определяемого на постройку большая часть металлов и вещей … должно быть приготовлено или приобретено с воли в Архангельске, а в высылку из Санкт-Петербурга назначать уже только самое ограниченное количество, в особенности дельных вещей, в выделке которых здесь можно встретить затруднение …"

Подобное разъяснение выходило за рамки обычного: при принятом порядке, напротив, наибольшее число разных предметов полагалось получать с казенных заводов, а по поводу пустяковой покупки "с воли" зачастую возникала длительная канцелярская переписка.

Обращает на себя внимание и другое обстоятельство: переписка по делу о строительстве в Архангельске клиперов, даже между самыми высокопоставленными чиновниками морского ведомства, велась секретная. Печатный орган ведомства журнал "Морской Сборник", много писавший о строительстве винтовых судов в Санкт-Петербурге, ни словом не обмолвился о работах в Архангельске. Отсутствовали эти сведения и в отчетах Кораблестроительного департамента и Пароходного комитета за 1855 год. По-видимому, руководство серьезно опасалось нападения противника. Лишь с наступлением осени с переписки стал постепенно исчезать гриф "секретно", а с окончанием военных действий стала широко освещаться и сама постройка клиперов.

20 сентября предписание департамента было получено в Архангельске и в тот же день сделано распоряжение о начале работ по постройке клиперов, к которым приступили 24 сентября 1855 года, и приведении в надлежащий порядок стапельных мест. Информируя об этом департамент, адмирал Хрущов просил

"… поспешить высылкою для руководства практических чертежей, чертежа рангоута с ясным описанием и парусностью, а также сведения каким металлом должны быть креплены подводные части означенных судов и по какой методе…"

Через месяц Главный командир порта сообщал:

"… С получением … теоретического чертежа, для построения здесь шести клиперов, разбивка на плаце [плазе] сделана, лекала приготовлены, кили и штевни связаны и для наборных членов леса выправлены (*). Для закладки клиперов в Большом адмиралтействе, на трех не крытых и одном крытом эллинге стапель-блоки положены, а также старые два эллинга в Среднем адмиралтействе исправлены и в них стапель-блоки также на местах, теперь оканчиваются работой спусковые фундаменты, но самую постройку клиперов за неполучением практических чертежей производить невозможно, и по необходимости требуется приостановить. Уведомляя об этом Кораблестроительный департамент, прошу поспешить присылкою сюда практических чертежей означенных клиперов или корветов и чертежа вооружения их …"

ПРИМЕЧАНИЕ

* Всякое наборное дерево характеризовалось в поперечном сечении двумя размерами: "в правке" – постоянным по длине дерева и "по лекалу" – переменным. Здесь деревья, обработанные по размеру "в правке".

Получив это известие, М.Н. Гринвальд 30 октября обратился к капитану 2-го ранга Шестакову. Выразив озабоченность возможной приостановкой постройки, он просил доставить требуемые чертежи. 2 ноября И.А. Шестаков сообщил директору департамента, что чертежи

"отосланы на утверждение Его Императорского Высочества и … будут в скором времени доставлены … Рангоутный же чертеж составляется …"

7 ноября чертежи поступили в департамент и в тот же день переданы в чертежную

"… для снятия с них копий, т.к. подлинные чертежи по воле ЕИВ Генерал-Адмирала назначено хранить при чертежной …"

Отметим, что во время работы автора над темой в ЦГА ВМФ (ныне РГА ВМФ) ему не удалось, несмотря на все старания, обнаружить проектные чертежи этих клиперов. Возможно, они не сохранились.

13 ноября директор Кораблестроительного департамента направил Главному командиру Архангельского порта секретное предписание:

"… по приказанию г. Управляющего Морским министерством имею честь препроводить для руководства при построении и вооружении … клиперов следующие чертежи:

1. Внутреннее расположение палуб.

2. Расположение машин и котлов.

3. Котлов.

4. Машины в 120 сил.

5. Вооружения …"

Ниже содержалась просьба составить для клиперов "… дельную книгу и ведомость в запас …", копии с которых выслать в департамент.

Дельная книга – документ, регламентирующий номенклатуру и размеры стоячего и бегучего такелажа и других принадлежностей парусного вооружения судна (блоков, гаков, шкивов и т.п.), а также вещей снабжения по кораблестроительной части (гребные суда, якоря, якорные канаты, камбузы, помпы, фонари и т.д.). В описываемое время номенклатура эта определялась "Штатом настоящего вооружения 1840 года" соответственно рангу корабля. Но в действующем "Штате" клиперов не было, и ранг их не был определен, на что еще в сентябре контора над Архангельским портом обращала внимание Кораблестроительного департамента. Чертеж вооружения давал полное представление о типе парусного вооружения, размерах рангоута и парусов. В "Штате настоящего вооружения" сконцентрирован опыт поколений моряков, плававших под парусами. Ценность его была несомненна, но для составления дельной книги, в силу специфики, требовался опыт и знания, какими обладали лишь плававшие, прошедшие школу парусного флота морские офицеры.

В середине декабря 1855 г. в Архангельск, по распоряжению главы Морского ведомства, "… к наблюдению для более успешного хода работ …" по постройке клиперов, был командирован капитан-лейтенант Андрей Александрович Попов (*), участник обороны Севастополя, в будущем адмирал и известный кораблестроитель. Тем же распоряжением главному Командиру порта предписывалось

"… безотлагательно исполнять все требования флигель-адъютанта Попова по возложенному ныне на него поручению …"

Это его И.А. Шестаков при августовском докладе в Стрельне рекомендовал великому князю в качестве исполнителя своего замысла, зная по совместной службе на Черном море, как человека честолюбивого, деятельного, имевшего "светлый ум и твердую волю". Отныне Андрей Александрович должен был возглавить руководство постройкою клиперов на месте, оставив за Шестаковым дела в Петербурге. Еще до отъезда, по представлению А.А. Попова на Ижорских заводах для строящихся клиперов было заказано шесть помп Массея.

ПРИМЕЧАНИЕ

* Попов Андрей Александрович (1821 – 1898 гг.) – морской офицер. После окончания Морского корпуса служил на Черноморском флоте. Во время Крымской войны командовал пароходом "Тамань", который, прорвав блокаду, привел из Севастополя в Одессу. По возвращении в осажденный Севастополь состоял офицером для особых поручений при адмирале П. С. Нахимове. Принимал участие в боевых действиях, был контужен. В 1861 году назначен членом Морского Ученого комитета и КТК. В 1862-64 годах командовал эскадрой у тихоокеанских берегов России, с которой участвовал в "американской экспедиции" 1863 г. Впоследствии много занимался вопросами судостроения. При непосредственном участии А. А. Попова были спроектированы и построены броненосец "Петр Великий" и полуброненосные корветы "Генерал-Адмирал" и "Герцог Эдинбургский". Получил известность как создатель круглых судов-поповок и императорской яхты "Ливадия". В 1891 году произведен в адмиралы.

Прибыв на место и ознакомившись с положением дел, энергичный офицер 1 января 1856 года подал руководству Морским министерством и Главному командиру порта докладную записку, в которой предложил ряд усовершенствований в конструкции и устройстве клиперов. В частности, по его предложению работы на одном из них, строившимся на крытом эллинге Большого адмиралтейства (для чего пришлось разобрать заложенный в этом эллинге винтовой фрегат "Илья Муромец"), продвигались вперед

"… чтобы естественные ошибки и неудобства по постройке можно было устранить на остальных пяти …"

Были изменены конструкция фальшборта и способ соединения бимсов с бортами. Вместо брашпилей устроены шпили, что потребовало внести изменения во взаимное расположение крюйт-камеры и цепных ящиков, решен вопрос о креплении корпуса. При непосредственном участии А.А. Попова была составлена дельная книга – "Ведомость о такелажных и прочих вещах, потребных для укомплектования настоящим вооружением строящихся в Архангельском адмиралтействе шести винтовых лодок". Дельная книга и две запасные ведомости: по шкиперской и машинной частям 26 января в копиях были высланы в департамент.

Забегая вперед, отметим, что тридцатипятилетний морской офицер блестяще выполнил возложенное на него поручение. В декабре 1856 года А. А. Попову, уже капитану 1-го ранга и Главному командиру Архангельского порта, тамошнему военному губернатору адмиралу Степану Петровичу Хрущеву "… за быструю и отличную …" постройку клиперов объявлено "монаршее благоволение".

К началу нового 1856 года работы имели значительное продвижение, и вскоре С.П. Хрущов докладывал Кораблестроительному департаменту:

"… Назначенные … к строению в Архангельском адмиралтействе шесть винтовых лодок, наименованные "Разбойник", "Опричник", "Стрелок", "Пластун", "Наездник" и "Джигит", 5 сего января заложены …"

Медные закладные дощечки были положены под шип ахтерштевня строящихся судов. Шесть таких же дощечек были направлены в Инспекторский департамент (*) Морского министерства, откуда переданы в модель-камеру. Сейчас они хранятся в Центральном Военно-Морском музее.

ПРИМЕЧАНИЕ

* Инспекторский департамент — административное учреждение Морского министерства, ведавшее вопросами личного и судового состава флота.

С закладкой строительство клиперов вступило в решающий этап. Стал особенно ощутим недостаток в опытных корабельных инженерах, на что еще при открытии работ указывал адмирал Хрущов, в распоряжении которого при старшем корабельном инженере полковнике А.Т. Загуляеве находился лишь один младший – поручик корпуса корабельных инженеров В.П. Василевский. Поэтому 28 октября 1855 года в Архангельск был командирован прапорщик Л.Э. Кальсерт, а 6 февраля "… для построения там шести винтовых лодок …" штабс-капитан П.К. Митрофанов.

Отметим, что в официальной переписке строящиеся в Архангельске суда назывались по-разному: клиперы, корветы, шкуны, шкунерские клипера. Приказом по Морскому министерству от 12 сентября 1855 года в списки судов флота они зачислялись как винтовые лодки. Автору этих строк не удалось документально установить происхождения названия их – клипер. Одна из причин заключается в том, что в архиве осели, как правило, документы, проходившие по обычным "бюрократическим" каналам. Однако в нашем случае, большое количество принципиально важных вопросов решалось в устной форме между главою морского ведомства и доверенным лицом и нигде не фиксировалось, или, в лучшем случае, фиксировалось в форме: "… по приказу ЕИВ ВК Генерал-Адмирала …" и т.д. Таким образом, вопрос о происхождении названия остается открытым. Можно предположить, что оно было принято из соображений секретности, которой, как уже говорилось, была окружена постройка судов. Известно, что клиперами в середине XIX века называли быстроходные, парусные, коммерческие суда острых образований, преимущественно североамериканской постройки, вооруженные шкуною либо барком. Клиперов, как военных кораблей, не было ни в одном из флотов мира. До настоящих событий не было их и в русском военном флоте. По этой причине и по новизне дела между Кораблестроительным департаментом и конторой над Архангельским портом возникла и продолжительное время велась переписка об "определительном названии" строящихся судов и о том, к какому рангу судов они должны быть причислены на предмет снабжения припасами по кораблестроительной, шкиперской и др. частям. 9 июня 1856 года управляющий Морским министерством дал разъяснения: строящиеся в Архангельске суда называть винтовыми клиперами. Поскольку в разъяснении не содержалось указаний о ранге этих судов, то адмирал Хрущов счел возможным приравнять их к корветам (XI).

Параллельно с работами в Архангельске, на Адмиралтейских Ижорских заводах шло изготовление механизмов клиперов. 28 октября начальник заводов докладывал Кораблестроительному департаменту:

"… к делу машин приступлено и много разных частей вчерне уже заготовлено …"

Для удобства перевозки, по предварительным данным, машина могла быть разобрана на двадцать частей, массой от 330 до 2550 кг. Паровые котлы каждого клипера предполагалось изготовить разобранными на девять частей, массой от 570 до 3000 кг. Суммарная масса одного клиперского механизма, по этой же оценке, составляла около 28 тонн. В действительности же она оказалась значительно выше. Кроме механизмов на Ижорских заводах изготовлялся ряд предметов снабжения строящихся клиперов: камбузы, помпы, иллюминаторы, цепные стопоры и др.

В январе 1856 года находившийся в Санкт-Петербурге инженер-механик капитан Говорливый подал рапорт, в котором указывал на недостаточность средств Архангельского порта и Ширшемского завода для предстоящей сборки клиперских механизмов и предложил для этой цели оборудовать при Архангельском адмиралтействе небольшую механическую мастерскую. Департамент, признав устройство такой мастерской крайне необходимым, распорядился изготовить для нее на Ширшемском заводе паровую машину с котлом, токарные станки и переносные кузнечные горны, поручив капитану Говорливому начать работы тотчас по возвращении его в Архангельск в феврале. Для строящихся клиперов по нарядам конторы над портом Ширшемский завод изготовлял скобы на ахтерштевни и рули, шлюпбалки, металлический баллер шпиля и детали его, шпуль-помпы, металлические части штурвалов, обухи, рымы, кипы и др. металлические вещи.

Оперативно был решен вопрос артиллерийского вооружения клиперов. 14 ноября 1855 года Артиллерийский департамент Морского министерства получил распоряжение главы морского ведомства по поводу артиллерийского вооружения строящихся судов, в соответствии с которым на каждый клипер приказано

"…поставить по одной 60-ти фунтовой длиной пушке и по две пушко-карронады 36-ти фунтового калибра …"

60-ти фунтовая (196 мм) чугунная пушка образца 1855 года, сконструированная в 1854 г. генерал-майором Баумгартеном, предназначалась для установки на нижних деках, и в качестве погонных и ретирадных орудий открытых батарей. Первые образцы ее были отлиты в 1856 г. на Олонецком Александровском заводе в Петрозаводске и изготовлялись двух видов: длинная №1, весом в 300 пудов (4,9 т) с длиной канала ствола 15 калибров и короткая №2, весом 196 пудов (3,2 т) и каналом в 13 калибров. Пушка могла стрелять сплошными ядрами, бомбами и древгагелами (дальней картечью). Масса сплошного ядра достигала 26 кг, а снаряженной бомбы – ок. 19 кг. Дальность стрельбы из длинной 60-ти фунтовой пушки сплошным ядром и полным зарядом при угле возвышения 18 1/3º составляла 19 кабельтов (ок. 3,5 км). 60-ти фунтовая пушка была одним из самых мощных и тяжелых корабельных гладкоствольных орудий и состояла на вооружении русского флота до введения нарезных орудий. 24 ноября Артиллерийский департамент, информируя начальника морской артиллерии в Архангельске о вышеупомянутом приказе, сообщил, что отдано распоряжение об отправке орудий и снарядов "… по настоящему зимнему пути прямо из Петрозаводска в Архангельск …" и предложил позаботиться о своевременном изготовлении "… потребных для сих орудий станков, принадлежностей и других артиллерийских вещей …" Однако 6 декабря, по представлению А. А. Попова генерал-адмирал распорядился вместо 36-ти фунтовых пушко-карронад поставить на клипера

"… американские пушки 24-х фунтового калибра (152 мм), сняв оные с корабля в Кронштадте …"

Кроме того, на каждый клипер полагалось отпустить стрелковое оружие: 20-30 коротких штуцеров и 10 нарезных драгунских ружей.

Между тем возобновившиеся в конце 1855 года мирные переговоры давали надежду на прекращение военных действий. Вследствие чего морское ведомство, продолжая постройку, рассматривало планы дальнейшего использования клиперов. Содержать их в мирное время на Белом море по-прежнему не входило в намерение ведомства, особенно принимая во внимание выявленную войной острую потребность в современных паровых судах у дальневосточных берегов Империи. Поэтому в конструкцию и устройство клиперов, первоначальное назначение которых была защита Архангельска и других прибрежных поселений в Белом море, стали вноситься изменения, преследовавшие цель улучшить их мореходные качества, сделать их способными совершать длительные морские переходы. Первым шагом в этом направлении было решение заменить обыкновенные гребные винты подъемными, что существенно улучшало ходовые и маневренные качества клиперов под парусами. Чертеж кормы с деревянным рулем и рудерпостом, вместо первоначально проектированных железных, с устройством колодца для винта и подробным описанием конструкции был передан А.А. Иващенко А.А. Попову, перед отъездом его в Архангельск в декабре 1855 года.

В конце января 1856 года канцелярия Морского министерства уведомила Кораблестроительный департамент о распоряжении генерал-адмирала Константина

"… чтобы снабжение вновь строящихся при Архангельском порте винтовых лодок, равно как и обмундирование команд, которые будут на оные назначены, было произведено на одинаковом положении с судами, назначенными в кругосветное плавание …"

и предложила представить сведения о "… количестве расхода, потребного для снабжения по его ведомству означенных лодок на изъясненном выше основании …" Поскольку в кругосветное плавание корабли уходили только из Кронштадта, департамент обратился в контору над тамошним портом с просьбой дать сведения по возникшему вопросу. Контора, в своем отношении в департамент от 24 февраля, представив ведомость бригам, шлюпам и транспортам, совершившим кругосветные плавания с 1819 по 1853 год, сообщала:

"… подобного рода суда, как строящиеся в Архангельском порте винтовые лодки от Кронштадского порта в кругосветное плавание никогда не отправлялись и не снабжались, положения на комплектование контора … до сего времени не имеет, а как лодки, вероятно, плавание будут иметь прибрежное, а поэтому кроме угля, которого каждая лодка, как по отобранным сведениям известно, может поместить на 4 дня ходу … запаса большего поместить негде …"

Конечно, ситуация сложилась курьезная, но то, что в Кронштадте имели смутное представление о работах в Архангельске, полагая, что строящиеся там винтовые лодки мало чем отличаются от строившихся в Санкт-Петербурге, свидетельствовало, что применяемые руководством морского ведомства меры по сохранению в тайне работ по архангельским клиперам оказались действенными.

Одновременно с распоряжением, о котором шла речь выше, генерал-адмирал

"… желая снабдить строящиеся в Архангельске винтовые шкуны более сильными машинами, противу изготовляемых … на Ижорских заводах …"

поручил Пароходному комитету рассмотреть вопрос о возможности поставить на три из них машины из числа заказанных частным заводам в Санкт-Петербурге для строящихся корветов. В представленной 23 января 1856 г. справке комитет показал, что в случае установки корветских машин и котлов запас угля на клипере уменьшится почти вдвое, а скорость хода возрастет на 1 узел. При обсуждении комитетом "… всего относящегося до сего предмета, постановка корветских машин на шкуны найдена … неудобною …" С участием Ижорских заводов было рассмотрено предложение, сохранив те же паровые машины, поставить на клипера, вместо первоначально предполагавшихся двух котлов, три таких же. По этому поводу 28 января начальник Ижорских заводов представил свои соображения:

"… с переделкою дымовых ящиков на трех из находящихся ныне в деле котлов, можно будет установить на три шкуны по три котла, но вместе с тем, необходимо заметить, что увеличив силу машины на одну треть против прежнего, необходимо в той же пропорции увеличить и размеры некоторых частей машины … которые уже изготавливаются …"

Постройка шести новых котлов с арматурой и переделка всех машин, по расчетам А. Я. Вильсона, не позволила бы приготовить "… все шесть механизмов к отправке зимним путем". 1 февраля Пароходный комитет информировал начальника заводов, что генерал-адмирал при докладе ему всех предложений приказал:

"… немедленно приступить к переделке механизмов с тремя котлами только для трех шкун, а остальные оставить по-прежнему … с тем чтобы все шесть механизмов отправить в Архангельск зимним путем …"

Однако через полтора месяца, 15 марта, т.е. за три дня до подписания в Париже мирного договора, Кораблестроительный департамент уведомил адмирала С.П. Хрущова о распоряжении высшего руководства Морским министерством, чтобы из числа машин, изготовляемых на Ижорских заводах

"… полные механизмы для двух лодок отправлены были в Архангельск по зимнему пути, равно на третью лодку котлы, а остальные механизмы доставлены были в Кронштадт водою …"

В связи с прекращением военных действий флигель-адъютант Попов получил предписание начальства, в соответствии с которым

"… строящиеся … лодки должны прибыть в Кронштадт для постановки машин …"

26 марта департамент довел до сведения Главного командира порта, полученный им через капитана 2-го ранга И.А. Шестакова приказ главы морского ведомства, согласно которому машины с тремя котлами должны быть поставлены на клиперы "Разбойник", "Пластун" и "Стрелок".

С приходом на север весны и увеличением светлого времени суток в Архангельском адмиралтействе нарастал темп работ. Множество работного люда – плотники, брызгасы, конопатчики, валовые рабочие – трудились от светла до темна. В помощь адмиралтейским мастеровым контора над портом наняла плотников "с воли". На эллингах все отчетливее просматривались контуры корпусов строящихся клиперов, законченных сперва набором, а затем – обшивкою. По мере готовности они были опробованы вместо воды конопляным маслом, что хотя и стоило дороже, не оказывало вредного влияния на конструкции деревянного корпуса судна. В специально построенном сарае оборудована механическая мастерская, и для предстоящей сборки котлов были наняты клепальщики. 23 мая капитан 2-го ранга А.А. Попов докладывал Кораблестроительному департаменту:

"… Одна из машин, предназначенных для строящихся клиперов, отправленная через Вологду, прибыла благополучно в Архангельск, и тотчас по выгрузке будет поставлена на клипер "Опричник" … Считаю долгом присоединить ходатайство о немедленной присылке мастеровых, которых Колпинский завод обещал … выслать … на почтовых …"

На рапорте сделана отметка, датированная 12 июня: "… мастеровые отправлены уже …" В период до 10 июня были доставлены механизм для второго клипера и котлы для третьего.

В конце мая в Архангельск для комплектования команд клиперов прибыли моряки-черноморцы, участники обороны Севастополя. На долю города выпал случай завершить цепь торжеств и празднеств, которые устраивались в городах европейской России в честь моряков, шедших с юга на север к новому месту служения Отечеству. Как отмечали современники, Архангельск

"… выполнил эту задачу блестяще …"

Моряки стали свидетелями и участниками торжественного события. 30 мая в присутствии Главного командира порта адмирала С.П. Хрущева, капитана над портом генерал-майора Мартьянова и других должностных лиц с крытого эллинга Большого адмиралтейства был спущен клипер "Разбойник", служивший образцом в постройке, а затем в вооружении и оснастке пяти остальных. Строил клипер корабельный инженер поручик В.П. Василевский, за которым наблюдал корабельный инженер штабс-капитан П.К. Митрофанов. Через три недели 20 июня был спущен клипер "Стрелок", строившийся на третьем от севера эллинге Большого адмиралтейства. 23 июня с четвертого от севера эллинга Большого адмиралтейства сошел на воду клипер "Пластун", а с эллинга Среднего адмиралтейства – клипер "Джигит". Строителем всех трех был корабельный инженер штабс-капитан П.К. Митрофанов. Клипера спускались с 2200 пудами (36 т) балласта, что соответствовало весу машины клипера.

1 июля, окончив вооружение, клипер "Разбойник" вышел на Соломбальский рейд, 5 июля он перешел за бар реки Северная Двина и 8 июля снялся с якоря и вышел в море для испытания качеств судна. Двое суток, проведенных в море, при умеренном и тихом ветрах, показали, что клипер обладает прекрасными мореходными качествами, имеет правильную и спокойную качку. Капитан 2-го ранга А. А. Попов, назначенный командующим отрядом клиперов и бывший в этом плавании на борту клипера, отмечал:

"Между значительным количеством разнородных судов, на которых я имел счастье служить доселе, не было ни одного столь остойчивого на волнении, как клипер "Разбойник". Несмотря на довольно большую зыбь и соответствующую силе ветра парусность, в клипер не попало ни одной брызги; 6 1/2 и 7 узлов хода … в крутой бейдевинд не могли образовать волну или пену перед носом, то и другое выходило от середины судна; крен не превышал 4 градусов …"

По мере окончания вооружения клиперы "Стрелок", "Пластун" и "Джигит" выходили на Соломбальский рейд. 27 июля отряд перешел за бар и 29 июля снялся с якоря для следования по назначению. Командующий отрядом, находясь на портовой шкуне "Полярная Звезда", так описывал выход отряда:

"… свежий топсельный ветер, при значительном волнении, обнаружил превосходные качества клиперов; шкуна, державшаяся на ветре "Разбойника" и бывшая доселе за малыми парусами отряда впереди, мгновенно обойдена с наветра, хотя ход ее по лагу доходил до 7 1/2 узла …"

Совершив без достойных внимания происшествий переход под парусами вокруг Скандинавии, клиперы отряда 7-8 сентября стали на якорь на Большом Кронштадском рейде. На "Джигите" были доставлены в частях его паровые котлы.

Тем временем на клиперах "Опричник", строившимся на втором от севера эллинге Большого адмиралтейства, и "Наездник" – на эллинге Среднего адмиралтейства велась установка механизмов, а в мастерской – сборка паровых котлов. 14 июля оба клипера были спущены на воду

”с 1200 пудами балласта (ок. 20 т) и главными частями механизма …"

Клипер "Опричник" строил поручик В. П. Василевский, за которым наблюдал штабс-капитан П. К. Митрофанов. "Наездник" строил штабс-капитан П. К. Митрофанов. Эти два клипера были первыми винтовыми судами, которые в Архангельском адмиралтействе сошли на воду с установленными механизмами.

Сразу после спуска на кораблях начались работы по установке паровых котлов, предварительно испытанных водою, давлением 120 фунт на кв. дюйм (0,84 МПа), и монтажу трубопроводов. Работы велись днем и ночью и закончились к 15 августа. В тот же день была произведена первая проба машины клипера "Опричник". В качестве топлива употреблялся антрацит. На другой день произвели вторую пробу. Испытания показали, что машины исправны, собраны и установлены правильно, но тяга и горение топлива слабое. Пар в котлах поднимался до 45 фунтов (0,32 МПа), но с пуском машины в ход давление падало до 10 фунтов (0,07 МПа). Машина начинала действовать при давлении пара в 8 фунтов (0,056 МПа). 25 августа клиперы, имея полный запас угля, вышли в море и взяли курс на Соловецкие острова.

Плавание преследовало цель произвести пробу в большем объеме, а также ближе ознакомиться с управлением машиною и котлами, что на новых судах всегда было сопряжено с большими трудностями. 27 числа, после двухдневного плавания, в ходе которого подтвердились недостатки, выявленные на первых пробах, клипер "Наездник" был отправлен в Архангельск с приказанием повысить поддувало, чтобы увеличить приток воздуха к топливу, и удлинить на три фута (0,92 метра) дымовую трубу. "Опричник" же следовал к Соловецким островам под парусами, продолжая испытания, при этом пар в котлах выше 18 фунтов (0,125 МПа) не поднимался, среднее число оборотов гребного винта было около 35 в минуту, ход от 2 до 4½ узлов. 29 августа вечером отдали якорь перед Соловецким монастырем и на другой день офицеры и команда съезжали на берег. 31 августа снялись с якоря для следования в Архангельск и 2 сентября клипер встал на якорь на Соломбальском рейде. На следующий день была произведена проба клипера "Наездник" с переделками, но результаты ее не оправдали ожиданий: пар поднимался лишь до 25 фунтов (0,175 МПа), а ход клипера при 48 оборотах гребного винта доходил до 4½ узлов. Высказывалось мнение, которое разделял и командующий отрядом, что котлы малы, подтверждение чего видели в предложении Ижорских заводов поставить на клиперы по три котла. Однако впоследствии, когда машинные команды и кочегары приобрели опыт обращения с машинами и котлами и сами механизмы были доведены "до ума", это предположение отпало. А пока, в качестве последнего средства улучшить тягу, телескопические дымовые трубы на обоих клиперах заменили заваливающимися, увеличив длину трубы таким образом, что вся высота ее от палубы составляла 17 футов (5,2 м).

К 12 сентября машины клиперов были приведены в тот окончательный вид, который позволяли им дать средства Архангельского адмиралтейства и Ширшемского завода. Некоторые устройства и узлы машин, по результатам испытаний, были усовершенствованы: так, например, переделаны сальники цилиндров и золотников; в котлах устроено продувание с поверхности, внесены изменения в систему питания их водой и др. Был устроен, по испытании оказавшийся превосходным, подъем гребного винта на двух стойках с поперечником из листового железа, в котором ходили три чугунных шкива: лопарь подъемных талей проходил с третьего верхнего шкива в блок на топе бизань-мачты, а оттуда на шпиль. Другой способ подъема – на гике – служил для перенесения поднятого винта на палубу судна.

12 сентября клиперы "Опричник", под брейд-вымпелом командующего отрядом флигель-адъютанта Попова (командир капитан-лейтенант Сарычев) и "Наездник" (капитан-лейтенант барон Г.Г. Майдель), перешли за бар реки Северная Двина, а 14 числа того же месяца снялись с якоря для следования в Кронштадт. На следующий день, потеряв друг друга в густом тумане, они разлучились и следовали по назначению самостоятельно.

Первые десять дней плавания клипера "Опричник" сопровождались благоприятными погодными условиями: при умеренных западных и юго-западных ветрах клипер добежал до меридиана мыса Норд-Кап, но затем до конца плавания ему пришлось бороться с жестокими штормами и волнением. Как отмечал А.А. Попов,

"… в эти … 50 дней бурного плавания, в широте выше 70 градусов клипер блистательным образом высказал свои превосходные качества и тем заставил каждого из служивших на нем с восхищением вспоминать штормовые дни в Немецком море и Северном океане …"

25 октября выдалось совершенное безветрие, чем с радостью воспользовались, чтобы "осмотреться и оправиться …" Подняли гребной винт и оказалось, что кольца из желтой меди на железном вале винта стираются в тех местах, которыми они лежат в подшипниках. Произошедшую от этого слабину устранили. Сам вал от соседства с винтом, муфтою и подшипниками желтой меди сильно окислился. Во время плавания винт поднятым не оставляли, т.к. одними найтовыми, взятыми за лопасти, нельзя было надежно закрепить в поднятом положении винт весом 180 пудов (3,3 т). Чтобы иметь возможность держать его поднятым во время сильного волнения, предполагалось изготовить устройство, идея которого была подсказана опытом плавания.

27 октября клипер находился в 160 милях южнее Лафотенских островов. 30 числа задул довольно свежий ветер от W, к ночи скрепчавший до шторма. Громадные волны нагоняли клипер, но каждый раз корма легко всплывала на них, нос свободно резал воду, не поднимая перед собою волны, и палуба оставалась сухой. Боковая качка была ничтожной

"… Можно почти с уверенностью сказать, – писал А. А. Попов, – что не много нашлось бы судов, которые при столь жестоком ветре и большом волнении, с такой легкостью и безопасностью бежали бы под одним шторм-брифоком по 11 узлов. При этом надо заметить, что клипер совсем не рыскал …; изредка случалось, что он отходил по одному румбу в сторону и малейшее движение руля … бывало достаточно, чтобы привести судно на прежний румб … Опущенный винт обращался в это время 60 раз в минуту, а при порывах … с быстротой, недопускающей сосчитать число оборотов …"

11 ноября клипер вошел в пролив Зунд и в 8 часов вечера отдал якорь на рейде Ельзинора (Хельсингер, Дания). После бурного и продолжительного плавания на судне не имелось никаких повреждений –

"… все было на своем месте и в должном порядке …"

Ввиду позднего осеннего времени клипер, по распоряжению главы морского ведомства, оставили зимовать в Дании, в военной гавани Копенгагена. Командующему отрядом было предписано безотлагательно прибыть в Санкт-Петербург.

Не столь удачно сложилось плавание клипера "Наездник". 27 сентября во время шторма у него вырвало парус и поставило клипер поперек волнения, вследствие чего пришлось пустить в ход машину и, таким образом, держать вразрез волнения. Из этого обстоятельства случайно вышел пример – во время жестокого шторма машина действовала исправно и управлялась хорошо, а клипер, несмотря на тяжелое волнение, всходил прямо на него. Для пополнения запасов угля, израсходованного в течение нескольких штормовых дней, "Наездник" зашел в порт Гаммерфест (Хаммерфест, Норвегия), где обнаружилось, что от напряженной, продолжительной работы в экстремальных условиях котлы получили серьезное повреждение. Не желая испытывать судьбу и идти в осенний океан с неисправным механизмом, командир принял решение здесь зимовать, на что также получил разрешение начальства.

По прибытии четырех клиперов в Кронштадт великий князь Константин Николаевич предложил командирам их представить мнения о качествах клиперов как парусных судов. Шестинедельный переход из Архангельска, пусть и не столь драматичный, как плавание "Опричника" и "Наездника", в достаточной степени выявил и достоинства и недостатки этих новых судов. В рапорте от 14 сентября командир "Пластуна" капитан-лейтенант Станюкович писал, что клипер

"… обладает всеми качествами отличного мореходного судна. Остойчивость и плавучесть его поразительны: крен при свежем ветре и полных парусах до 4 ? градуса; при большом океанском волнении не было толчка ни в нос, ни в корму … Ход полным ветром удовлетворителен: при риф-марсельном ветре клипер бежал по 11½ узла; в бейдевинд же должно ожидать лучшего … Поворот через фордевинд хорош и покоен, оверштаг же затруднителен и не всегда верен. Недостаток этот положительно можно отнести к парусам … Полагаю паруса решительно переправить и сделать фоковый марсель и брамсель, они дали бы возможность всегда быть уверенными в поворотах оверштаг, а увеличивши этим площадь парусов, прибавили бы ход в бейдевинд …"

Командир клипера "Разбойник" отмечал, что тот

"… имеет наилучшие качества остойчивости и покоен на всяком волнении; качества хода не совсем удовлетворительны, поворотливость дурна. Оба последние зависят от дурно сшитых парусов и от недостаточной площади парусности. В настоящее время паруса, по распоряжению … капитана 1-го ранга Шестакова переделываются: после чего, испытавши с ними клипер, и ежели окажется поворотливость его не удовлетворительна, то считаю необходимым на фок-мачте иметь фок-марсель, брамсель и лисели …"

Мнения командиров "Стрелка" и "Джигита" в основном совпадали с двумя вышеприведенными. Замечания командиров относительно плохо сшитых парусов, конечно, справедливы. Что же касается типа парусного вооружения, а следовательно, и недостаточной площади парусности, то надо вспомнить, что проектировались эти суда и начинали строиться для Белого моря и не как парусные, а как паровые и принятое парусное вооружение соответствовало цели их назначения. Теперь же, с изменением назначения клиперов, менялся и взгляд на предмет.

21 сентября директор Кораблестроительного департамента М. Д. Тебеньков, сменивший на этом посту умершего М. Н. Гринвальда, информировал исполняющего должность начальника Ижорских заводов к.к.и. полк. К. И. Швабе о приходе клиперов и просил его

"… изготовленные для оных … механизмы немедленно выслать в Кронштадт, и к какому именно времени будут туда доставлены уведомить в возможной скорости …"

29 сентября К. И. Швабе сообщил департаменту, что

"… механизмы … клиперов будут с заводов немедленно отправлены в Кронштадт водою на судах …"

8 декабря департамент предписал конторе над Кронштадским портом сделать распоряжение о

"… немедленной отправке на Адмиралтейские Ижорские заводы привезенных в частях из Архангельска на клипере "Джигит" паровых котлов с принадлежностями, с тем, чтобы зимой их можно было отправить обратно в Кронштадт …"

В общем дела пошли заведенным порядком. 23 ноября контора над Кронштадским портом обратилась в Кораблестроительный департамент с просьбой

"… сделать распоряжение дабы от Ижорских заводов приступлено было к установке валов на клиперы, ибо они введены уже в док и поставлены на места …"

Клиперы находились в доке Петра I: "Джигит" – в новом, а "Разбойник", "Стрелок" и "Пластун" – в старом. 17 декабря с Ижорских заводов в Кронштадт были командированы мастеровой унтер-офицер и трое мастеровых.

Положительные отзывы командующего отрядом и командиров о мореходных качествах клиперов, по-видимому, стали последним аргументом в решении руководства морским ведомством послать эти суда на Дальний Восток. 10 декабря контора над Кронштадским портом передала в Кораблестроительный департамент на утверждение ведомость "О поделках требующихся произвести на клиперах "Разбойник", "Джигит", "Пластун" и "Стрелок" для плавания их весною будущего 1857 года к устью Амура". Ведомость содержала около 4-5 десятков наименований работ, как общих для всех клиперов, так и частных для каждого в отдельности, как-то: подать вперед степс бизань-мачты; исправить глухие люки, устроить парадный трап, закрепить кнехты для тяги снастей и т.п., т.е. работ, частью подсказанных опытом плавания, частью обычных – по дефектным ведомостям. Наиболее важным из перечисленных были пошив прямых парусов на фок-мачту и перемена вант-путенсов с более надежным креплением их.

Одновременно конторой над портом, при участии А. А. Попова, была составлена "Ведомость исправлений по механизмам клиперов", содержавшая перечень работ, которые по опыту испытаний в Архангельске и плавания "Опричника" и "Наездника" надлежало выполнить по машинам, котлам, системам и другим частям механической установки. С этим документом произошел курьезный случай, несколько задержавший исполнение работ. Составленную ведомость, а также чертеж лебедки для мачт клиперов А.А. Попов "для сокращения времени" получил из конторы над портом и лично передал в Кораблестроительный департамент, где, рассмотрев их, отправили обратно в контору над портом, как полученные от флигель-адъютанта Попова. Снова получив ведомость и чертеж из конторы, Андрей Александрович 20 января отослал их в департамент при рапорте:

"… Представляя при сем как то, так и другое, я имею честь почтейнейше просить … департамент немедленно отправить их на Адмиралтейские Ижорские заводы, так как работы эти должны быть произведены на сих последних, а не в Кронштадте …"

3 января капитан 1 ранга Попов информировал Управляющего Морским министерством, что он получил приказание генерал-адмирала

"… отправить в Копенгаген на клипер "Опричник" чертежи … изменения в паровых котлах и исправления короткой части вала винтового двигателя, с тем, чтобы командир клипера теперь же обратился в Копенгагенское адмиралтейство для исполнения сказанных перемен и по испытании донести немедленно о результатах …"

В конце года был утвержден новый чертеж парусности клиперов, в соответствии с которым А. А. Попов разработал и в январе 1857 г. представил в контору над Кронштадским портом две ведомости: " – изменениям в дельной книге 6-ти винтовых клиперов" и " – заключающую размеры некоторых рангоутных дерев, соответствующих вновь утвержденной парусности". 24 февраля контора над портом направила в Кораблестроительный департамент отношение, содержащее просьбу распорядиться "… об исполнении и отпуске всех предметов, указанных в … ведомостях …", без чего она не могла приступить к работам по мачтовому и такелажному мастерствам.

Дополнительно к работам по корпусу, о которых шла речь выше, по приказу капитан 1-го ранга Попова угольные ямы клиперов обшили "листовым железом на сурике", а переборку, отделяющую кубрик от машинного отделения, и палубу над котлами – "железом на войлоке". Для скрепления наделки с передним ахтерштевнем и кормовой части с задним, по лекалам, снятым под наблюдением А. А. Попова, были отлиты и установлены на место медные наугольники; степсы бизань-мачты сделаны новыми, а также выполнен ряд работ, связанных с парусным вооружением, о чем контора над портом информировала департамент от 1 апреля 1857 года. Среди прочих дел контора сообщила департаменту, что ею 2 апреля "… посланы в Санкт-Петербург с мичманом Федоровским …" сделанные при порте для великих князей Алексея Александровича (сына Александра II) и Николая Константиновича (сына главы морского ведомства) модели клиперов. (Обе модели сохранились до наших дней и сейчас находятся в фондах Центрального Военно-Морского музея).

Все же главными работами на клиперах зимой 1856-57 года были работы по механической части. На клипера, стоявшие в сухом доке, установили машины, дейдвудные трубы, гребные валы, кингстоны, устроили фундаменты под паровые котлы. Весной, со вскрытием гаваней ото льда, клиперы вывели из дока и приступили к установке на них котлов и монтажу трубопроводов, по завершении чего было начато вооружение судов. С открытием навигации пришли оба клипера, зимовавшие за границей, и к началу лета все шесть собрались в Кронштадте.

Что же представляли собою эти военные корабли, которым теперь предстояло через три океана идти к новому месту службы?

УСТРОЙСТВО И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ КЛИПЕРОВ

Вызванные к жизни военными обстоятельствами, клипера не имели прототипа ни в русском, ни в иностранном военных флотах, что усложняло задачу, стоящую перед их разработчиками. Из скромного опыта строительства в России винтовых судов, наиболее близок и полон был опыт постройки в 1854-1855 годах в Санкт-Петербурге винтовых канонерских лодок и их механизмов. Теперь этот опыт, с учетом условий иного театра, и был использован. Конечно, поспешность, с которой, как мы видим, велось проектирование и строительство клиперов (как и всех судов экстренной постройки), не могло на сказаться на качестве работ; не все принятые решения были верны, но можно с уверенностью утверждать, что первый блин не получился комом, чему доказательством плавания и вся служба архангельских клиперов.

Внешний облик этих небольших парусно-паровых судов был необычен. Необремененные высоким рангоутом и парусностью, с наклоненными назад мачтами они создавали ощущение стремительности, чему способствовала седловатость линии планширя, изящно изогнутый форштевень, легкая форма кормы.

КОРПУС

Как уже отмечалось выше, автору не удалось найти в архиве проектные чертежи, разработанные А. А. Иващенко. Однако в делах о постройке имеется ряд документов, содержащих ценные сведения об устройстве клиперов. Среди них направленная конторой над Архангельским портом в Кораблестроительный департамент в октябре 1856 года "Ведомость об изменениях и улучшениях, сделанных на построенных в Архангельске винтовых клиперах …", уже упоминавшиеся дельная книга и ведомости изменений в дельной книге и другие документы.

Большой интерес представляют хранящиеся в коллекции некоторые построечные чертежи клиперов, изготовленные в 1856 году в Архангельске и подписанные В. П. Василевским. Благодаря этим документам и чертежам, а также ряду других материалов удалось составить достаточно полное представление о конструкции корпуса, общем устройстве и вооружении клиперов, на основании чего автором выполнены приведенные в настоящем очерке чертежи.

Деревянный корпус клипера был

"… строен вообще по методе Саймондса…",

в соответствии с чем в конструкции его, для обеспечения продольной прочности, предусматривались диагональные связи железные ридерсы и деревянные раскосины. Строительство велось по принятым в казенных адмиралтействах правилам, которыми регламентировались как размеры деталей корпуса, так и способы соединения их между собой. Закладные и наборные члены корпуса (киль, резенкиль, кильсон, штевни, дейдвуды, шпангоуты и пр.), бархоуты, привальные брусья и клямсы, ватервейсы, сперке-тингсы. связные поясья, раскосины, планшири, четыре бимса около мачт, крамболы и третья часть наружной обшивки были изготовлены из лиственницы.

Две трети наружной обшивки, бимсы, настил палубы и внутренняя обшивка в трюме между раскосинами и связными поясьями были из сосны. Передний ахтерштевень, красписы (полуфлортимберсы), две штуки кормового дейдвуда, через которые проходил гребной вал, степсы мачт и шпиля, комингсы люков, подушки колодца гребного винта и три бимса под степс бизань-мачты были из лесов дубовых. Крепление корпуса в надводной части – железное, а в подводной – медное. Кроме ридерсов в трюме в машинном отделении были поставлены четыре железных бимса. Для защиты от древоточцев и обрастания подводная часть до бархоута была обшита медными листами, положенными на просмоленную бумагу. Медью клипера обшивались на стапеле.

По предложению А.А. Попова в первоначальный проект клиперов были внесены некоторые изменения (см. выше). Так, для облегчения надводного борта набор был срезан под планширь, положенный поверх сперкетингсового пояса. Для фальшборта оставлено по одному топ-тимберсу у двух рядов наборных деревьев, кроме мест крепления вант-путенсов и набора в корме. Железные кницы поставлены только на бимсах, ограничивающих мачты, в местах установки орудий и против шлюпбалок. Два пояса палубной обшивки, прилежащие к ватервейсу, нарезаны на бимсы (см. чертеж).

МЕХАНИЧЕСКАЯ УСТАНОВКА

По первоначальному проекту клиперы должны были иметь механизмы "высокого давления в 120 сил". Однако после решения поставить на три клипера по три паровых котла, механизмы этих клиперов стали обозначать "в 200 сил", а остальных – с двумя котлами – "в 150 сил". Обе величины выражали "нарицательную (номинальную) силу" механизма.

Понятие "нарицательной силы" было введено Дж. Уаттом и являлось коммерческой характеристикой машины, определявшей ее размеры и стоимость. Ею пользовались при покупке или заказе машин, а также в качестве исходной величины для норм снабжения припасами по механической части. Вычисляемая по особой методике, главным образом применительно к тихоходным машинам низкого давления, "нарицательная сила" в описываемое время уже не давала никакого представления о работе (мощности) паровых машин (особенно машин винтовых, быстроходных и тем более высокого давления), которая выражалась "действительной" или "индикаторной силой", и определялась, как правило, опытным путем с помощью специального прибора, изобретенного тем же Уаттом – индикатора, посредством снятия так называемых индикаторных диаграмм.

Сведения о мощности клиперских механизмов в просмотренных автором делах отсутствуют. В то время измерению мощности машин не придавали должного значения, оно было скорее исключением, чем правилом. Косвенно, расчетным путем, с использованием данных измерения индикаторной мощности близкого к клиперским по типу и величине механизма высокого давления корвета "Медведь", она может быть определена величиною около 350 л.с. (250 кВт).

Паровые котлы клипера – цилиндрические, огнетрубные, пролетного типа, однотопочные. Наибольшее рабочее давление пара – 60 фунт на кв. дюйм (0,42 МПа), длина котла 20 фут (6,1 метра), а диаметр 5 фут 6 дюймов (около 1,7 метра). В каждом котле имелось 207 медных дымогарных трубок, длиной 9 фут 7 дюймов (около 2,9 метра) и наружным диаметром 2 и 1/8 дюйма (54 мм). При неработающей машине питание котлов осуществлялось с помощью паровой донки.

Паровая машина высокого давления, двухцилиндровая, горизонтальная, тронковая, простого расширения, без охлаждения, с выпуском мятого пара в атмосферу через форсун, установленный в дымовой трубе, то есть по типу и принципу действия аналогичная машинам локомотивов. Диаметр цилиндра 27 дюймов (686 мм), а ход поршня 21 дюйм (533 мм). Цилиндры машины располагались по диагонали относительно коленчатого вала: один цилиндр спереди на одном борту, другой – позади на другом.

Гребной винт – двухлопастной, подъемный.

Угля в угольных ящиках (по оценке Пароходного комитета) помещалось:

– На клиперах с двумя котлами – 5800 пуд (95 тонн). Из условия расхода по 720 пуд (около 12 тонн) в сутки его хватало на 8 суток хода со скоростью 9 узлов, то есть для плавания на расстояние 1728 миль, а при скорости 8,5 узла – на 1630 миль.

– На клиперах с тремя котлами – до 3500 пуд (57 тонн). При суточном расходе 1200 пуд его хватало на 2,9 суток хода со скоростью 10 узлов. Дальность плавания при этом составляла 696 миль. При работе двух котлов и скорости 9 узлов запас обеспечивал дальность плавания около 1050 миль. По механической части клипер снабжался всеми необходимыми для действия механизма запасами на шесть месяцев.

Впоследствии И.А. Шестакова часто обвиняли "… в упорстве в ошибочной идее…", имея в виду установку им на морские суда механизмов высокого давления, котлы которых часто текли, выходили из строя и вообще "…были неблагонадежны…". В свое оправдание он приводил довод, что "…англичане и французы шли тем же путем…" и был прав и в том, и другом. Механизмы высокого давления по массо-габаритным характеристикам, простоте устройства и изготовления были куда предпочтительнее традиционных – низкого давления, к тому же безукоризненно работали на железнодорожном транспорте и мелких речных судах. Однако котлы морских судов, в отличии от паровозных, питались морской, то есть соленой водой. Высокое же давление, а, следовательно, и температура котельной воды способствовали интенсивному выпадению из нее солей. Чтобы держать соленость воды в котле на допустимом уровне, их часто продували. И при этом большая часть теплоты бесполезно выбрасывалась за борт, что уменьшало экономичность установки и повышало расход угля. При малейших упущениях со стороны обслуживающего персонала, образовывалась накипь и местный перегрев, что вело к неизбежной течи и повреждениям котла. Вопрос мог быть решен переходом на питание котлов пресной водой, что прекрасно понимал И.А. Шестаков, и для чего требовалось иметь в составе установки поверхностный холодильник. Но это усложнило и утяжелило бы установку; да и сами поверхностные холодильники в то время находились в эмбриональной стадии развития. Вопрос применения пара высокого давления на морских судах был решен введением машин двойного расширения с охлаждением пара в 60-70 годах прошлого столетия.

ПАРУСНОЕ ВООРУЖЕНИЕ

По первоначальному (проектному) чертежу парусности 1855 года клипер был вооружен трехмачтовою шкуною, то есть нес на всех мачтах косые паруса с топселями и на фок-мачте – прямой парус-брифок (см. черт. За). Большие трисели и бизань имели по три рифа, штормовые – по два. Брифок имел один риф снизу. Галс брифока проходил в блок, на конце переносного выстрела, закладывавшегося в бугель на фок мачте. Мачты без марсов с салингами. Эзельгофты мачт и бушприта, мартин-гик и шпор грот-мачты – железные. Юферсы чугунные, системы вице-адмирала И. И. фон Шанца. Развитие парусного вооружения клиперов представлено на схемах.

АРТИЛЛЕРИЙСКОЕ ВООРУЖЕНИЕ

Об артиллерийском вооружении клиперов говорилось выше. Добавим, что после прихода четырех из них в Кронштадт, было решено 24-х фунтовые американские пушки заменить 30-ти фунтовыми (168 мм) пушками №4 (короткокаморные, длиной около 10 калибров). Однако 14 января генерал-адмирал Константин, будучи в Кронштадте, распорядился, вместо этих орудий поставить на клипера 24-х фунтовые (152 мм) пушко-карронады в том же числе, что и американские пушки, то есть по две на судно.

Станок 60-ти фунтовой пушки помещался на поворотной платформе. По-походному орудие со станком и платформой крепилось в диаметральной плоскости судна. Для действия из орудия платформа, по специальным металлическим полосам, прикрепленным к палубе – погонам, переводилась на один либо другой борт, для чего на каждом из них было устроено по одному орудийному порту и боевому штыру.

24-х фунтовые пушко-карронады устанавливались на обыкновенных бортовых четырехколесных станках по одной на борт и действовали каждая через свой порт. При необходимости пушка одного борта могла перекатываться на другой: в этом случае в качестве порта использовался входной трап, который имел обухи для брюков, как штатный орудийный порт.

На каждом клипере имелся следующий штатный боезапас:

А) Для 60-ти фунтовой пушки:

– зарядов в 16 фунт (6,5 кг) пороха – 80 шт.

– зарядов в 11 фунт (4,5 кг) пороха – 60 шт.

– зарядов в 9 фунт (3,7 кг) пороха – 60 шт.

– бомб снаряженных и неснаряженных – 150 шт.

– ядер сплошных – 150 шт.

– древгагелов с 9 ядрами – 10 шт.

– ящиков для хранения снаряженных бомб – 25 шт.

Б) Для 24-х фунтовых пушко-карронад:

– зарядов в 8 фунт (3,3 кг) пороха – 75 шт.

– зарядов в 6 фунт (2,5 кг) пороха – 75 шт.

– гранат снаряженных и неснаряженных – 300 шт.

– ядер сплошных – 300 шт.

– картечи в железном корпусе – 40 шт.

– ящиков для хранения снаряженных гранат – 50 шт.

– ящиков для хранения зарядов 60-ти фунтовых и 24-х фунтовых орудий – 42 шт.

ГРЕБНЫЕ СУДА

Гребные суда клиперов были построены при шлюпочном мастерстве Архангельского порта. Каждый клипер имел 10-ти весельный барказ, длиной 28 фут (8,55 метра), 8-ми весельный катер, длиной 23 фута (7,0 метров), два 6-ти весельных вельбота длиной 28 фут (8,55 метра) и туз-двойку длиной 12 фут (3,66 метра). Все гребные суда строились по чертежам вице-адмирала И. И. фон Шанца, которые А. А. Попов привез с собою в Архангельск в декабре 1855 года. По общему мнению, самой лучшей шлюпкой на клипере был барказ. Он был вооружен четверть-пудовым (122 мм, длина 5,5 кал.) медным единорогом, для которого на клипере предусматривался десантный лафет. Катер сильно уступал в качествах барказу, зато вельботы считались очень хорошими судами.

По-походному барказ помещался над машинным люком, почти закрывая его собою и препятствуя проникновению света и воздуха в машинное отделение. Катер устанавливался в барказ, а вельботы поднимались на поворотных железных шлюпбалках, которые для удобства и безопасности подъема гребных судов могли отклоняться от борта. Для туза на клипере не было штатного места, его хранили, где могли; где вверх килем поперек палубы перед грот-мачтой, где на катере тоже вверх килем, где под барказом на палубе.

ЯКОРЯ, ЦЕПИ, НАСОСЫ

Каждый клипер имел три становых двурогих якоря с железными штоками (адмиралтейского типа): плехт (правый) весом 55 пуд (0,9 тонны), дагликс (левый) в 44 пуда (0,72 тонны) и запасной; три верпа: 20-ти пудовый (0,32 тонны), 15-ти пудовый (0,24 тонны) и 10 пудовый (0,16 тонны), а также два цепных каната по 150 сажень (275 метров) каждый, калибром цепи 1 и 1/8 дюйма (28 мм). Кроме обыкновенных подпалубных цепных стопоров предусматривались чугунные стопора особого устройства перед самыми клюзами. Около фок-мачты были устроены канатные битенги с чугунными колпаками, в которых битенг-болты проходили горизонтально по длине судна. Якорные машинки для отдачи пертулиня и рустова – винтовые. Для подъема якоря и других работ служил съемный шпиль.

Водоотливные средства клипера состояли из помпы Массея и двух шпуль-помп (переносные помпы Даутона). Отливная труба помпы Массея имела вывод на палубу, для подачи воды в случае пожара.

Для приготовления пищи служил железный камбуз на 120 порций со встроенным опреснительным аппаратом. Для освещения арсенала, шкиперских кают и коридоров имелось четыре фонаря, пятый – крюйт-камерный – предназначался для освещения крюйт-камеры – помещения для хранения пороха и зарядов. Рулевое устройство включало центральный деревянный руль (то есть ось баллера совпадала с осями рулевых петель) с железным двурогим румпелем, штурвал с двумя колесами и кожаный 2 и 1/2 дюймовый штуртрос (64 мм в охвате и около 20 мм в диаметре) с медными шкивами и роульсами. Рядом со штурвалом размещались два нактоуза с двумя медными нактоузными же фонарями каждый.

КОМАНДА И СНАБЖЕНИЕ

Экипаж клипера состоял из 9 офицеров и 92 нижних чинов – унтер-офицеров, матросов, нестроевых.

Мокрой провизии – соленого мяса, масла, квашенной капусты и т.д. – помещалось на 6 месяцев, сухой – сухарей, круп, гороха, сахара, чаю и т.д. – на 4 месяца.

Запас пресной воды в цистернах водяного трюма составлял около 1000 ведер (около 12 кубометров), чего хватило бы на 2 недели, однако суточная потребность в воде (около 70 ведер) полностью обеспечивалась работой опреснительного аппарата.

По шкиперской части (запасные парусные принадлежности, краски, олифа, масло для фонарей и т.п.) клипер имел почти годовой запас.

Чугунного балласта в балластинах по 2 и 4 пуда – 1000 пудов (16,4 тонны).

ПЛАВАНИЯ И СУДЬБА КЛИПЕРОВ

Несмотря на скромные размеры, все шесть клиперов (*) совершили дальние плавания. 19 сентября 1857 года из Кронштадта на Дальний Восток ушел 1-й Амурский отряд капитана 1-го ранга Д.И. Кузнецова, состоявший из трех корветов – "Боярин", "Воевода" и "Новик" и трех клиперов – "Пластун" (командир – капитан-лейтенант Мацкевич), "Стрелок" (капитан-лейтенант И. И. Федорович) и "Джигит" (капитан-лейтенант барон Г. Г. Майдель) (**). Отряду предстоял долгий и тяжелый путь через три океана, на котором, кроме европейских портов, лишь два-три могли предоставить достаточные средства, для проведения ремонтов, если таковые окажутся необходимыми. До Свеаборга отряд шел под парами.

"Запас угля в продолжение почти двух суток плавания значительно уменьшился, в особенности это было ощутимо на клиперах с тремя котлами. Во время его, – писал в своем рапорте от 23 сентября начальник отряда, – я убедился в относительных качествах корветов и клиперов как паровых судов, последние имеют несомненное преимущество в ходе перед первыми и с 30 фунт пара (0,21 МПа) держатся на своих местах, когда корветы имели 40 фунтов (0,28 МПа). По осмотре механизмов … повреждений нигде никаких не оказалось, и, по отзывам командиров, действовали исправно во всех отношениях. Котлы продувались снизу каждые 2 часа, а с горизонта воды – по несколько раз в час. Также для сбережения их часть плавания была совершена только под двумя котлами, а в третьем меняли воду. При внимательном наблюдении за печами (топками – В.Щ.) пар держался при двух котлах на 40 фунтах".

ПРИМЕЧАНИЯ

* Клиперы – Впоследствии в документах Инспекторского департамента их ранг был определен как 5-пушечный клипер.

** Впервые в дальний вояж отправился относительно многочисленный отряд. Прежде дальние плавания совершались, как правило, судами-одиночками. В лучшем случае – парой. Учитывая все это Морской Ученый комитет, КТК и Медицинский департамент Морского министерства выдали начальнику отряда подробнейшие инструкции каждый по своему заведованию.

Это небольшое плавание продемонстрировало возросшее мастерство машинных команд, и дало определенную уверенность в надежности механизмов, чего не было на первых испытаниях, как клиперов, так и корветов.

Последним европейским портом на пути отряда был Шербург (Шербур, Франция). Здесь на всех трех клиперах на нижних реях были сделаны железные бейфуты, что давало возможность брасопить брифок-реи более круто, и соответственно более круто идти к ветру. На выходе отряда из Шербурга, при первом знакомстве с океанским волнением, на "Пластуне" волной выбило из башмака носовую шлюп-балку, в результате чего вельбот зарылся в воду и был разбит вдребезги. Опыт был учтен: в море шлюп-тали стали закладывать за рымы на киле вельботов, что давало возможность поднимать их так высоко, что волны не доставали. Зато не взятый вовнутрь и готовый к быстрому спуску вельбот мог быть всегда сброшен на воду. Их часто спускали даже на очень большом волнении.

От берегов Франции путь отряда лежал к Канарским островам, островам Зеленого Мыса и далее на мыс Доброй Надежды. Здесь в порту Саймонстаун суда были исправлены, а командам перед походом через Индийский океан дан отдых. Начальник отряда докладывал:

"Все суда … оказались совершенно способными для океанских плаваний, и в качествах заметно большое сходство".

Тогда же он подтверждал уже сказанное —

"… образование носовых линий превосходное, … клиперы свободно разрезают воду без наполнения груд, не претерпевают ударов в носовую часть, и на волнении всходят легко…" ,

и с удовлетворением отмечал:

"Во всех портах иностранные морские офицеры любовались наружным видом клиперов".

Офицеры отряда полушутя, полувсерьез сравнивали свои корабли с женщинами: высокобортные, относительно комфортабельные и сухие корветы – с обстоятельной домовитой хозяйкой, у которой порядок во всем, а изящные клиперы – с ветреной капризной красавицей, которую не любить нельзя, а любить – мука. Действительно, служба на них не была легкой. Офицер отряда А. А. Корнилов так описывал корабельный быт:

"Клиперские офицеры живут иногда по два и три года вдвоем в одной каюте, в которой едва хватает места для множества мокрого платья и сапог, почти не имея места для запасной провизии, и обречены зачастую по два и по три дня жаться в темноте и духоте в небольшой кают-компании, наглухо закупоренной и мокрой".

Эти два-три дня относятся к тем дням, когда клипер штормовал.

Матросы, разумеется, не оставили свидетельств о службе на клиперах (*). Однако условия жизни в тесном низком и темном кубрике, часть которого была занята парусной каютой и почти непрерывно действовавшим камбузом, были несравненно хуже офицерских. Но простолюдины-матросы, в массе своей бывшие крепостные крестьяне, безропотно переносили тяготы морской службы, воспринимая происходящее как само собою разумеющееся.

ПРИМЕЧАНИЕ

* Матросский быт на "дальневояжных" судах прекрасно описан К.М. Станюковичем, который всего несколько лет спустя, будучи юным гардемарином, шел тем же путем на Дальний Восток.

Пожалуй, самым большим недостатком "архангельских" клиперов были их небольшие размеры и, как следствие, дефицит места. Не было даже ставшего обычным лазарета, и больные, число которых обычно возрастало после посещения портов, лежали среди здоровых членов экипажа. При заходе судна в порт старались принять на борт живность, чаще всего быков, находя на загроможденной гребными судами, артиллерийскими орудиями, запасным рангоутом и другими предметами палубе место для загона. Добавка к солонине ("красному дереву", как называли англичане) свежего мяса и зелени оказывала в море благотворное влияние на здоровье личного состава, о чем отнюдь не из альтруизма заботился каждый командир и старший офицер. В море больной – обуза, его работу должны исполнять другие. Для больных иногда покупали бывшие еще редкостью мясные консервы, которые шли в пищу, когда быки были съедены. Некоторые командиры, чтобы уйти из порта с меньшим числом больных на борту, нанимали местного врача, который давал рекомендации команде, какие заведения посещать, а какие не следует. И сами порты имели репутацию "здоровых" и "нездоровых". Саймонстаун – английская военно-морская база – был одним из "здоровых" портов. Из каждого порта, куда заходил отряд или судно, командиры их отправляли почтой в Морское министерство рапорты о плавании, а офицеры – письма. В то время это был единственный вид связи между Родиной и разбросанными по всем океанам судами.

Выйдя с мыса Доброй Надежды отряд по 40-й параллели ю.ш. следовал до меридиана островов Св. Павла и Амстердам, откуда, взяв курс на северо-восток, дошел до Зондского пролива и далее в Сингапур и Кантон. Здесь "Пластун" был введен в док Вампоа для исправлений. От Кантона без остановки дошли до конечного места назначения – залива де Кастри, куда и прибыли 5 августа 1858 года. Из 321 дня похода отряд имел 190 дней ходовых и 131 день стоянок. Из этих ходовых дней клипер "Джигит", например, под парами был 15 суток и 9 часов, причем по свидетельству Д. И. Кузнецова

"…имея два котла никогда не уступал в ходу прочим судам отряда с тремя котлами, между тем брал топлива на 7 дней, когда прочие клипера имели его на 4-5 дней".

"Джигит" был и отличным ходоком – "… при 24 фунтах (0,17 МПа) пара ход клипера был 6 узлов, а при 45 фунтах (0,315 МПа) доходил до 8-9". Так как плавание под парами совершалось большей частью во время штилей, то пар в котлах не поднимали выше 30-40 фунтов (0,21 – 0,28 МПа), и при 60-70 оборотах гребного винта в минуту клиперы имели скорость 6-7 узлов. Для сбережения на клиперах угля их иногда вели на буксире корветов, которые в этом случае при 40 фунтах и 65 оборотах шли со скоростью 5 и 1/2 узла.

Корабельный врач с "Пластуна" Вышеславцев впоследствии опубликовал путевые заметки о походе, в которых, правда, больше внимания уделял экзотике мест, где побывал вместе с клипером. Написанная хорошим языком и прекрасно иллюстрированная книга, к сожалению, давно стала библиографической редкостью.

24 июля 1858 года в Тихий океан ушел 2-й Амурский отряд капитана 1-го ранга А.А. Попова в составе корветов "Рында" и "Гридень" и клипера "Опричник" (командир капитан-лейтенант М.Я. Федоровский). От берегов Европы путь отряда лежал к берегам Южной Америки, и первым неевропейским портом стал Рио-Жанейро (Рио-де-Жанейро, Бразилия). На переходе в Атлантике было замечено, что клипер под парусами

"несмотря на все рифы, взятые у бизани, нес много руля на ветре … и был не в состоянии состязаться с корветами",

тоже хорошими ходоками. Происходило это оттого, что центр парусности лежал позади центра бокового сопротивления корпуса, и судно имело тенденцию приводиться к ветру, для воспрепятствования чему руль клали на борт, и в результате снижалась скорость хода. Исправить недостаток можно было, переместив центр парусности в нос, – например, убавив парусов в корме и добавив в носу. Поэтому, во время стоянки в Рио, желая "устранить все препятствия к достижению того результата, которое обещало превосходное образование подводной части клипера", будущий "беспокойный адмирал" распорядился укоротить на 7 и 1/2 фута (около 2,3 метра) бизань-мачту, сняв для облегчения ее пару вант и топ-шкентели, сделать новый бушприт на 4 фута (1,2 метра) длиннее старого, и грот-мачту оснастить прямыми парусами как на фок-мачте (см. чертеж в части 2).

Плавание через южную Атлантику и Индийский океан показало, что хотя и не удалось полностью избавиться от недостатка, "Опричник"

"под двумя марселями и брамселями решительно обгонял корветы при всех курсах, за исключением только тех обстоятельств, когда под рифлеными марселями он лежал в бейдевинд без кливеров".

По прибытии отряда в Сингапур А.А. Попов направил в Морское министерство рапорт с описанием произведенных работ, приложив к нему чертеж новой парусности и укладки ростр. Посетив на дальнейшем пути Манилу, Кантон и Нагасаки, отряд в начале лета 1859 года прибыл в Николаевск-на-Амуре.

В это время на Балтике готовился к походу 3-й Амурский отряд. В его состав вошли корвет "Посадник" и клипера "Наездник" (капитан-лейтенант Н.А. Ратьков) и "Разбойник" (капитан-лейтенант П.А. Селиванов). Отрядным начальником был назначен капитан 1-го ранга Дюгамель. "Разбойник" предполагалось отправить еще в 1857 году, но тогда в его котлах обнаружился дефект, для устранения которого потребовалось изготовить новые топки. Ремонт котлов на Кронштадском Пароходном заводе завершился лишь к кампании 1859 года. На "Наезднике" котлы, как говорилось выше, были повреждены на переходе из Архангельска. В Кронштадт клипер пришел 24 мая 1857 года, а в начале июня котлы из него выгрузили и отправили на Ижорские заводы.

По поводу случившегося КТК запросил мнение бывшего командующего отрядом. Тот указал на упущения со стороны механиков, которые

"хотя и соединяли в себе познания и усердие, но не имели опытности, а с машинами высокого давления обращались в первый раз".

Комитет, согласившись с объяснением А.А. Попова, со своей стороны отметил, что

"котлы на клиперах … для соблюдения условий помещения их ниже грузовой ватерлинии сделаны, по необходимости, длинные сравнительно со своим малым диаметром (вышиною), и от того горячая часть их весьма часто оголяется от воды при ходе судна во время сильных ветров".

До конца года к ремонту не приступали, так как через находившегося во Франции капитана 1-го ранга П.Ю. Лисянского было получено предложение изобретателя водотрубного котла Бельвиля, который, на определенных условиях, предлагал установить на "Наездник" два котла своей системы.

Рассмотрев вопрос КТК признал, что

"ввиду отсутствия каких-либо гарантий … и новизны дела … предложение может быть выгодно лишь Бельвилю".

11 декабря 1857 года П.Ю. Лисянскому сообщили, что глава морского ведомства распорядился "теперь заказа не делать, а … следить за ходом изобретения". После закрытия вопроса о предложении Бельвиля котлы "Наездника" в январе-феврале освидетельствовались рядом комиссий, которые нашли, что

"ремонт их соизмерим с изготовлением новых котлов, … но чтобы не лишать новое судно плавания … котлы исправить".

Во внутреннем плавании их можно будет эксплуатировать около двух лет. На журнал КТК от 10 марта с изложением дела генерал-адмирал Константин наложил резолюцию:

"Делать издержки и исправлять котлы на этот год не стоит; лучше сделать … новые, т.к. в будущем году он идет в Океан".

Новые котлы клипера, чертеж которых разрабатывался КТК, по рекомендации инженер-механика штабс-капитана Д.Я. Эшапара, имели диаметр на 1 фут 6 дюймов (около 0,45 метра) более, чем прежние, и железные дымогарные трубки. Контракт на их изготовление был заключен с механиком Бартом 28 ноября, и в апреле 1859 года котлы были готовы.

В середине января 1859 года командир "Наездника" капитан-лейтенант Н.А. Ратьков предложил изменить парусность клипера, а именно, за счет уничтожения бом-брамселей, увеличить на 3 фута 3 дюйма (около 1 метра) высоту марселя, сделав его с тремя рифами вместо двух, увеличить на ту же величину высоту марса-лиселей и сделать треугольные ундер-лисели. Запрошенный комитетом по данному предмету бывший командир клипера капитан-лейтенант Цамушали отметил, что

"парусность его испытана при всех обстоятельствах и оказалась весьма удовлетворительной".

Чем бы окончилось дело, сказать трудно: рациональное начало присутствовало в предложении Н. А. Ратькова: ведь марсели были самыми "работающими" из прямых парусов, но во время подоспел рапорт А.А. Попова о переделках на "Опричнике", и управляющий Морским министерством разрешил изменения "согласно докладной записке капитана 1-го ранга Дюгамеля и представленным замечаниям флигель-адъютанта Попова". Новый чертеж парусности для клиперов 3-го Амурского отряда, составленный при конторе над Кронштадским портом, несколько отличался от чертежа, представленного А.А. Поповым: в частности, наличием бом-брамселей и другими подробностями. Размеры марселей оставались без изменения. Незадолго до выхода отряда было решено послать суда без отрядного начальника, чтобы не стеснять их условиями совместного плавания. 24 августа из Кронштадта ушел клипер "Наездник", а на следующий день – "Разбойник".

Командир "Наездника" Н.А. Ратьков был, по-видимому, деятельным, неравнодушным человеком, обладавшим, к тому же, определенным литературным даром. Его рапорты по пути следования клипера содержали массу подробностей плавания, от критического разбора даже мелких достоинств и недостатков вверенного ему судна до живого описания жесточайшего шторма, выдержанного клипером в Индийском океане. В частности, говоря о парусном вооружении клипера, он отмечал, что

"бом-брамсели так малы и польза от них так ничтожна, что вряд ли они употребляются, а между тем занимают дорогое на клиперах место… Большие трисели совершенно бесполезны из-за наличия прямых парусов на фок- и грот-мачте. Большая бизань так же бесполезна: ее никогда не приходится ставить – клипер большей частью имеет так много руля на ветре, что и грот-трисель ставится всегда зарифленный… Треугольные лисели – очень полезные паруса, несмотря на то, что наши дурно сшиты. Парусный мастер буквально понял слово треугольный…"

Отмечал также, что высокие комингсы на верхней палубе клиперов "положительно необходимы и очень хороши". Как это практиковалось на парусных судах, смотря по обстоятельствам, в них вставлялись либо решетчатые, либо глухие люки. Последние, по мнению Н.А. Ратькова, в ненастье, были главной причиной "прибыли воды в трюме, не говоря уже, что машина и кают-кампания почти всегда залиты". Он предлагал сделать на комингсы "обыкновенные коробки, с покатостью в обе стороны, как делается у нас на мелких судах и пароходах", что впоследствии стало широко применяться.

Очень удачным оказалось устройство люков винтового колодца, сделанное по совету капитана 1-го ранга Дюгамеля на клиперах 3-го Амурского отряда. Собранные как ставки орудийных портов, из двух рядов дубовых досок одинаковой толщины, положенных один поперек другого и скрепленные заклепными болтами с просверленными отверстиями диаметром 2 дюйма (около 5 см), люки вставлялись в комингсы колодца и между собою в фальц и крепились брусками, положенными на комингсы. Их было удобно закладывать и выкладывать, а прочность была достаточной, чтобы выдержать удар волны: при этом сам удар смягчался, так как воздух, выходя через отверстия, образовывал воздушную подушку, волна не вкатывалась на палубу, а только заполняла колодец.

Впрочем, каждый командир и офицер имел свои привязанности и взгляды по части морской практики. Так, Н.А. Ратьков, убедившись, по его словам, "в невозможности держать мокрую провизию в ахтер-люке, помещенном в кочегарной каюте … в 1859 году … перенес в этот ахтер-люк брот-камеру" (помещение для хранения сухарей), а мокрую провизию – в бывшую брот-камеру. Кроме того, он считал, что вместо шпиля следовало бы иметь для подъема якоря брашпиль, "который очень удобно разместить на баке, так как работе со шпилем мешают ростры, а близость мачты не позволяет дать достаточную длину вымбовкам", и др.

Плававший же на клиперах 1-го Амурского отряда уже упоминавшийся лейтенант А. А. Корнилов утверждал, что он не слышал "жалоб на то, что мокрая провизия в ахтер-люке портилась". Что же касается шпиля, то, уложив ростры как на "Опричнике", "якорь всегда поднимали на нем и исполняли эти работы чрезвычайно скоро и удобно". Разделяя мнение о бесполезности бом-брамселей, он считал, что настоящие брамсели клиперов 3-го отряда лучше, чем летучие брамсели "Опричника", так как "с летучими вообще более возни".

Плавания судов Амурских отрядов стали прекрасной школой подготовки кадров флота; в них также проверялись и отрабатывались приемы, конструкции и устройства, ставшие затем обычными для русского судостроения переходного периода.

Присоединение к России Приамурья и Приморья, закрепленное соответствующими договорами, делало настоятельной необходимостью пребывание русских эскадр на Дальнем Востоке. В середине XIX века Россия не имела постоянного флота на Тихом океане. Существовавшая там Сибирская флотилия не представляла собою значительной силы, поэтому регулярная посылка кораблей Балтийского флота в "дальний вояж" стала на долгое время рядовым событием. Основной задачей эскадр было стремление военной силой подкрепить действенность заключенных с Китаем и Японией договоров и обезопасить вновь приобретенные владения от англо-французской экспансии.

Второй, не менее важной частью задачи было способствовать хозяйственному освоению края, имея конечной целью возможность базирования флота. Суда 1-го Амурского отряда уже в 1858 году обследовали западное побережье Японского моря, были осмотрены устья рек, впадающих в заливы, названные впоследствии именем Петра Великого, Амурским и Уссурийским. В 1860 году у дальневосточных берегов плавала эскадра капитана 1-го ранга И.Ф. Лихачева. Состав ее не был постоянным; в нее входили как корабли Балтийского флота, так и Сибирской флотилии. Местом сбора эскадры являлась обширная бухта, позже названная Новгородской, по имени поста, основанного здесь 12 апреля 1860 года. Офицеры эскадры проводили гидрографические работы, вели промеры и опись устьев рек, описали часть залива Петра Великого, осмотрели гавани Приморья. Свидетельством этой деятельности являются имена кораблей на картах Приморья, в том числе и наших клиперов: залив Стрелок, бухта Пластун, бухта Джигит, бухта Опричник, бухта Наездник, бухта Разбойник, гора Джигитская и т.д. Нередко исследуемый географический объект называли именем своего корабля. Иногда оно давалось как признание заслуг корабля в деле изучения и освоения края. Часто объект получал имя офицера, командовавшего судном или служившего на нём. Среди клиперских офицеров это Г.Г. Майдель, А.Я. Федоровский, Г.Х. Эгершельд. 20 июня 1860 года был основан пост Владивосток ("Владей востоком"), ставший затем главным портом Российской Империи на Тихом океане. Первым комендантом поста стал лейтенант с клипера "Стрелок" Е. С. Бурачок (впоследствии опубликовавший в журнале "Морской сборник" интереснейшие "Воспоминания заамурского моряка").

Зимой суда Амурских отрядов базировались на незамерзающие порты Японии: Хокодатэ и Нагасаки. В них, особенно в последнем, имелись средства для проведения мелких ремонтов по корпусу и механизмам судов. В Хокодатэ, например, в 1859 году был перевооружен клипер "Пластун". На нем, как на "Опричнике", укоротили бизань-мачту, удлинили бушприт и оснастили грот-мачту прямыми парусами. Когда судно нуждалось в серьезном ремонте, оно возвращалось на Балтику.

В начале 1860 года в обратный путь отправился отряд судов под командованием капитана 1-го ранга А.А. Попова, в составе корветов "Новик" и "Рында" и клипера "Пластун". Пройдя Магелланов пролив, отряд зашел в Монтевидео. Здесь с 22 апреля по 5 мая "Пластун" был подвергнут килеванию для устранения течи. 18 августа отряд находился уже в Балтийском море. Около 5 часов вечера к востоку от о. Готланд (Швеция) в расстоянии 17 и 1/2 миль на SОst от маяка Фаре на клипере произошел взрыв, и он быстро затонул. Спущенными с корветов гребными судами были спасены три офицера, корабельный лекарь и 31 человек нижних чинов. Погибли командовавший клипером офицер, 5 других офицеров, вольнонаемный механик и 69 человек нижних чинов.

Следственная комиссия, назначенная для выяснения причин гибели клипера, определила, что взрыв произошел во время работ в крюйт-камере. Причин взрыва, ввиду смерти всех находящихся в тот момент в крюйт-камере, установить не удалось, несмотря на проведенные комиссией опыты. Комиссия вскрыла ряд грубейших нарушений правил хранения боезапаса. По показаниям спасшихся офицеров и кондуктора

"в крюйт-камере, вместе с зарядами, хранились 24-х фунтовые гранаты, ракеты, шрапнелева картечь и в выходе крюйт-камеры… ударные трубки".

По словам кондуктора, одно время в проход крюйт-камеры были поставлены бомбы для 60-ти фунтового орудия, причем так высоко, что закрыли крюйт-камерный фонарь, а потом от качки завалили дверь. В Хокодатэ по приказанию старшего офицера гранаты из бомбовых погребов были перенесены в крюйт-камеру, а погреба заняли кают-компанейскими вещами. Перед приходом клипера в Кронштадт приказано было перенести из крюйт-камеры в кают-компанию ящики с гранатами. Когда эта работа была закончена, последовало распоряжение "передвинуть все ящики с порохом и привести крюйт-камеру в надлежащий вид, очистив ее от пыли и ничистоты". Через полчаса, по показаниям вахтенного офицера, произошел взрыв.

На клипере не было командира, так как капитан-лейтенант Мацкевич много болел и был списан еще до ухода клипера в Кронштадт; должность командующего клипером исполнял бывший старший офицер лейтенант барон Дистерло. Комиссия отметила также неудовлетворительное состояние дисциплины на клипере и случаи превышения власти командовавшим клипером. 3 сентября 1860 года "Пластун" был исключен из списка судов флота.

15 января 1861 года из Шанхая в Кронштадт вышел отряд в составе корветов "Воевода", "Боярин" и клипера "Джигит" под командованием бывшего командира "Джигита", а ныне командира корвета "Воевода" капитан-лейтенанта барона Г.Г. Майделя. Отряд шел по маршруту Шанхай – Сингапур – Батавия – Зондский пролив – мыс Доброй Надежды – Азорские острова – Портсмут – Копенгаген – Кронштадт, куда благополучно прибыл 14 августа того же года.

26 октября 1861 года из судов эскадры у берегов Китая отправились в обратный путь корвет "Гридень" и клипер "Стрелок" (командир капитан-лейтенант Г.Х. Эгершельд), а 31 октября из Шанхая ушел клипер "Опричник" под командованием капитан-лейтенанта П.А. Селиванова. "Гридень" и "Стрелок" летом 1862 года пришли в Кронштадт, а об "Опричнике" последним известием было, что он 28 ноября 1861 года ушел из Батавии (ныне Джакарта, Индонезия). Когда прошли все возможные сроки прибытия его в очередной порт, Морское министерство начало поиски пропавшего клипера, запросив морских агентов в других странах. Последним клипер видел шкипер одного из голландских судов 31 ноября на выходе из Зондского пролива. Шкипер другого судна, выдержавшего в конце декабря жестокий шторм в Индийском океане примерно в 22º ю.ш. и 67,5º в.д., видел вдали судно, вооруженное барком, которое под глухо зарифленными парусами шло курсом, ведшим его, по расчетам шкипера, прямо в центр урагана. Был ли это "Опричник"? В тот шторм погибло около семи судов. Никто и никогда не откроет тайну клипера. Ее унес с собой в пучину океана экипаж. По официальной версии Морского министерства клипер "Опричник" погиб в ночь с 25 на 26 декабря 1861 года, попав в центр жесточайшего урагана примерно на полпути между Зондским проливом и мысом Доброй Надежды. Пропавший без вести клипер из списков судов флота исключили 7 апреля 1863 года. В Кронштадте в Летнем саду поставлен памятник клиперу "Опричник" и его экипажу: у подножия скалы надломленный символ надежды – якорь, а над нею склоненный андреевский флаг.

Последними в середине июля 1863 года возвратились в Кронштадт клиперы "Наездник" и "Разбойник". В дальнейшем все четыре клипера предполагалось тимберовать (*). Однако это намерение не было осуществлено, вероятнее всего по причине хронических финансовых трудностей Морского ведомства, осложненных в данном случае развертыванием броненосного судостроения. 16 июля 1866 года приказом по Морскому министерству

"клипера "Наездник", "Разбойник", "Джигит" и "Стрелок" по неблагонадежности к плаванию отчисляются к Кронштадскому порту".

ПРИМЕЧАНИЕ

* Тимберовка – в деревянном судостроении вид ремонта, при проведении которого, вследствие значительных повреждений корпуса судна, произошедших от долговременной службы его, замене подлежит не менее половины принципиальных частей корпуса, креплений и связей, а также предметов, служащих для управления судном, всего рангоута, такелажа и парусов. Тимберовка производится в доке либо на эллинге.

3 января 1867 года из списка судов флота был исключен клипер "Разбойник", а 2 июля 1869 года на маневрах броненосной эскадры на Транзундском рейде буксируемой миной был взорван корпус клипера "Наездник", а огнем броненосцев расстрелян корпус клипера "Джигит". Из списка судов флота оба корабля были исключены 21 августа 1869 года. Последний из клиперов – "Стрелок" – продолжительное время использовали в качестве блокшива. Из списков судов флота его исключили 4 ноября 1878 года.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Вернемся, однако, к началу нашего очерка. Убедившись еще раз в прописной истине, что использование крупных кораблей против береговых укреплений малоэффективно ("пушка на берегу стоит корабля на море"), союзники приступили к созданию осадного флота, развернув массовое строительство винтовых канонерских лодок нескольких типов, бомбард (*), а также совершенно новых военных кораблей – броненосных плавучих батарей. Хотя задачи, которые должны были решать английские и французские канонерские лодки, отличались от тех, что ставились перед нашими (для них – борьба, преимущественно, с береговыми укреплениями, для нас – с кораблями противника), да и действовать осадные суда союзников должны были вдали от своих берегов, то есть обладать известной мореходностью, сопоставление русских и, например, английских винтовых канонерских лодок показывает схожесть их элементов. Среди последних наиболее близким аналогом "архангельских" клиперов были "despatch boats" (посыльные лодки) или "despatch gunboats" (посыльные канонерские лодки).

ПРИМЕЧАНИЕ

* Во время Восточной (Крымской) войны в Англии для действий на Балтийском и Черном морях было построено большое число винтовых судов, объединенных общим понятием "канонерские лодки". Внутри этого понятия по близости кораблестроительных элементов и артиллерийскому вооружению можно различить три группы судов:

длиной 100-110 фут (30,5-33,5 м) с машиной в 40-60 н.л.с., вооруженных 1 — 68 фунтовым (203 мм), 1 -32 фунтовым (163 мм) и 2 — 24 фунтовыми (148 мм) орудиями – Gunboats (канонерские лодки);

длиной 150-160 фут (45,7-48,8 м) с машиной в 150-200 н.л.с.. вооруженных 4 — 68 фунтовыми (203 мм) или 2-68 фунтовыми и 2-4 орудиями меньшего калибра – Despatch Gunboat или Despatch Boat (посыльные канонерские лодки или посыльные лодки);

длиной 200 фут (61 м) с машиной в 350 н.л.с., вооруженные 6-68 ф (203 мм) орудиями – Despatch Vessel (посыльное судно).

Бомбарда – преимущественно несамоходное судно, прочной конструкции, вооруженное тяжелой осадной мортирой.

Если ставить вопрос, каким судам более всего соответствовали наши клиперы, то ответ однозначен – канонерским лодкам. Более того, их надо рассматривать как разновидность канонерских лодок. Это подтверждается как сопоставлением с иностранными аналогами, так и содержанием настоящего очерка.

Когда в 1980 году автор впервые обратился к теме "архангельских" клиперов, подготовив статью, именно эта точка зрения вызвала резкое неприятие со стороны рецензентов, которые в один голос утверждали, что клиперы изначально имели крейсерское назначение, приводя в защиту своего утверждения более эмоциональные, чем документальные доводы. Наиболее серьезным из них была ссылка на И.А. Шестакова, который, якобы, прямо указывал на крейсерское назначение "архангельских клиперов". По-видимому, здесь имелся в виду эпизод с предложением построить в Архангельске "шесть шкун", о чем шла речь в начале этого очерка. Но ведь ясно, что от предложения до его реализации огромная дистанция. Кстати, небезинтересна причина, побудившая Ивана Алексеевича выступить с этой идеей, о чем он повествует в своих неопубликованных воспоминаниях "Полвека обыкновенной жизни". Шестакову, которому великим князем было поручено руководство постройкою на Охте 14 винтовых корветов, считал это делом "совершенно излишним" и, как мог, противился исполнению. Желая отвратить шефа от бесполезного предприятия, он поехал 15 августа в Стрельну "с предложением – по его мнению – более достойным внимания, чем постройка нескольких паровых батарей для обороны Кронштадта. Вместо обороны я (И.Ш. — В.Щ.) предпринял нападение в уверенности, что … кипучий начальник примет идею с радостью", но достиг лишь частичного успеха.

Хотя "Великий Князь не спал ночи при мысли о возможности нападения, но не остывал и к обороне" и, разумеется, не только Кронштадта. Охтенские корветы были построены при самом деятельном участии И.А. Шестакова. Опытный моряк, он, конечно, понимал, что предлагает авантюру, чему есть свидетельство в тех же неопубликованных мемуарах: примерно через год, когда война уже закончилась, генерал-адмирал вознамерился безотлагательно выслать построенные корветы в океанское плавание. И.А. Шестаков вновь воспротивился намерению – на этот раз и обоснованно и успешно. В записке главе морского ведомства он писал:

"Допустив самое исправное снаряжение судов во всех отношениях (чего нельзя ожидать по новости дела), остается еще принять в расчет набор команд, никогда не бывших вместе, непривычку офицеров к судам подобного рода и недостаток времени к приготовлению командиров для плавания, в которое доселе посылались избранные только, и те готовились заблаговременно. Взявши в расчет все эти условия, осмеливаюсь утверждать положительно, что высылка … судов, только что спущенных на воду, глубокой осенью морями, в которых никто из участвующих не имеет опытности, не представляет основательного ругательства в успехе".

Это в мирное время, а что говорить о военных обстоятельствах? Впрочем, хитроумный Иван Алексеевич сам не претендовал на лавры и исполнителем замысла видел своего сослуживца.

Кстати, по мнению автора, деление военных судов середины XIX века на крейсерского и некрейсерского назначения, полностью надуманно. Иное дело, что в процессе эволюции клиперы претерпели превращение из канонерских лодок, став крейсерами, что произошло, разумеется, не сразу и под влиянием ряда факторов, важнейшими из которых были:

– переворот в военном судостроении, вызванный появлением броненосных судов и введением нарезной артиллерии;

– распространение и признание концепции крейсерской войны на море.

Попытаемся изложить этот процесс в самых общих чертах. Военные парусные суда, в силу своей универсальности, различались не по назначению, а по величине и силе (по рангу). Крейсерство, как вид боевой деятельности, существовало издавна. Крейсером, то есть судном, находящимся в крейсерстве, могло быть судно любого ранга, обладавшее необходимыми мореходными качествами: трех- или двухдечный корабль, фрегат, корвет, бриг, шкуна, куттер и т.п. или даже соединение судов (крейсерская эскадра). Вопрос, какого ранга судно более всего подходит для крейсерства, схоластичен в основе. Все зависело от конкретных обстоятельств. В конце концов, и канонерская лодка, если она обладала необходимыми качествами, при определенном условии могла участвовать в крейсерстве, быть крейсером, оставаясь канонерской лодкой. Большую роль в признании концепции крейсерской войны сыграли во время гражданской войны в США 1861-65 годов действия конфедератских крейсеров, которые, как правило, были вооруженными коммерческими пароходами. Сама же концепция предусматривала борьбу с торговым судоходством противника. Разумеется, она представлялась привлекательной для стран, не имевших собственного развитого торгового флота, и напастью для имеющих такового.

Переворот, произведенный в военном судостроении появлением броненосных судов и последовавшее за этим бурное развитие артиллерии, сопровождавшееся ростом калибра и массы орудий и снарядов и переходом от гладкоствольной артиллерии к нарезной, обусловил в кораблестроении переход от универсального военного судна к его "специализации" по назначению, приведшей к возникновению классов кораблей. Тогда и возник класс судна – крейсер. В одних флотах крейсеры рассматривались как "истребители" торговли, в других – как "защитники" торговли, но это тема особого разговора, поэтому вернемся к нашим клиперам.

В своем развитии клиперы насчитывали четыре поколения (серии). Вскоре после окончания войны русское морское ведомство приступило к постройке клиперов второго поколения "Абрек" и "Всадник". Сюда же может быть отнесен заказанный в Англии для Сибирской флотилии мелкосидящий клипер "Гайдамак". От "архангельских" клиперы второго поколения отличались почти вдвое большим водоизмещением (около 1100 тонн) и размерениями. Артиллерийское вооружение их состояло из трех 60-фунтовых длинных пушек на поворотных платформах и четырех 24-фунтовых пушек. К этому же времени следует отнести появление еще одной разновидности винтовых канонерских лодок – мореходных – вызванной к жизни специфическими условиями службы на Дальнем Востоке ("Морж", "Соболь", "Горностай" и "Нерпа").

Клиперы третьего поколения "Алмаз", "Жемчуг", "Изумруд" и "Яхонт", строительство которых велось в начале 60-х годов, имели то же артиллерийское вооружение, что и их непосредственные предшественники, но большее водоизмещение и длину (около 1500 тонн и 250 футов соответственно).

Следует отметить, что все это время морское ведомство продолжало рассматривать клиперы как канонерские лодки. Так, в 1858 году, когда приступили к созданию клиперов второго поколения, Морское министерство поручило КТК дать предложения, где строить

"предназначенные для устьев Амура три судна (клипера или despatch boats)".

Позже, в разделе "Введение" "Отчета о действиях Кораблестроительного департамента Морского министерства в 1860 году", в месте, где речь шла о количестве паровых судов, находящихся в строю и требующихся постройкою, клиперы и канонерские лодки указаны общим числом. В другом месте отчета, где говорилось о корректировке 20-летней судостроительной программы, необходимой ввиду появления в составе флотов броненосных судов и, вследствие этого, желательной замены деревянных канонерских лодок броненосными судами береговой обороны, приводились стоимости канонерских лодок: "малого размера", "большого размера (клипер)" и предложенного броненосного судна.

В середине 60-х годов 60-фунтовая пушка, недавно еще одно из самых мощных корабельных орудий, стала совершенно бессильной против брони, а клиперы, как канонерские лодки, утратили боевое значение. По массе 60-фунтовому орудию соответствовала стальная нарезная заряжаемая с казны 6-дюймовая (152 мм) пушка, тоже весьма слабая для действий против брони. Но, обладая превосходными мореходными качествами и перевооруженные 6-дюймовыми орудиями, клиперы наилучшим образом подходили для борьбы с торговым судоходством. Отметим, что 6-дюймовый калибр на долгие годы стал самым распространенным на крейсерах.

Успех американской экспедиции (*), и то обстоятельство, что Россия практически не имела торгового флота и не зависела от поставок морем извне, делали для нее концепцию крейсерской войны почти идеальной, что на многие годы определило ее политику в области кораблестроения. Поэтому, когда в начале 70-х годов морское ведомство приступило к строительству клиперов четвертого поколения, то это были уже клипера-крейсеры. Символично, что головной в серии из восьми единиц получил имя "Крейсер". Шесть других носили имена "архангельских" клиперов: "Джигит", "Стрелок". "Разбойник", "Пластун", "Наездник" и "Опричник", а восьмой – "Вестник". В 1892 году по новой классификации клиперы вошли в разряд крейсеров 2-го ранга.

ПРИМЕЧАНИЕ

* Американская экспедиция – скрытная посылка в 1863 г. двух эскадр под командованием контр-адмирала С.С.Лесовского (два фрегата, два корвета и один клипер) и контр-адмирала А.А.Попова (четыре корвета и два клипера) к восточным и западным берегам США, чем была выражена поддержка федеральному правительству США в гражданской войне и предотвращено создание новой антирусской коалиции и вмешательство европейских держав в польский кризис.

Дополнительные материалы:

http://keu-ocr.narod.ru/Cruisers/chap02.html

http://navycollection.narod.ru/ships/Russia/Cruisers/Strelok/history.html

http://forums.corsairs-harbour.ru/showthread.php?s=076c15ebe1a25cf2c1a03072e5f6c2c4&mode=hybrid&t=1292

http://www.regiment.ru/Lib/A/36/3.htm

http://readr.ru/aleksandr-shirokorad-russkie-pirati.html?page=62