Аппараты Щетинина и Григоровича. Тип М-16
Выкладываю очередную главу книги А.О. Александрова. Статья М. Маслова об этом самолёте здесь.
Над моделью, что позднее получила обозначение М-16, Д. П. Григорович начал работать в августе-сентябре 1916 г., а может быть и раньше. Для морских авиаторов потребность в некоем специальном «зимнем гидроаэроплане», призванном оперировать над подолгу покрытой льдом и заснеженной Балтикой, становилась очевидной уже с первой военной зимы 1914/15 г., но до весны 1916 г. они обходились обычными, получаемыми от Военного ведомства, самолетами с колесным шасси, заменявшимся по желанию лыжами или особыми широкими поплавками. При этом складывалась ситуация, знакомая читателю: холода всегда наступали как будто в первый раз, когда никто даже не подозревал об их приближении. Существование такого странного поведенческого стереотипа может, отчасти, объясняться надеждами на скорую победу, сделавшую бы очередную «зимовку» ненужной. Однако, через полтора года многие иллюзии растаяли, уступая место более прагматичным соображениям.
Нелишне будет привести здесь и более пространные комментарии. Примерно до весны 1916 г., решая вопрос «на чем летать?», морская авиация вынужденно довольствовалась тем, что было в продаже в России или за границей. До 1914 г. руководство авиационных сил обоих морей справлялось с задачей выбора самостоятельно, соотнося свои действия с позицией командующих флотами и с возможностями бюджета. К началу войны процесс стал обретать некоторую упорядоченность: на театрах работали Авиационные комитеты, несшие функции коллективных консультантов, а в Петербурге в МГШ учредили Воздухоплавательное отделение, обязанное, в силу своего положения и по логике вещей, заниматься стратегическим планированием. К 1915 г. выяснилось, что если комитеты еще как-то справлялись с выработкой оперативных рекомендаций, то столичный отдел, «утонувший» в потоке различных бумаг, мог служить разве что своего рода координационным органом, посредником между флотскими авиаторами, вышестоящим флотским начальством, поставщиками, армией и т. д. Можно сказать, что и комитеты, и отделение МГШ решали задачи только оперативного характера, тогда как задачи на перспективу почти не обсуждались. Не удивительно, что в таких условиях конструкторы авиационных предприятий сами решали, какой тип морского аэроплана им надлежало проектировать; владельцы производств действовали на свой страх и риск; опыт боевых действий и инженерная мысль существовали раздельно. Естественным образом прогресс двигался по линии развития летающей лодки-разведчика, дав в результате не только ряд универсальных моделей, но и вызвав к жизни тяжелый «Морской крейсер» и школьную «десятку». Текущие потребности военно-морских сил получили отражение в аэроглиссерах и лодочном истребителе М-11, и, таким образом, примерно за год, с лета 1915 г. по осень 1916 г., и как бы исподволь в морской авиации приблизились к пониманию необходимости выработки программ экспериментального строительства как единственно верного способа обеспечить флот нужными ему летательными машинами достойного качества. В помощь Воздухоплавательному отделению МГШ и для определенного разделения ответственности был образован Отдел воздушного плавания ГУК, а одним из первых специальных типов явился как раз «зимний аппарат» — в частности, щетининский М-16. Если не вспоминать про извечную национальную медлительность и неорганизованность, то, вероятно, только недостаток времени, отпущенного судьбой, и общая неразвитость промышленности не позволили отладить ту стройную систему, при которой одни специалисты прогнозировали бы будущие потребности, другие — формулировали конкретные задания, а третьи — проектировали и собирали аэропланы для флота.
Двадцатого сентября 1916 г. совещание, в котором принимали участие представители флотской авиации, воздухоплавательных отделов МГШ и ГУК и заводов, в том числе Б. П. Дудоров, А. А. Тучков, И. Н. Дмитриев, Д. П. Григорович, Ю. А. Брежнев и А. Н. Туполев, обсудило очередность распределения будущих заказов на морские самолеты. Собравшиеся, в частности, установили задания для проектирования зимнего гидроаэроплана. От машины потребовали способности садиться на воду, снег и битый лед, для чего посадочная скорость не должна превышать 75 км/ч, при скорости полета не ниже 100 км/ч. Щетинин заявил, что представит подобный аппарат к испытаниям к середине октября. Так, в общем, и случилось. Результатом работы явился одномоторный трехстоечный биплан с толкающей силовой установкой, двухместной — сиденья тандемом, гондолой, вмещавшей помимо экипажа и приборов еще и пулеметную установку, бензобак и двигатель с коробчатыми радиаторами, и парой плоскодонных безреданных поплавков с большой площадью опоры, нужных для действий на снегу. Двигателем служил 150-сильный «Сальмсон», чьей мощности, вероятно, недоставало для компенсации добавочного веса и сопротивления, создаваемых двумя главными 77-кг и одним вспомогательным хвостовым 8-кг понтонами, а потому площадь крыльев сделали весьма значительной. Шестого ноября 1916 г. флотская комиссия присутствовала на заводских испытаниях прототипа М-15 и прототипа М-16 с заводским номером 1080 и приняла оба эти аппарата в казну. Со «стандартной» нагрузкой 350 кг последний из названных поднялся на 500 м за 6,5 минуты, чего оказалось достаточно, чтобы произвести впечатление, необходимое для дачи, примерно через две с половиной недели, заказа на строительство 40 «зимних гидро».
В начале декабря первый М-16 (возможно, все тот же прототип) доставили на 3-ю морскую авиастанцию в Ревель и присвоили ему кодовый номер З.С.-1. Уже 13-го числа, пилотируемый мичманом А. Н. Прокофьевым-Северским, он пережил аварию, о которой капитан 1 р. Б. П. Дудоров не замедлил поставить в известность МГШ:
«Сегодня при рулировании по воде после посадки зимнего аппарата М-16 сломались лонжероны гондолы в месте прикрепления мотора, который вследствие этого оторвался. К счастью, все обошлось благополучно. Прошу приостановить работы с зимними аппаратами и срочно прислать в Ревель инженера Григоровича для исследования причин катастрофы».
Через два дня он не поленился напомнить о своем требовании по причине чрезвычайной остроты вопроса, «так как лодки более не летают. Морисов [1] исправных нет». Шестнадцатого числа в присутствии прибывшего из столицы инженера комиссия флотских авиаторов осмотрела поврежденный самолет и сочла необходимым на аппаратах модели М-16 поднять двигательную установку путем удлинения стоек шасси, усилить заднюю амортизацию поплавков и усилить «саму моторную установку» — ее заднюю раму, посредством укрепления узлов металлических стоек и введения новых стоек в задней части гондолы, и ее переднюю раму — при помощи правильного размещения подкосов.
По всей видимости, данные рекомендации привели к положительным изменениям в конструкции, и случаев обрыва мотора больше не отмечалось. В том же декабре, 30-го, обучавшийся в Николаевской военно-инженерной академии армейский летчик штабс-капитан Григоров предложил Морскому ведомству испытать на М-16 свою систему бронирования топливных баков. Во время Великой войны, или даже ранее, офицер изобрел резиновую защиту бензиновых резервуаров аэропланов, прикрывавшую баки целиком и предотвращавшую в случае их повреждения появление опасных утечек. В отличие от других предложений в этой области [2], метод Григорова признавали дешевым и эффективным, но неизвестно, применяли ли на практике. Также неизвестно, устанавливались ли баки с резиновой броней на аппараты типа М-16, хотя никаких видимых препятствий к тому не наблюдалось: ведь изготовителем протекторов выступало Товарищество Российско-Американской резиновой мануфактуры «Треугольник», находившееся в Петрограде и бывшее крупнейшим в России поставщиком резиновых изделий. Более того, гидроаэроплан М-16 особенно нуждался в броне Григорова, так как его главный бензобак помещался перед мотором, чего нельзя сказать о летающих лодках, и притом не поддавался переносу ни в какое иное место. Таким образом, в случае даже частичного разрушения топливного резервуара попадание бензина на горячий двигатель и, как следствие, пожар становились неизбежными.
По итогам первого месяца эксплуатации М-16 в январе 1917 г. появился список желательных улучшений в конструкцию модели. Помимо увеличения амортизации задних подкосов поплавков, балтийцы просили устроить в полу гондолы остекленное окошко с нанесенной на него продольной осью аппарата, сделать ступеньки (небольшие подножки) для подъема экипажа к своим местам, установить ветровой козырек перед пилотом и прикрепить к левому борту бомбардировочный прицел (диск) старшего лейтенанта С. А. Лишина. Компас следовало перевести в более удобную позицию и поставить уклономеры, хотя бы системы военного летчика К. В. Акашева; двум парам «раздвижных бомбоносов» для бомб разных калибров предстояло расположиться соответственно под гондолой и под крыльями по бокам поплавков. В целом отмечалась чрезмерная «задранность» гондолы кверху, как и то, что рули глубины обладали странным свойством: когда пилот брал штурвал на себя, аэроплан сначала не реагировал, а затем, по достижении рулями некоторого угла отклонения, резко прыгал вверх. Такая же картина наблюдалась при снижении; к тому же при полном баке и без пассажира машина шла хорошо, но при неполном баке и с пассажиром «клевала» вниз, требуя держать управление «на себя». Строго говоря, авиаторы допускали, что означенные странности могли проистекать от неправильной регулировки аппарата, для устранения которой на авиастанциях необходимо было иметь приличные случаю регулировочные чертежи.
Подпоручик А. В. Трофимов (вероятно) и авиационный унтер-офицер С. А. Волков – пилот и пассажир этого «зимнего» аппарата М-16 с заводским номером 1207, сфотографированного в Гельсингфорсе (Хельсинки) в 1917 г. Окончание «7», приставленное к заводскому номеру, может означать год выпуска – 1917-й, флотский номер или что-нибудь ещё. Машина уже оснащена ветровыми козырьками. Из коллекции Г. Ф. Петрова
М-16 с кодовым номером З.С.-23 на одной из морских авиастанций. Из коллекции И. Тойванена (Y. Toivanen)
М-16 с флотским кодовым номером З.С.-11. За штурвалом подпоручик по Адмиралтейству Вяйне Миккола (Vaino Mikkola), финн по происхождению. Заводской номер машины – 1209, виден на гондоле и поплавках. Снимок позволяет рассмотреть резиновую амортизацию шасси и единственный «бомбонос» под центропланом нижнего крыла. Из коллекции И. Тойванена
Более поздние документы, посвященные модели, уже не содержат приводимых выше критических замечаний, а потому уместно предположить их полное или частичное устранение. Однако абсолютного благополучия не наступило, да и не могло существовать, и примером тому служит одно интересное открытие, сделанное флотскими летчиками 14 марта, когда они обнаружили, что в хвостовых поплавках гидроаэропланов М-16 для уравновешивания машин находились… мешки с песком. Так выяснилась опасная в своей примитивности попытка персонала завода ПРТВ оптимизировать центровку аппаратов; никто из «рационализаторов», похоже, не предполагал, что заложницей зыбкого текучего груза становилась чья-то жизнь. Между тем, в мае зимняя кампания на Балтике завершилась, механики заменили водно-спиртовую смесь в радиаторах обычной жидкостью, а 22-го числа наблюдающий офицер подпоручик Г. Я. Эрдели получил предписание установить 6 самолетов типа М-16 на колесное шасси. Нет никакого намека на то, что такой проект когда-либо воплотился в реальность, как нет оснований доверять информации В. Б. Шаврова о том, что зимой некоторые аппараты этой модели оснащались лыжами вместо поплавков. Однако летом 1917 г. начальник VI Воздушного дивизиона Воздушной дивизии Балтийского моря лейтенант А. И. Макаревич модифицировал один из гидро по собственному соображению и дабы улучшить летные характеристики машины. Переделка происходила на базе 2-й Воздушной бригады дивизии в Або [3], и, вероятно, в результате ее офицер ожидал получить аэроплан с «нормальным» колесным шасси. Увы, ему не довелось увидеть плоды работы. Находясь в плену высоких революционных идей, команда морской авиастанции Або деградировала до такой степени, что уже 18 июля командующий Балтийским флотом приказал расформировать ее; к сожалению, процесс затянулся, а 30 августа обозленные матросы, собравшись между станционными ангарами, убили Макаревича. В середине ноября его аппарат все-таки почти закончили в местных авиамастерских и намеревались испытать; в начале декабря речь шла уже как минимум о трех модифицированных М-16. Вспыхнувшая затем Гражданская война стерла почти все их следы, а потому никаких подробностей о проекте скорее всего не сохранилось. Конечно, лишенный громоздких и тяжелых понтонов и их многочисленных стоек и растяжек, М-16 мог показать лучшие качества, но на этот раз как сухопутный самолет; в конце концов, это был единственный способ существенно продлить карьеру модели, или даже вдохнуть в нее новую жизнь, после того, как 20 сентября 1917 г. в докладе Управления морской авиации и воздухоплавания (УМАиВ) говорилось о том, что в связи с успешными экспериментами по установке летающих лодок на лыжи надобность в специальном «зимнем аппарате» отпала совершенно.
Неустановленный аппарат М-16, прилетевший со станции Або (Турку) в Мариехами, столицу Аландских островов, одновременно с известием о февральском перевороте в Петрограде. Под центропланом нижнего крыла находится «бомбонос». Балтийские авиаторы утверждали, что бомбометание с самолётов данной модели значительно отличалось от бомбометания с летающих лодок, а потому зимой М-16 не могли использоваться для тренировки наступательных действий. Из коллекции Аландского музея (Alands Museum)
Так как с приходом холодов почти вся боевая активность над Балтикой затихала, то главным предназначением М-16 в это время становилась разведка и связная служба, тогда как в летнюю кампанию тип едва ли мог полноценно использоваться в передовой линии, несмотря на то, что роль бомбардировщика ему все же отводилась. В «Наставлении» также указывалась гипотетическая способность аппарата участвовать в патрулировании и, при необходимости, в досмотре невооруженных судов, но на практике применение самолетов оказалось весьма и весьма ограниченным. В период с 6 ноября 1916 г. и по июнь 1917 г. Балтийский флот принял не менее 36 М-16, причем один из них тяжело пострадал от пожара на ПРТВ, случившегося в ночь с 6 на 7 января 1917 г., а другой вовсе сгорел (заводские номера аппаратов, соответственно, 1205 и 1206). Черноморская авиация не испытывала нужды в данной модели по причине более благоприятных климатических условий театра.
Финский пилот за штурвалом М-16. Снимок даёт редкую возможность разглядеть некоторые детали внутри гондолы. Из коллекции Г. Ф. Петрова
Русские оставили в Финляндии 5 аппаратов М-16, а ещё один финны собрали сами из запасных деталей. В 1918-1923 гг. все шесть активно использовались под обозначениями: С 90/18 и 91/18, затем 2А и 2В 101—106. Из коллекции Г. Ф. Петрова
[1] Имеются в виду аппараты «Морис Фарман» тип МФ.11, на которых воевали еще в зимнюю кампанию 1915/16 г.:
[2] Другими способами защиты являлись стальное бронирование бензобаков или их разделение на несколько обособленных отсеков внутренними перегородками. Лучший эффект давала резиновая броня в сочетании с внутренними перегородками.
[3] Тыловой базой и штабом 1-й Воздушной бригады был Ревель.
Сведения о контрактах на аппараты М-16
Дата контракта |
Число заказанных аэропланов |
Заводские номера сданных аэропланов |
Ноябрь 24, 1916 |
40 + 10 |
1201-1232, 1242-1245 |
УСЛОВИЯ: 18 тыс. руб. за боевой аппарат под мотор «Сальмсон» 150 л. с. и 17 тыс. 700 руб. за запасной аппарат, 3 тыс. 150 руб. за комплект запасных поплавков, срок исполнения с 10 декабря 1916 г. по 1 февраля 1917 г. (частично выполнен к марту-июню 1917 г.) ПРИМЕЧАНИЯ: 40 боевых и 10 запасных аппаратов, плюс комплекты запасных поплавков |
||
Январь 30, 1917 |
1 |
1080 |
ПРИМЕЧАНИЯ: контракт на покупку прототипа |
Сведения об использовании аппаратов М-16 на Балтике, 1916-1917 гг.
Флотский номер |
Заводской номер |
Примечания |
3.C.-1 |
— |
— |
3.C.-2 |
— |
— |
3.C.-3 |
1202 |
Принят 29 декабря 1916 г.; разбит в Гельсингфорсе 19 января 1917 г. |
3.C.-4 |
— |
— |
3.C.-5 |
— |
— |
3.C.-6 |
— |
— |
3.C.-7 |
— |
Разбит на станции Дегере 13 апреля 1917 г.; экипаж подпоручик по Адмиралтейству М. Медведь и механик |
3.C.-8 |
1210 |
Принят 15 января 1917 г. |
3.C.-9 |
1211 |
Принят 18 января 1917 г. |
3.C.-10 |
— |
— |
3.C.-11 |
1209 |
Принят 17 января 1917 г. |
3.C.-12 |
— |
— |
3.C.-13 |
— |
— |
3.C.-14 |
— |
— |
3.C.-15 |
— |
— |
3.C.-16 |
— |
— |
3.C.-17 |
— |
— |
3.C.-18 |
— |
— |
3.C.-19 |
— |
— |
3.C.-20 |
— |
— |
3.C.-21 |
— |
— |
3.C.-22 |
— |
— |
3.C.-23 |
— |
— |
3.C.-24 |
— |
— |
3.C.-25 |
— |
— |
Характеристики гидроаэроплана М-16
Размах крыльев, м |
17,00 (18,00*) |
Длина, м |
8,60 |
Высота, м |
3,30 |
Площадь крыльев, кв. м |
61,80* |
Вес пустого, кг |
1100* |
Полезная нагрузка, кг |
350 (включая вес бензина и масла 185 кг)* |
Двигатель |
1х «Сальмсон» 150 л.с. |
Скорость, км/ч |
130** (110*) |
Скороподъемность, м/мин |
1000 / 15*** 2000 / 40 |
Продолжительность полета, часы |
5 |
Вооружение |
Подвижный пулемет «Льюис», «Виккерс» или «Максим»; бомбовый груз до 100 кг. |
* По книге В. Б. Шаврова, с. 217.
** Вероятно, завышенное значение. На деле — вряд ли выше 110 км/ч, при неполной нагрузке.
*** Контрактные условия сдачи-приемки весьма необычны: всем аппаратам надлежало достичь высоты от 200 до 500 м за 10 минут, и лишь от некоторых (выборочно) требовалось подняться на 1000 м за 17 минут.
________________________________________________________________________________
Источник: Александров А. О. Воздушные суда Российского императорского флота 1894-1917 гг. Том 1. Аппараты Щетинина и Григоровича. — СПб, Б.С.К., 1998. (ISBN 5-88925-038-8). — С.67-73.
Цветные иллюстрации: Александров А., Партонен К. Гидроаэроплан М-16. — СПб, 2001.
Чертёж: L+K № 22/2002, с.48 (P. Kolmann).