Альтфлот: Морская авиация Российского флота. Реактивные на палубе.

Постараюсь представить, что могло появиться на палубе русских авианосцев в конце 40-х. При этом основной упор сделаю на «навализацию» реальных истребителей, взвесив все за и против, ну и чтобы разбавить реальность, добавлю полностью альтернативный истребитель от фирмы имени Григоровича. Для меня эта работа интересна тем, что я постарался представить развитие самолета Ла-176 на десяток лет.

Триумф реактивной авиации к 1947 году затронул и флот. Уже в мае 1947 года на заседании большой комиссии по развитию палубной авиации (том самом, на котором было принято окончательное решение о достройке германского трофея – авианосца «Граф Цеппелин») был поднят вопрос об оснащении палубной авиации в первую очередь реактивными истребителями. Впрочем, работа по таким машинам началась только в августе 1948, когда наконец-то было выдано общее техническое задание на проектирование палубного самолета-истребителя с турбореактивным двигателем, согласно которому для самолета оговаривались следующие основные тактико-технические данные:

• максимальная скорость – 1000 км/ч;
• максимальная продолжительность полета – 2 ч; практический потолок – 15 000 м;
• взлет и посадка при скорости корабля 20 узлов – без ускорителя, при малых ходах корабля – с ускорителем. При волнении на море свыше 5 баллов, на стоянке и при повреждении палубы – взлет при помощи катапульты.

На конец 40-х годов истребителями в той или иной степени занимались несколько «фирм», но в конкурсе на палубный самолет истребитель, смогли принять участие только четыре – Микояна, Лавочкина, Яковлева и ОКБ им. Григоровича. Другие были вынуждены отказаться по различным причинам: так, Сухой и Алексеев занимались в это время тяжелыми истребителями-перехватчиками для ВВС и просто не имели возможности создать новые машины в срок.

Проще всего поступил Микоян: его контора разрабатывала фронтовой истребитель И-310, который в дальнейшем получил обозначение МиГ-15, в 1948 году он уже выпускался серийно и Артем Иванович посчитал, что переделать истребитель в палубный не составит большого труда. Впрочем, когда в октябре 1949 года самолет под индексом МиГ-15К вышел на флотские испытания, назвать его полностью соответствующим требованиям было нельзя: в частности, в ОКБ не успели провести испытания складывающихся консолей и оставили типовое крыло, так что кроме гака и узлов крепления к катапульте самолет ничем не отличался от серийного истребителя с РД-45Ф – более мощный ВК-1 установить не успели.

Следующим участником конкурса стало ОКБ Яковлева, которое переживало не лучшие времена. После постройки истребителей Як-15 и его развития Як-17 фирму преследовали неудачи, не одна из машин не пошла в серийное производство (прим. в моем мире Як-23 не пошел в серию, а может и не строился совсем), а отсутствие работы совпало с отсутствием финансирования. Александр Сергеевич опасался, что его фирма может «вылететь» из сектора военной авиации, куда он с трудом вошел только в начале войны (прим. у меня Яковлев просто талантливый конструктор без должности в министерстве авиапромышленности) и в лучшем случае вернуться к истокам, став проектировщиком учебных и легких транспортных самолетов. Таким образом, этот конкурс для него был вопросом выживания, впрочем опасения оказались напрасными.

В качестве конкурсной машины решили доработать существующий проект истребителя Як-50, но тут было ясно, что с велосипедным шасси на корабле делать нечего, поэтому параллельно с машиной для ВВС прорабатывали проект Як-51 с классическим шасси, практически одинаковым с более ранним опытным истребителем Як-30. Работы шли быстро, и уже в августе 1949 (практически одновременно с сухопутным коллегой) истребитель подняли в воздух. К сожалению, доработки привели к увеличению на 350 кг веса пустого самолета, за счет как чисто «навализированных» изменений в виде усилений для размещения гака (из-за подфюзеляжного гребня его размещение в итоге оказалось неудачным), складывающихся консолей крыла (складывались секции всего по 1.8 м), так и из-за нового шасси, стойки которого крепились к корневой части крыла и убирались в фюзеляж. Что негативно сказалось на ЛТХ.

Схема опытного палубного истребителя Як-51, 1949 г.

Что касается Лавочкина, то он в отличие от большинства конкурентов изначально проектировал сразу две модификации истребителя под ВК-1: для ВВС – Ла-176 и для морской авиации – Ла-178. Представленный уже в июле 1949 г. «178» имел полный набор морской атрибутики, в том числе и полноценное складывающиеся крыло; внешне самолеты отличались разным расположением подфюзеляжных аэродинамических гребней (на палубной машине вместо одного установили два, между которыми разместили тормозной гак) и более широкой (на 600 мм) колеёй шасси. Шасси в результате получило новую кинематику уборки, к тому же его пришлось усиливать. Кроме того, в составе вооружения не было 37 мм пушки, вместо неё поставили третью НС-23. Лавочкин также доработал для палубного применения Ла-15УТИ, что позволяло не разрабатывать специальную учебную модификацию «178», а использовать уже существующий самолет.

Схема палубного истребителя Ла-178 и учебно-тренировочного самолета Ла-15УТК, 1950 г.

Единственный истребитель, который проектировался с нуля, был построен «придворным» поставщиком флота в ОКБ им. Григоровича под руководством Александра Николаевича Северского. Надо сказать, что данная «фирма» имела самый маленький опыт в области реактивной авиации и никакого в работе со стреловидным крылом. Если быть точнее, ДГ-65 был вторым самолетом с ТРД после ДГ-РД. РД не планировали использовать в качестве полноценной боевой машины, на нем даже не было установлено вооружение, основное назначение заключалось в отработке полета с ТРД и шасси с носовым колесом, которое ранее на машинах Северского не применялось.

Работы начались осенью 1947 года в рамках создания нового ударного самолета, правда в серию пошел «переходный» ДГ-64 (правда, переходный период продлился до 1954 г.); единственным результатом на тот момент и стало создание реактивного первенца ОКБ. Самолет построили на базе истребителя ДГ-63МС с применением двух двигателей РД-20, которые разместили по реданной схеме по типу МиГ-9. В принципе самолет ничем не выделялся, даже выглядел устаревшим, но именно эта машина совершила первые взлеты и посадку реактивного самолета на палубу корабля (им стал ленд-лизовский эскортный авианосец «Штабс-капитан Нестеров» Северного флота) 22 июня 1948 г.

Опытный реактивный самолет ДГ-РД, июнь 1948 года.

Работы по ударному самолету временно свернули, переключившись на истребитель осенью 1948. Северский, имея опыт создания палубных машин, когда развивая конструкцию одного самолета получилось создать целое семейство, решил использовать такой же подход. ДГ-65, совершивший первый полет в мае 1949, был построен по схеме высокоплана, двигательная установка самолета состояла из двух турбореактивных двигателей РД-500 с тягой 1590 кгс каждый. Стараясь не занимать полезный объем фюзеляжа силовой установкой, конструкторы вынесли двигатели в цилиндрические гондолы по бортам фюзеляжа. При таком расположении не только освобождался внутренний объем фюзеляжа, но и существенно упрощалось техническое обслуживание. На мотогондолах установили два больших воздушных тормоза. Угол стреловидности крыла составлял всего 35 град. по линии четвертей хорд. Поскольку самолет планировали использовать не только как истребитель, но и как ударный, под крылом и фюзеляжем разместили три бомбодержателя (два на 150 кг и один на 600 кг.).

Кроме того, в ОКБ прорабатывали сразу несколько вариантов: всепогодного двухместного перехватчика, штурмовика, двухместного ударного самолета под два двигателя ВК-1 и нагрузкой в 1500 кг.

Схема опытного палубного истребителя-бомбардировщика ДГ-65, 1949 г.

Первоначально в октябре-ноябре 1949 испытания проходили на наземном комплексе в Монгохто, и только в конце ноября начались полеты с крейсера «Победа». Палубные испытания выявили сразу несколько недостатков как на самом корабле (в январе 1950 года он был поставлен на модернизацию), так и в испытываемых истребителях. В частности, МиГ-15К показал недостаточную энерговооруженность всего 0,46, впрочем в ОКБ заверили, что показатель поднимут после установки более мощного ВК-1. С декабря по март всем участникам дали время на устранение выявленных недостатков, чтобы в апреле сведущего года начать заключительный этап испытаний уже на палубе выходящего на испытания авианесущего крейсера «Слава». В итоге в июне 1950 года было, наконец, сделано заключение по каждой машине.

МиГ-15бисК, который сменил более раннюю модификацию с РД-45Ф, был наиболее отработан в эксплуатации, кроме того выпускался серийно. Но его тяговооруженность оставалась недостаточной, кроме того так и не была отработана система складывания крыла. В то же время самолет имел дальность в 1200 км, при меньшей, чем у большинства конкурентов, скорости.

Як-51, несмотря на увеличение веса за счет изменения конструкции шасси и дополнительного оборудования, оставался самым легким из представленных машин с высокой скороподъемностью и большим потолком. В то же время его посадочные характеристики за счет небольшой площади крыла оказались недостаточными; кроме того, дальность полета в 900 км также посчитали крайне малой для применения с корабля. В ОКБ заверили, что исправление недостатков возможно, но расчеты показали, что это автоматически приведет к увеличению массы: например, для поднятия дальности до необходимых 1000 км необходимо было изыскать резервы для размещения 150 кг топлива. Таким образом, любые доработки нивелировали выявленные достоинства. Кроме того, слишком много времени заняла бы подготовка к серийному производству.

Самый «эксклюзивный» истребитель ДГ-65 вызвал двоякое впечатление. Машина обладала большой дальностью, теоретически большей живучестью за счет двух двигателей, прекрасными взлетно-посадочными характеристиками (в ноябре 1949 была продемонстрирована возможность посадки на одном ТРД на наземный комплекс); кроме того, он был наиболее приспособлен к корабельному базированию – сказался опыт ОКБ в этой сфере. Кроме того, военные оценили мощное вооружение и способность нести боевую нагрузку до 800 кг (правда, взлет был возможен только с катапульты), но все же были и но.. Если при взлете, даже несмотря на относительно небольшое соотношение массы к тяге, самолет уверенно отрывался от палубы с нормальной нагрузкой без использования катапульты (сказалась большая площадь и механизация крыла), то в воздухе он уступал всем конкурентам и по скорости, и по потолку, и по скороподъемности; маневренность также была не на высоте. Во время учебных боев самолет Северского смог одержать только одну победу из 10 и то только потому, что пилот Як-51 его просто прозевал. Это командование морской авиации не устраивало, хотя с бомбардировочной авиацией самолет справлялся не хуже других. Таким образом, моряки отказались от машины Северского как от истребителя, для полноценной ударной машины ДГ-65 был слабоват, да и требования к ней еще не были сформулированы. Два построенных экземпляра в дальнейшем использовали в качестве летающей лаборатории при проектировании опытного палубного бомбардировщика-штурмовика ДГ-68.

Больше всех повезло машине Лавочкина. По основным показателям, кроме максимальной скорости, он был «середнячок», однако соответствовал требованиям ВМФ; к тому же за счет отказа от производства Ла-15, с которым он был во многом схож, можно было быстро развернуть серийное производство. Никаких сюрпризов его эксплуатация не предвещала, а использование палубной версии Ла-15УТИ позволило в течении двух месяцев обучить первую группу летчиков полетам с палубы, притом половина из них такого опыта ранее не имели, зато имели опыт пилотирования «сухопутных» Ла-15. В итоге уже в ноябре 1950 года самолет под индексом Ла-19 был принят на вооружение морской авиации, притом ими оснащались не только палубные эскадрильи, но и базовая авиация.

Как и многие боевые самолеты, он имел множество модификаций.

• • Ла-178 – предсерийный истребитель с двигателем ВК-1, 1949 г.
• • Ла-19 – серийный палубный истребитель, отличался от «178» новым фонарем кабины с большей площадью остекления, двигателем с увеличенным ресурсом ВК-1А и возможностью подвески подфюзеляжного бака объемом 550 л (в реальности подфюзеляжный бак редко использовали, поскольку была опасность при старте зацепить его водилом катапульты). С 1953 на палубных самолетах использовали только подкрыльевые баки, для этого доработали топливную систему. Самолет успел засветиться во время патрулирования у берегов Кореи в 1951–1953 г.г. После инцидента с F-86A в 1951, на них нанесли желтые полосы опознавания.
• • Ла-19П (1952 г.) – подобный Ла-19, но был оснащен РЛС перехвата и прицеливания РП-1 «Изумруд» в носовом обтекателе и двумя держателями для 100-кг бомб. Самолеты для береговой авиации отличались нескладывающимся крылом и отсутствием тормозного гака, специального обозначения не имели. Всего с 1950 по 1955 года выпусти 156 машин обеих модификаций.
• • Ла-19бис (1955 г.) – развитие Ла-19П, отличался двигателем с форсажной камерой ВК-1Ф, визуально отличий не имел (был длиннее на 150 мм), но на нем частично применили правило площадей (в хвостовой части было утолщение в районе форсажной камеры). Кратковременно на форсаже был способен развивать скорость в 1,07 М в горизонтальном полете. В 1956 г., после выпуска всего 20 Ла-19бис первой версии, установили РЛС РП-1У «Изумруд», что позволило применять управляемые ракеты. Кроме двух ракет на самолете оставили только 2 пушки НР-23 из трех ранее и бомбодержатели для бомб. Этот истребитель, который не получил нового индекса, выпускался до 1957 года (97 экз).

Сравнение силуэта Ла-19 и Ла-19 бис

• Ла-19бисУР – модификация 1957 года, оснащался двигателем ВК-1ФР с увеличенной до 10 минут форсажной тягой и четырьмя универсальными держателями, как для УР, так и для другой нагрузки. Самолет стал самым распространенным и до 1960 года с незначительными изменениями для морской авиации было выпущен 130 экземпляров. 16 последних серийных самолетов выпуска 1962 года поступили на вооружение индийского авианосца Vikrant под обозначением Ла-20.
• Ла-19ИБ – обозначение для истребительно-бомбардировочной модификации всех самолетов серии Ла-19. Добавляли еще два фюзеляжных бомбодержателя. Было усилено бронирование, часть машин получили две пушки НР-30. Вместо РЛС машину оборудовали автоматическим радиолокационным прицелом-пеленгатором «Аист», сопряженным с радиодальномером «Радаль-М» и оптическим прицелом АСП-4НМ. Серийно не строились, переоборудовались уже существующие машины.
• Ла-19УТ – последняя серийная модификация. ССтроились в 1958-1961 г.г. для замены палубных учебно-тренировочных самолетов Ла-15УТК, всего построено 23 машины, из которых на палубы российских авианосцев попали 8, четыре поступили на вооружение ВМС Индии, а остальные ушли в полки морской авиации берегового базирования.

Кроме того была масса опытных модификаций, но они в серию не пошли. К середине 60-х годов самолет уже не был последним словом «истребительной» мысли и для его замены был построен уже полноценный сверхзвуковой истребитель Як-31. Всего за годы производства с 1950 по 1962 было выпущено 454 машин (включая два предсерийных Ла-178), но на вооружение авиагрупп российских авианосцев поступили только 155 из них, остальные находились в составе истребительных полков берегового базирования и в ВМС Индии.

Кстати о индийских Ла-20: это были первые боевые российские самолеты, которые были поставлены в эту страну. Дело в том, что закупленные в Великобритании в большей степени по политическим мотивам Sea Hawk FGA. Mk. 6 никак не соответствовали требованиям, которые прилагались к «званию» палубного истребителя. Эти машины годились для ударов по наземным объектам, но не более того, но ничего лучше Британия не могла предложить; тогда и поступил заказ на 16 Ла-20, которые свели в состав 300 squadron (Sea Hawk перевели в специально созданную 303 эскадрилью) INAS. Этим самолетам единственным довелось поучаствовать в боевых действиях (не считая миссию «Победы» в Корее): в индо-пакистанской войне 1971 года они прикрывали своих британских «коллег», имея один огневой контакт с J-6, впрочем без последствий. В 70-е годы самолеты прошли модернизацию с целью обеспечения применения новых ракет. Ла-20 стали самыми долгоиграющими боевыми машинами семейства и были списаны только в 1983, когда их заменили BAE Sea Harrier.

В российском флоте распределение по кораблям было не однородно. На «Победе» базировались от 8 до 12 машин, в «лучшие годы» он имел две эскадрильи по 12 машин, столько же базировалось на «Славе» с 1950 по 1956 г.г., пока их не потеснили тяжелые ударные ДГ-68 и количество самолетов сократилось до 12. Тяжелые «Петропавловск» и «Архангельск» вплоть до 1962 имели в своем составе по 3 эскадрильи Ла-19. Последним пользователем этих самолетов в российском флоте, начиная с 1964 до 1968 оставалась «Победа», где одна эскадрилья использовалась как штурмовая, впрочем, Ла-19УТ оставались в строю до начала 80-х.

Основные модификации самолетов семейства Ла-19