Альтернативный основной пикирующий бомбардировщик Ар-2. Забытый боец. СССР

Пикирующий бомбардировщик стал одним из эффективнейших средств воздушной войны и по праву является одним из сиволов WW2. При этом названии сразу вспоминается печально известная «Штука» Ju-87 и Ju-88. Из советских пикировщиков мы сразу вспоминаем Пе-2, реже Ту-2. Но незаслуженно забываем одну из интереснейших машин, глубокую модернизацию легендарного СБ, да и к тому же реально стоявшую на вооружении – пикирующий бомбардировщик Ар-2. Который был реальной альтернативой Пе-2 и мог стать основным пикировщиком советских ВВС в ВОВ.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

ВВС РККА тогда не располагали подобными машинами, а опыт боев начала Второй мировой войны в Польше и в Финляндии показал как необходимость поражения малоразмерных целей, так и преимущества Германии, обладавшим специально созданным одномоторным пикировщиком Ju-87.

Война в Испании показала недостаточную скорость советских «скоростных бомбардировщиков». Попыткой продлить жизнь СБ стало создание опытного самолета ММН с двигателями М-105. Он был предъявлен на госиспытания в сентябре 1939 г. .Велись работы по увеличению дальности полета серийных СБ, а также интенсивные испытания СБ с различными системами вооружения, оборудованием и т.д. В частности, специалисты НИП АВ ВВС совместно с НИИ ВВС и ЦАГИ в течение 1939 г. проводили работы по отработке методов бомбометания с пикирования на СБ. В ЦАГИ был разработан специальный бомбодержатель ПБ-3, который обеспечивал безопасный вывод авиабомб из бомболюка при бомбометании с пикирования. В процессе испытаний ПБ-3 «работал безотказно».

В начале 1940 г. в КБ Архангельского на 22-м авиазаводе продолжались интенсивные работы по совершенствованию СБ как в части текущей модернизации самолета и его узлов, так и в части реализации двух основных направлений модернизации: малой – в основном за счет улучшения аэродинамики самолета (результат – достижение максимальной скорости 500 км/ ч) и большой — за счет изменения конструкции самолета (результат – достижение максимальной скорости 600 км/ч).

Согласно Постановлению КО при СНК СССР №230 от 29 июля 1939 г. авиазавод №22 обязывался с января 1940 г. полностью перейти на производство модернизированных самолетов СБ с моторами М-105, «обеспечив их выпуск в объеме не меньше программы 1939 года», а с марта месяца – выпускать все СБ с моторами М-106 с максимальной скоростью 500 км/ч на высоте 6500 м.

В январе 40-го начали летать 2-й экземпляр самолета ММН с моторами М-104, самолет СБ №20/207 с установкой заполнения бензобаков инертным газом.

15 июля 1940 г. начались войсковые испытания пяти серийных бомбардировщиков СБ с 2М-105 с винтами ВИШ-22Е в пикирующем варианте. На СБ 2М-105 устанавливались бомбодержатели ПБ-3.

Одновременно с СБ проходили войсковые испытания и бомбардировщики ДБ-3 с винтами ВИШ-23, также в пикирующем варианте.

На втором экземпляре СБ-РК №1/281 впервые были установлены подвижные тормозные решетки и автомат вывода самолета из пикирования по типу Ju 88. Эти устройства запускались в производство на московском заводе №213. Испытания этого варианта СБ-РК проводились в период с 27 июля по 11 августа 1940 г.

Помимо «обучения» самолетов СБ бомбометанию с пикирования, СБ пытались «научить» стрелять с пикирования ракетными снарядами.

Государственные испытания опытного СБ-РК – эталона для серии были завершены в январе 1941 г. Ведущим инженером по испытаниям был военинженер 1-го ранга М.И. Ефимов, летчики-испытатели – майор В.И. Жданов и капитан А.М. Хрипков. Отчет по испытаниям был подписан Начальником НИИ ВВС КА генерал-майором А.И. Филиным 20 января 1941 г. и 31 января утвержден Начальником ГУ ВВС КА генерал-лейтенантом П.В. Рычаговым. В декабре приказом по НКАП №704 от 9 декабря 1940 г. опытный СБ-РК был переименован в Ар-2.

Бомбардировочное вооружение самолета имело ряд улучшений по сравнению с серийным СБ, в частности была увеличена возможность подвески бомб крупного калибра: при бомбометании с пикирования – до 4 ФАБ-250 (две на наружных держателях и две на внутренних) или 3 бомб типа ФАБ-500 (две снаружи и одна внутри), а при бомбометании с горизонтального полета – до 3 ФАБ-500 или 6 бомб ФАБ-250 (четыре снаружи и две внутри) или 12 бомб калибра 100 кг (4 снаружи и 8 внутри).

Нормальная бомбовая нагрузка была увеличена до 1000 кг, а максимальная в перегрузку – до 1500 кг. Особо отметим, что система бомбового вооружения обеспечивала сброс 1500 кг бомб как с горизонтального полета, так и с пикирования. На пикировании бомбы сбрасывались как с бомбодержателей внутри фюзеляжа, так и с 4-х наружных полностью утопленных в крыло держателей типа НП-1 конструкции завода №22. На держателях НП-1 бомбы крепились вблизи центра тяжести за один центральный бугель и фиксировались при помощи дополнительных упоров.

В качестве общего недостатка указывалось на использование оборонительных пулеметов нормального калибра, эффективность которых в воздушном бою уже не отвечала современным требованиям. Однако этот недостаток имели все советские серийные бомбардировщики этого времени, и принципиальным считаться не мог.

В выводах отчета по государственным испытаниям самолета отмечалось, что:

«Самолет Ар-2, изготовленный на базе самолета СБ, по своим летно-тактическим данным значительно лучше серийного самолета СБ, но по скорости отстает от современных иностранных и отечественных двухмоторных средних бомбардировщиков. …Летные свойства самолета Ар-2 аналогичны самолету СБ, а управление самолетом даже более легкое. По управляемости и обзору для летчика самолет удобен для пилотирования в строю. …Самолет. Ар-2 может быть допущен к эксплуатации в частях ВВС Красной Армии при условии ограниченного использования мощности моторов М-105…»

От КБ Архангельского и завода №22 требовалось довести «до ума» винтомоторную группу, обеспечить продольную устойчивость самолета на всех эксплуатационных режимах, довести вооружение и устранить имевшие место дефекты машины, отмеченные в акте и в отчете по государственным испытаниям.

В феврале 1941 г., на государственные испытания в НИИ ВВС КА поступил Ар-2 №1/511 с внесенными в его конструкцию улучшениями по результатам госиспытаний головного Ар-2. Моторы М-105Р на этом самолете были выдвинуты вперед на 150 мм для улучшения продольной устойчивости. Были установлены винты ВИШ-22Е диаметром 3,1 м. Редукция моторов была изменена на 0,59 (вместо 0,66). Кроме того, на самолете были установлены более тонкие тормозные решетки и реактивные выхлопные патрубки. Качество изготовления самолета и отделка его поверхности были значительно улучшены. Указанные доработки позволили получить максимальную скорость у земли 443 км/ч и 512 км/ч на высоте 5000 м.

Казалось бы, стоит продолжать работы по улучшению аэродинамики Ар-2 и усилению его вооружения, обеспечивая, таким образом, требуемые летно-боевые качества самолета в серии, а также форсированными темпами доводить до летно-боевого состояния Б-1. Однако судьба распорядилась иначе.

К этому времени головной Пе-2 (в соответствии с приказом НКАП №04 от 09.12.40 г. ПБ-100 переименован в Пе-2 – авт.) уже успешно прошел испытания, показав неплохие результаты – при полетном весе 7536 кг максимальная скорость на высоте 5100 м составила заветные 540 км/ч, потолок – 8700 м, дальность полета 1200 км. Нормальная бомбовая нагрузка – 600 кг, в перегрузку – 1000 кг.

Начиная с нового года, авиазаводы №39 и №22, предназначенные для серии Пе-2, стали выкатывать на летное поле продукцию. У руководства НКАП и ВВС появилась уверенность в скором решении всех технологических и организационных проблем, связанных с запуском «пешки» в крупную серию.

29 января 1941 г. свой первый полет по программе заводских испытаний совершил опытный пикирующий бомбардировщик «103» 2АМ-37 конструкции ОТБ НКВД. В это же время на 156-м авиазаводе полным ходом шла постройка улучшенного экземпляра этого самолета «103У» 2АМ-37 – завершение работ планировалось в марте месяце.

Согласно Постановлению ГКО №401 от 11 октября 1940 г. максимальная скорость этих вариантов самолета «103» должна была составлять 580–600 км/ч на высоте 7000 м, нормальная бомбовая нагрузка – 1000 кг (в перегрузку до 3000 кг), дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой – 2500 км, стрелково-пушечное вооружение – 2 пушки ШВАК и 5 пулеметов ШКАС.

Первые результаты заводских испытаний самолета «103» вселяли надежду, что вскоре ВВС смогут получить ударный самолет, который по своим летно-боевым данным превосходит все известные на начало 1941 г. боевые машины этого класса и полностью разрешит «задачу вооружения ВВС Красной Армии фронтовыми пикирующими бомбардировщиками».

В итоге Постановлением Комитета Обороны от 11 февраля 1941 г. серийный выпуск Як-4 (приказом НКАП №704 от 9.12.40 г. ББ-22 2М-105 переименован в Як-4) на авиазаводе №81 был прекращен. Прекращался серийный выпуск и бомбардировщика Архангельского – Ар-2 2М-105. На 22-м авиазаводе прочно обосновывался пикировщик В.М. Петлякова — Пе-2.

Как видим, создание современного фронтового бомбардировщика ВВС КА в преддверии большой войны проходило под лозунгом «даешь скорость», и в этом направлении были достигнуты определенные успехи. Однако надо признать, что «скоростное» развитие советских самолетов бомбардировочного типа шло в ущерб их основным боевым качествам. Увлечение скоростью при тогдашнем уровне развития советской авиапромышленности, главным образом моторостроения, закономерно привело к серьезному снижению боевой нагрузки бомбардировщиков, а значит, к уменьшению «мощи бомбовых ударов по противнику». Так, основной советский фронтовой бомбардировщик Пе-2 имел весьма скромную для такого самолета нормальную бомбовую нагрузку – всего 600 кг (в перегрузку 1000 кг), а скоростной ближний пикирующий бомбардировщик ББ-22ПБ и того менее – 400 кг (в перегрузку 500 кг).

В то же время в довоенный период совершенно не проводились серьезные исследования по поиску оптимальных форм и способов боевого применения авиации в современной войне.

В свою очередь, отсутствие обоснованной концепции строительства ВВС Красной Армии привело к тому, что ни военные, ни руководство страны и НКАП накануне войны не имели ясного и четкого понимания, какими боевыми самолетами, в каком количестве и в каком соотношении необходимо оснащать ВВС КА. И самое главное, не было единства во взглядах по этим вопросам.

В результате при принятии решений по созданию боевых самолетов нового поколения, а также по постановке на вооружение или снятию с вооружения ВВС того или иного самолета учитывались и сравнивались только некоторые показатели, характеризующие отдельно летные и отдельно боевые качества самолетов. Фактически все решения принимались Комитетом Обороны, УВВС КА и НКАП вслепую и большей частью без учета конкретной боевой обстановки, в которой придется воевать боевым машинам.

Между тем, с точки зрения общевойскового командира важным является, не с какой скоростью летает, например, бомбардировщик, или какой у него потолок, а какой ущерб бомбардировщик может нанести противнику при выполнении конкретной боевой задачи в интересах наземных войск. То есть для общевойскового командира важными характеристиками бомбардировщика являются: вес и состав бомбовой нагрузки, эффективность применяемых авиационных средств поражения (авиабомбы, зажигательная смесь и т.д.) по конкретным целям, точность бомбометания и стрельбы. С другой стороны, бомбардировщик решает конкретную боевую задачу в условиях противодействия истребительной авиации и зенитной артиллерии противника. И с этих позиций важными являются: скорость, маневренность, потолок, эффективность оборонительного вооружения, боевая живучесть самолета и т.д.

В этой связи, для полноты описания развития советской концепции скоростного ударного самолета интересно сравнить между собой предвоенные серийные и опытные пикирующие бомбардировщики ВВС КА и люфтваффе – Ар-2, Пе-2, ББ-22ПБ, «103У», СПБ и Ju 88A-4, с точки зрения их потенциальной боевой эффективности в условиях боев на восточном фронте.

Рассматривались два способа боевого применения бомбардировщиков: бомбометание с пикирования по малоразмерной трудноуязвимой цели (долговременные оборонительные сооружения с толщиной перекрытия не более 70 см, мосты, склады и т.д.), для поражения которых требовалось применение авиабомб крупного калибра (250 кг и выше), и бомбометание с горизонтального полета по площадной слабо защищенной или не защищенной цели (колонна пехоты, автомашин и легкобронированной техники, артиллерийские и минометные орудия на позиции и т.д.). Во всех случаях в расчетах принимались максимальные характеристики самолетов.

Расчеты показывают, что в типовых условиях боев на восточном фронте при решении боевой задачи по уничтожению малоразмерных трудноуязвимых целей пикирующий бомбардировщик Ар-2 превосходил по эффективности бомбардировщик ББ-22ПБ почти в 5,5 раз, Пе-2 – в 1,4 раза, и немецкий Ju88A-4 – в 1,3 раза.

При решении боевой задачи по уничтожению площадной слабо защищенной цели из всех серийных советских бомбардировщиков наилучший результат показывал опять же Ар-2. При этом Пе-2 «отставал» от Ар-2 в 1,3 раза, а ББ-22ПБ – почти в 2,5 раза. В то же время Ар-2 уступал «юнкерсу» по эффективности в этом виде «двоеборья» примерно в 1,3 раза.

Опытный пикирующий бомбардировщик «103У» 2АМ-37 превосходил по боевой эффективности как Ар-2, так и Ju 88A-4 при решении любых задач авиационной поддержки войск. В отличие от своих оппонентов «103У» был способен нести три ФАБ-1000 (максимальная емкость бомбодержателей) и «метать» их с пикирования.

К сожалению, начавшаяся война не позволила быстро довести машину до летно-боевого состояния – мотор АМ-37 был снят с серийного производства, а установленный на самолет вместо него мотор М-82А страдал множеством «детских» болезней. В результате первые три серийные Ту-2 2М-82 (приказом НКАП №234 от 28.03.42 г. самолетам «103» было присвоено обозначение Ту-2) попали на фронт только в сентябре 1942 г., а ритмичное и качественное серийное производство (уже с моторами М-82ФН) было налажено лишь к середине 1944 г. Однако «умение» бомбить с пикирования бомбардировщик утратил – с самолета были сняты тормозные решетки с системой управления. Машину стали классифицировать как средний бомбардировщик, предназначенный «для выполнения задач дневного бомбометания с горизонтального полета по ближним тылам врага».

Явным аутсайдером при решении любой боевой задачи является ББ-22ПБ. Следует признать, что принятие на вооружение ВВС КА самолета ББ-22 в варианте бомбардировщика является грубейшей ошибкой УВВС, НКАП и Комитета Обороны. Реальной боевой ценности он не представлял, но сил и средств на его внедрение в серийное производство и освоение в частях было затрачено немало.

Серьезной ошибкой является и прекращение серийного производства бомбардировщика Ар-2 в пользу запуска в массовую серию бомбардировщика Пе-2.

Кажущийся основной недостаток Ар-2 – меньшая в сравнении с Пе-2 максимальная скорость полета – вполне «закрывался» за счет оптимизации тактики боевого применения пикировщика, лучшей организации взаимодействия с истребителями прикрытия и управления в бою, а также обучения летного состава бомбардировочных полков воздушному бою с истребителями противника одиночно и в составе группы. В этом убеждает пример летчиков люфтваффе, которые, имея ударные самолеты с посредственными летными данными, достигали высокой эффективности боевых действий главным образом за счет рациональной тактики их боевого применения, прекрасной организации взаимодействия со своей истребительной авиацией и с наземными войсками и хорошей летно-боевой подготовки экипажей.

Главное, Ар-2 имел прекрасные взлетно-посадочные качества и был более доступен, чем Пе-2, для освоения молодыми сержантами военного времени. Как известно, Пе-2 совершенно не терпел высокого выравнивания – -в этом случае гарантированно ломалось шасси. Подломленные на посадках «пешки» составляли в частях до 30% неисправных машин.

В любом случае, Ар-2 на протяжении всей войны мог показывать лучшую боевую эффективность при решении любой боевой задачи фронтовой бомбардировочной авиации, чем основной пикирующий бомбардировщик ВВС КА самолет Пе-2.

Положение изменилось в 1944–45 гг., когда Красная Армия и ВВС КА столкнулись с особенно сильной обороной вермахта. Как известно, немецкие укрепленные районы представляли собой довольно трудноуязвимую для авиации цель вследствие большой насыщенности средствами ПВО, малых размеров и высокой прочности долговременных железобетонных оборонительных сооружений. Обычной была плотность до 6 ДОТ и ДЗОТ на 1 км фронта, хотя в некоторых случаях их число доходило до 20 на 1 км фронта. Полоса УР по фронту колебалась от 30 до 140 км, а полное число ДОТ и ДЗОТ – от 60 до 900. В то же время возможности основного фронтового бомбардировщика ВВС КА Пе-2 были все же недостаточными – две ФАБ-250 стандартной бомбовой нагрузки (4 ФАБ-250 «таскали» редко) не обеспечивали требуемые вероятности поражения фортификационных сооружений вермахта, а бомбардировщик Ту-2 2М-82, как отмечалось выше, к этому времени уже утратил свои пикирующие свойства.

Вот когда мог наступить звездный час пикировщика Архангельского Ар-2 — его способность нести 6 ФАБ-250 или три 500-кг авиабомбы и «метать» их с пикирования как никогда могла пригодиться Красной Армии. К этому времени Ар-2 уже прошел бы определенный путь повышения летно-боевых качеств за счет усиления оборонительного вооружения, совершенствования аэродинамики, повышения мощности силовой установки и боевой живучести. Естественно, Ар-2 не смог бы полностью заменить Ту-2, но дополнял бы его с успехом.

Остается только сожалеть, что по состоянию на 1 июня 1941 г. в частях ВВС КА имелось всего 164 самолета Ар-2 2М-105, из них: 147 (3 неисправных) машин – в частях Военных округов, остальные – в частях Центра и на 22-м заводе. В условиях стратегического отступления Красной Армии и откровенно плохой организации боевых действий авиации и наземных войск бомбардировщики Ар-2 не смогли показать всего того, на что были способны. К тому же, ввиду отсутствия требуемого прикрытия своими истребителями и недостаточной подготовки летного состава, большая часть Ар-2 была потеряна уже в первые месяцы войны – по официальным данным штаба ВВС КА боевые потери Ар-2 в 1941 г. составили 95 самолетов.

Отметим, что руководство и специалисты ВВС ВМФ КА при разработке плана оснащения авиации флота в 1941 г. современными боевыми самолетами рассматривали Ар-2 в качестве основного типа пикирующего бомбардировщика, а «пешку» — в основном как истребитель дальнего сопровождения. Но их мнение никто «не услышал»…

А кличка в войсках у Ар-2 могла быть, например, «Аркаша»…..