Главная движущая сила социализма. Альтернативные советские легковые автомобили для СЭВ
В 1959 году на ВДНХ выставили Москвич-444, будущий ЗАЗ-965. Машинка привлекла внимание множества посетителей, в том числе и из разных стран. Машиной всерьез заинтересовались представители из ГДР, Польши, Венгрии и Чехословакии. Всех интересовал 700-кубовый мотор новой машины. Немцы только что обновили свой, еще довоенный ДКВ и выпустили свой Спутник – Трабант. Но мотор остался прежним, от ДКВ, двухцилиндровый двухтактник. Мотор уже не соответствовал облику нового автомобиля, но автозавод в Цвиккау не имел ни специалистов, ни возможности для разработки нового двигателя. В похожей ситуации были и поляки. Их Сирена с двухцилиндровым мотором не ездила, а ползала. Все это делало немецких и польских автостроителей очень заинтересованными в новом, современном моторе. Но знакомство с будущим ЗАЗ-ом вызвало у них столь же сильное разочарование, как и первоначальный интерес. Двухрядный 4-цилиндровый мотор будущего Запорожца тупо не влезал под капоты, ни Сирены, ни Трабанта. А тут из Англии пришла информация о новом Моррисе Мини с мотором поперек кузова и КПП в картере двигателя. Вот если бы русские переработали свой мотор…
На этом фоне, аспиранты Харьковского автомобильного института решили сделать из будущего МеМЗ-965 рядную четверку поперечного расположения. Было создано студенческое КБ, в работе которого приняли участие студенты и аспиранты ХАДИ. По ходу проектирования к разработке присоединились аспиранты МАДИ, Берлинского и Варшавского университетов. Неожиданно подключились специалисты завода Татра. Оказалось, что им тоже был нужен маленький мотор, для будущего автомобиля малого класса. И им также не понравился МеМЗ-965. Будучи искушенными в двигателях воздушного охлаждения, татровцы указали на ряд серьезных ошибок в конструкции, из-за которых мотор будет перегреваться и жрать бензин, как не в себя.
Так, собранное с миру по нитке международное КБ приступило к разработке нового двигателя. Используя поршневую группу, клапаны и другие детали от МеМЗ-965, спроектировали новый однорядный мотор. Сразу было решено делать его объемом в 800 см³. Мотор получил новый полноопорный коленвал, стандартный картер из магниевого сплава со стальным поддоном.
Вместо раздельных цилиндров, было решено отливать единый блок цилиндров из чугуна. Сложность выполнения отливки с тонкими ребрами охлаждения вызывала сомнения, но опытные мастера-литейщики из ГДР и Словакии заверили, что смогут сделать такое. Единый блок цилиндров и полноопорный коленвал придали мотору жесткость, что резко увеличило его долговечность. ГБЦ по конструкции была объединенной из двух ГБЦ от МеМЗ-а. Но, с новейшего мотора Шевроле Корвайр перекочевали штампованные рокеры. Исчез фольксвагеновский валик клапанных коромысел, мотор стал проще. Других изысков в моторе не было, 27-сильный рядный 4-цилиндровый моторчик объемом 800 см³ работал плавно, выгодно отличаясь от дрыгающегося двухрядника. Правда, начались проблемы в трансмиссии. Хотя мотор стал не намного длиннее, было решено поставить его поперечно. Пришлось переработать сцепление в стиле Мини, но коробку передач для обеспечения большего клиренса разместили рядом с мотором, а не под ним, как на Мини. Мотор, КПП и главная передача получили единую систему смазки. Это позволило отказаться от маслорадиатора, увеличенный объем масла успевал остыть в картере.
Опытный мотор изготовили и собрали в НАМИ и установили на предсерийный ЗАЗ . После чего устроили сравнительные испытания с МеМЗ-965. Рядный мотор поперечного расположения показал отменную надежность, хорошее охлаждение, уверенную работу в любых климатических условиях, и кроме того, обладал большим ресурсом.
Мотор было решено выпускать сразу в 4-х странах: СССР, ГДР, Польше и Чехословакии. К выпуску отдельных деталей и агрегатов проявили интерес Венгрия, Румыния и Югославия.
Новый мотор устанавливали на немецкий Трабант, польскую Сирену, словацкую ТатруЛидо и, конечно же на советский ЗАЗ-965 Запорожец. С новым мотором, стремительно устаревающие Трабант и Сирена обрели новый статус и новую жизнь. Даже югославы стали импортировать моторы из Чехословакии и устанавливали их на свою копию ФИАТ-а 600 — Заставу750.
Из-за такого широкого применения, мотор стал самым массовым в странах социализма. За что получил на Западе кличку «General Engine of Socialism», что в вольном переводе означало – «Главная движущая сила социализма». Несмотря на некоторый сарказм, мотор действительно стал главным интернациональным мотором легковых автомобилей соцстран.
Мотор «GE-s» массово выпускался в разных странах с минимальными изменениями: так, бережливые немцы установили на свой вариант династартер, а татровцы изменили распредвал и поставили два собственной конструкции карбюратора. Из-за чего их Татра Лидо, будучи заметно легче ЗАЗ-965 (чехи не рассчитывали на дорожную грязь и привычку советских людей грузить легковой автомобиль, как карьерный самосвал), стала регулярным победителем ралли, проводимых в соцстранах. Но в остальном, детали моторов были абсолютно взаимозаменяемыми. Это послужило причиной широкой кооперации производства моторов.
Установка в моторный отсек Запорожца поперечного двигателя особых проблем не вызвала. Но оказалось, что «сконцентрированный» на задней оси и не выступающий в задний свес мотор сильно изменил развесовку по осям. Если у обычного ЗАЗ-а она была 40×60, то с поперечным мотором стала 50×50. Решили, что это не очень хорошо, с т.з. проходимости по снегу и грязи. Решили догрузить заднюю ось, из под капота перекочевал назад аккумулятор и запасное колесо. Дальше оказалось, что 30-литровый бензобак вполне можно упрятать под заднее сиденье. Все эти мероприятия вернули развесовку примерно на 45×55. Спереди освободился багажник, по тамошним временам – очень неплохой.
Чем ближе подходило время запуска нового автомобиля в производство, тем больше вопросов появлялось к его внешности. Дизайн, актуальный в 50-е годы, уже не смотрелся в начале 60-х. Если помним, то в реальной истории всего через два года после начала выпуска ЗАЗ-965, в 1964 году в серию пошел Москвич-408.
На фоне нового Москвича, ЗАЗ-965 выглядел древним корытом.
Было решено, помимо замены двигателя, подправить дизайн. Серьезные изменения вносить не стали – как обычно, не хватало денег. Решили немного заострить передние и задние крылья, в Волговском стиле. Переднюю часть машины переработали, голову уставшего сома сменила задорная мордашка.
Кроме того, общение с немцами не прошло даром. Были подсмотрены технологии, использованные в Трабанте: пластиковые наружные панели кузова из т.н. дуропласта, или как сегодня его называют – ДВП. Было решено сделать из дуропласта передние крылья, капоты и даже наружную обшивку дверей.
Это решение положительно повлияло на цену машины. Кроме того, выяснилось, что пластиковые крылья не ржавеют, от слова совсем, долговечнее и легче стальных, а главное — намного дешевле при замене.
Последним штрихом стал отказ от дебильной накладки с решеткой на заднем крыле. Ее заменила небольшая, но хромированная(!) жалюзийная решетка. Получилась машинка, хоть и несколько устаревшая по дизайну, но еще актуальная, и с задорным внешним видом. Моторный отсек изнутри обклеивали асбестовой тканью, а к воздухозаборным решеткам закрепляли короткие войлочные(!) воздуховоды. Эти меры позволили заметно снизить уровень шума двигателя, и особенно вентилятора. Исчез противный вой мотора на высоких оборотах. Вот в таком виде альтЗАЗ-965 поступил в продажу в 1962 году, снискав всеобщую любовь водителей.
Если кому не понравилось, хочу заранее предупредить: альт-ЛуАЗ будет гораздо отмороженнее. 😉
