Альтернативные советские легковые автомобили АльтЛуАЗ часть первая. Транспортер переднего края.
Как и в реальной истории, на базе мотора Запорожца начали делать военный транспортер переднего края. Это была модная тема в начале 60-х годов ХХ века. Начало положила фирма Виллис, выпустив свой Арми Мул М-274.
Военным простая, выносливая и неприхотливая машинка понравилась
Идея оказалась заразной, немцы, и даже голландцы начали спешно лепить легкие тележки с малолитражными моторчиками.
В СССР тоже никак не смогли остаться безучастными. Но почему-то идея простейшей тележки с мотоциклетным мотором, без кабины и подвески колес не вдохновила советских военных. Конструкторам была поставлена задача на более скоростную и вместительную машину, да еще и плавающую. Разумеется, что имевшийся в СССР мотоциклетный мотор М-72 такое уже не тянул. Тогда решили делать транспортер переднего края с мотором от Запорожца. Причем, размесить мотор решили спереди, чтобы обеспечить… хрен его знает. Очень трудно понять, почему на советском ТПК приняли переднемоторную компоновку. Все конкуренты в мире были заднемоторными. Даже Штайровский Хафлингер, который у нас некоторое время считался образцом легкого полноприводного автомобиля.
Тем не менее, в СССР возобладала идея переднего размещения мотора. Возможно, возобладало желание получить ровный пол в салоне с минимальной погрузочной высотой. На этом месте РИ. Заканчивается и начинается жесткий хардкор, пардон АИ.
Итак, начали делать Запорожец с передним приводом. Благо, уже имелись немецкий Трабант и польская Сирена, оба с передним приводом и рядным поперечным мотором. Также как и на них пришлось отзеркалить картер двигателя и разместить КПП за мотором по ходу движения. Кроме этого, перенесли генератор с вентилятором. Их поставили максимально высоко, продольно по оси автомобиля. Привод остался ременный, ремень сделали по образу и подобию ремня на Шевроле Корвайр, т.е с поворотом шкивов на 90 градусов.
Кроме этого на переднем конце коленвала сделали муфту отбора мощности для лебедки – как и на реальном ЛуАЗ-967. В остальном мотор остался от ЗАЗ-а, мощностью 30 л.с. Коробка передач также перекочевала от ЗАЗ-а. Но к шестерне главной передачи была приклепана конусная шестерня конической передачи на задний мост. Привод заднего моста как на реальном ЛуАЗ-е. К главным передачам были вынесены тормозные барабаны. Это было сделали, чтобы у машины-амфибии при движении по воде не намокали тормоза. Использовали 13-ти дюймовые бездисковые колеса с арочными шинами.
Герметичный понтон кузова был сделан из дюралюминия АМГ5, толщиной 1,5-2,0мм, наподобие получивших распространение в стране мотолодок типа Казанка. В днище сделали несколько выштамповок. Две продольные выштамповки повышали жесткость днища. Кроме них было по две полукруглые подштамповки для размещения тормозных барабанов. Изнутри лодки к днищу был приварен тоннель для трансмиссионного вала, тоже дюралевый. Вдоль бортов, между колесными нишами приварили короба непотопляемости, внутри которых разметили бензобаки по 40 литров. Спереди на лодку водрузили откидной капот двигателя с закрепленным на нем запасным колесом.
Но главной изюминкой машины стали арочные мосты с передачей крутящего момента угловыми шестернями, наподобие как это сделано в переднем мосту трактора МТЗ-80.
Такие мосты позволили разместить практически всю трансмиссию внутри лодки. У машинки получился дорожный просвет в 420 миллиметров и потрясающая проходимость. Расплатой стала жесткая короткоходная подвеска. Из-за которой, максимальная скорость ограничилась 50 км/ч. Но все равно это было больше на 10 км/ч, чем у американцев, да и плавность хода была получше чем у М-274. Автомобиль неплохо плавал, развивая на воде до 4 км/ч за счет вращения колес. Правда, управляемость на воде была никакая, но переплыть спокойный водоем получалось.
Водитель сидел по центру, спиной к нему сидел санитар, а вдоль бортов на носилках можно было разместить двух раненых. Для преодоления сложных участков имелось два сенд-трака, служившие в транспортном состоянии бортами. Брезентовый тент на легком каркасе и откидное лобовое стекло завершали образ. Еще была выхлопная труба, выведенная на крышу и откидывающаяся вместе с лобовым стеклом.
Итак, АльтЛуАЗ ТПК.
Вес на 200 кг меньше, всего 750 кг снаряженный и 1 000 кг полный, длина 3 470 мм, на 210 мм короче, ширина такая же – 1712мм, высота по лобовому стеклу 1 550мм, на 50мм ниже. С тентом же ниже значительнее – 1 600 против 1 790мм. Максимальная скорость по шоссе – 50 км/ч.
Машинка была неплохо принята в Советской Армии, где оценили небывалую для такого автомобильчика проходимость. ТПК ездил по снегу, болоту, карабкался по склонам, переползал через булыжники. Казалось, ничто не может его остановить. Малый вес, арочные шины низкого давления, гладкое днище, блокируемые дифференциалы и дорожный просвет в 420 мм делали машину королем бездорожья.
ТПК стал основным транспортом для армейской медицины, но стать прототипом для гражданской машины шансов не было, все портила низкая скорость из-за жесткой короткоходной подвески. Так бы и остался ТПК специфическим армейским «сапогом». Но тут вмешались Войска Дяди Васи- ВДВ. Сначала ВДВ-шники сильно заинтересовались компактной, проходимой, да еще и плавающей машиной. Но скорость в 50 км/ч их не устроила категорически! Голубые береты потребовали «точно такую же, но с перламутровыми пуговицами» кардинально увеличить скорость машинки, увидев в ней замену слишком больших и тяжелых, с их точки зрения УАЗ-ов.
Продолжение следует.
