Альтернативные истребители-бомбардировщики Nanchang Q-6/A-6. КНР

Хочу выразить большую благодарность уважаемому коллеге redstar72 за помощь в редактировании данной статьи.

Программа создания истребителя-бомбардировщика Q-6 была начата в середине 1970-х годов. Импульсом для запуска программы стало сражение за Парасельские острова 1974 года, в ходе которого ВВС Народно-освободительной армии Китая (НОАК) не смогли оказать поддержку своим кораблям. Из-за отсутствия современной авионики и наземной инфраструктуры, способных обеспечить военно-воздушным силам полноценное применение в современной воздушной войне, китайские самолеты испытывали серьезные навигационные и материально-технические проблемы, существенно снижавшие потенциал ВВС НОАК. Первые китайские самолеты появились над Парасельскими островами спустя несколько часов после окончания боевых действий.

* * *

В дополнение к необходимости модернизации инфраструктуры и средств материально-технического обеспечения в руководстве КНР решили провести нечто вроде инвентаризации материальной части ВВС НОАК и создать самолет, способный поддерживать действия флота КНР в Южно-Китайском море. Находившиеся на вооружении истребители J-5, J-6 и J-7 [1] обладали малой дальностью полета и не имели возможности выполнять атаки высокоточным оружием по наземным целям. Единственным китайским ударным самолетом был Nanchang Q-5 [2], имевший относительно небольшую полезную нагрузку и малую дальность полета. Китайские бомбардировщики Harbin H-5 и Xian H-6 [3] были слишком медленными и обладали малыми оборонительными возможностями. Вследствие этого ВВС НОАК отчаянно нуждались в самолете, способном выполнять ударные задачи над морскими акваториями и поддерживать действия кораблей китайского флота.

Сразу после сражения командование ВВС НОАК и ВМФ НОАК представили руководству 3-го министерства КНР свои требования к истребителю-бомбардировщику/штурмовику. После обширных исследований в 3-м министерстве было решено, что в настоящий момент китайская авиационная промышленность не обладает возможностями для одновременного создания двух разных самолетов. Вместо этого было принято решение о разработке единого базового самолета под схожие основные требования ВВС и ВМФ НОАК, в то время как на его базе были бы разработаны версии под специфические требования сухопутной и морской авиации.

В июне 1976 года представители различных авиационных заводов были вызваны в Пекин, чтобы обсудить проект, и им было поручено представить в кратчайшие сроки аванпроекты. Шеньянский авиационный завод (Shenyang Aircraft Factory) [4] первым представил проект JH-8 (FB-8), который фактически представлял собой ударную версию большого двухмоторного истребителя-перехватчика J-8II (F-8II). Следующим свой проект, получивший обозначение Q-6, представил наньчанский авиационный завод (Nanchang Aircraft Factory) [5]; это была новая разработка. Сианьский авиационный завод (Xi'an Aircraft Factory) [6] был последним, кто представил свой проект; это также была новая разработка – проект истребителя-бомбардировщика Xian JH-7.

Первоначально руководство 3-го министерства отдавало предпочтение JH-8, однако поскольку работы над J-8II (на тот момент еще не был принят на вооружение) не были завершены, то риск был сочтен слишком высоким и проект был закрыт. Согласно прогнозам разработка JH-7 требовала слишком длительных сроков, и в 3-м министерстве было решено выбрать проект Q-6, который, как считалось, поступит на вооружение быстрее своих конкурентов.

Отличительной особенностью проекта Q-6 было крыло с изменяемой стреловидностью; данный проект был первой китайской разработкой в этом направлении. Перед началом работ по программе Q-6 Китаю удалось получить из Египта новейшие советские самолеты с изменяемой геометрией крыла – фронтовой истребитель МиГ-23МС [7] и истребитель-бомбардировщик МиГ-23БН. Также Китаю удалось получить обломки нескольких сбитых в ДРВ американских бомбардировщиков F-111. В ходе научно-исследовательских работ было решено, что крыло с изменяемой стреловидностью должно стать частью конструкции нового ударного самолета.

Главным конструктором будущего ударного самолета Q-6 стал Лу Сяопэн (Lu Xiaopeng; 卢效鹏) – создатель штурмовика Nanchang Q-5 и будущий академик китайской академии наук (избран в 1995 году). Он неоднократно лично посещал командование ВВС НОАК и авиации ВМФ НОАК, чтобы получить исходные данные, которые легли в основу тактико-технологических требований к Q-6. В феврале 1979 года общий проект ударного самолета, разрабатывавшийся на основе первоначального требований 3-го министерства, был завершен.

Первоначально планировалось в основу конструкции Q-6 положить МиГ-23БН – ударную версию МиГ-23. Однако командование ВВС НОАК и авиации ВМФ НОАК потребовали от будущего самолета в качестве средства самообороны полноценной возможности ведения воздушного боя. В связи с необходимостью ведения воздушного боя на самолет должен был быть установлен радар, в то время как ударный самолет МиГ-23БН был лишен его. В результате планы изменились, и в основу конструкции Q-6 было решено положить истребитель МиГ-23МС. Однако это не было верным решением: исследования показали, что для успешного выполнения задач ВВС НОАК и авиации ВМФ НОАК была необходима РЛС с возможностью осуществлять атаки наземных целей, а установленный на МиГ-23МС радар «Сапфир-21» не только не был способен выделять цели на фоне земной поверхности, но и вообще имел слабые возможности за пределами прямой видимости.

Тогда было принято решение использовать авионику F-111, воспроизведя её посредством реинжиниринга (reverse-engineered). Однако эта задача, как и другие технологические особенности, положенные в основу конструкции Q-6, была слишком амбициозной для китайского научного потенциала и авиационной промышленности тех лет, что привело к затягиванию разработки программы.

Проблемы в разработке не прекращались, и планер доставил разработчикам немало хлопот. Первоначально проект базировался на МиГ-23МС, который для размещения РЛС обеспечивал больше места в носовой части самолета, чем ударный вариант МиГ-23БН.

Однако китайская электронная промышленность тех лет не могла обеспечить твердотельной элементной базой, необходимой для миниатюризации аппаратуры разрабатываемого радара. Одним из следствий этого могло быть использование доступных в это время технологий и увеличение размеров носовой части самолета (с габаритов МиГ-23 примерно до габаритов Су-24). Также исследования показали, что конструкция боковых воздухозаборников МиГ-23 не совсем подходит для воздушного боя, и в проекте компоновка с боковыми воздухозаборниками была заменена на компоновку с подфюзеляжным воздухозаборником. Таким образом, Q-6 стал первым китайским самолетом, оснащенным воздухозаборником данного типа. 

Силовая установка также доставила проблемы, так как в те годы Китай не обладал мощными турбореактивными двигателями для истребителей и, соответственно, не мог обеспечить Q-6 требуемые характеристики. Первоначально были планы использовать устанавливавшийся на дальнем бомбардировщике H-6 (!) двигатель WS-6 с тягой 122,4 кН, но он не был применим для истребителя, да и просто был слишком большим. Для выполнения поставленных задач самолет, имевший общий вес 14500 кг, должен был нести 4500 кг боевой нагрузки и иметь боевой радиус 900 км. В окончательном варианте Q-6 должен был быть оснащен ТРДДФ Wopen WS-9, представлявшим собой изготавливавшийся по лицензии Rolls Royce RB.168 Spey Mk. 202 с тягой 91,3 кН.

В КНР самым большим успехом программы Q-6 считали оснащение самолета электродистанционной системой управления (ЭДСУ) и крылом изменяемой стреловидности – и то и другое было впервые применено в китайском авиастроении. Первоначальная задача посредством обратного проектирования (reverse-engineering) скопировать ЭДСУ бомбардировщика F-111 оказалась слишком амбициозной, так что от нее пришлось отказаться, и был принят более простой вариант. Фактически ЭДСУ с трехкратным резервированием, которую получил истребитель-бомбардировщик Q-6, была чуть более совершенной, чем самые примитивные электродистанционные системы управления, в которой механические сервоклапаны были заменены электрическими, управлявшимися электронными регуляторами. Но в отличие от самых зачаточных ЭДСУ, оснащавшихся гидравлическими силовыми цилиндрами, система управления Q-6 была оснащена электрическими силовыми механизмами. В любом случае ЭДСУ оказалась самой серьезной проблемой программы Q-6, и ее отработка и доведение до работоспособного состояния потребовали девяти лет (1980-88) работ, проводившихся под непосредственным руководством Лу Сяопэна.

В 1988 году были построены три прототипа: первый для статических испытаний, второй – для наземных испытаний авионики и третий – для исследования крыла изменяемой стреловидности. Как и планировалось изначально, в серийном производстве варианты Q-6 для ВВС НОАК и ВМФ НОАК были отдельными и получили обозначения Q-6-I и Q-6-II, первый из которых (вариант для ВВС) должен был быть предложен на экспорт.

Несмотря на то, что успех программы Q-6 был объявлен технологическим прорывом для китайской авиации и авиационной промышленности, обеспечивающим превосходство над машинами с неподвижным крылом (особенно в сравнении с устаревшим Q-5), китайская ЭДСУ была на 12% тяжелее установленной на МиГ-23 простой механико-гидравлической системы управления механизмом изменения стреловидности крыла, а авионика Q-6 была еще далека от современного уровня.

В НАТО самолёт первоначально сочли китайской копией МиГ-23/27 и присвоили ему кодовое обозначение Flogger-L. Когда выяснилось, что Q-6 всё же в значительной степени оригинальная разработка, ему было присвоено новое имя – Fruitcase [8] с дополнительными буквенными кодами для его различных вариантов.

К 1990 году работы по программе Q-6 были завершены и самолет (теоретически) был готов к поступлению на вооружение. Однако к тому моменту ситуация в КНР изменилась. С одной стороны страна нарастила экономико-технологические мышцы и была готова к созданию более совершенного двухдвигательного истребителя-бомбардировщика Xian JH-7, более подходившего запросам ВВС НОАК и авиации ВМФ НОАК, а с другой стороны для командования НОАК неприятным фактором стало «открытие» важности использования радиолокационной заметности на поле боя. Было обнаружено, что крыло с изменяемой геометрией в несколько раз увеличивает эффективную отражающую поверхность самолета, что приводит к увеличению вероятности обнаружения и уничтожения машины противником и как следствие снижению шансов выжить на поле боя.

Однако на разработку, испытания и организацию производства нового самолета требовалось несколько лет [9] в условиях санкций западных стран, последовавших за событиями на площади Тяньаньмэнь (15 апреля – 4 июня 1989 года) [10] и роста напряженности в отношениях с США, Японией и странами ЕЭС. В этих условиях руководством КНР было принято решение в ожидании перспективных JH-7 начать серийное производство Q-6 для замены устаревших штурмовиков Q-5 первых серий, а также для экспорта его под обозначением A-6 странам, на вооружении которых находились штурмовики Nanchang A-5 (экспортная версия Q-5). 

В 1991 году Q-6 стали поступать на вооружение ВВС НОАК (начало 1991 года) и авиации ВМФ НОАК (вторая половина 1991 года), а с 1992 года несколько стран-эксплуатантов A-5 начали закупать A-6 для использования в качестве многоцелевых истребителей. Предполагается, что они соответствуют линиям развития вариантов Q-6 для применения в составе ВВС и авиации ВМФ НОАК.

В настоящий момент самолеты данного типа состоят на вооружении КНР (более 250 Q-6-IA и Q-6-IB в ВВС [11] и более пятидесяти Q-6-IIA и Q-6-IIB в авиации ВМФ), Бангладеш (восемь A-6B), Мьянмы (двадцать A-6C), Шри-Ланки (одиннадцать A-6B), КНДР (предположительно менее пятидесяти A-6A), Пакистана (более шестидесяти A-6B и A-6C) и Судана (в общей сложности около двадцати A-6A, в пригодном для полетов состоянии находятся от трех до одиннадцати машин).

Варианты A-6

A-6A (Fruitcase-A)

Несмотря на то, что первая версия A-6 позиционируется в качестве «многоцелевого боевого самолета», это был самолет с очень простым составом бортового оборудования. Небольшой носовой обтекатель предполагает использование импульсно-доплеровского радара тип 226 [12].

A-6B (Fruitcase-B)

По внешнему виду A-6B схож со своим предшественником A-6A, но имеет увеличенный обтекатель РЛС. Данный вариант оснащается импульсно-доплеровским радаром KLJ-6E [13], обеспечивающим всепогодное выполнение задач. Также данный вариант A-6 оснащен индикатором на лобовом стекле, GPS-приемником/инерциальной навигационной системой, системой предупреждения о РЛ облучении (360°), тактический радионавигационной системой и расположенным в задней части фюзеляжа автоматом для сброса дипольных отражателей и ИК ловушек.

A-6B ВВС Шри-Ланки на одном из подфюзеляжных пилонов могут нести инфракрасную (ИК) систему переднего обзора, в то время как машины ВВС Бангладеш и Пакистана имеют небольшой обтекатель в носовой части, в котором, как полагают, находится следящий лазерный целеуказатель-дальномер, позволяющий применять высокоточные управляемые боеприпасы.

A-6C Fruitcase-C

Данный вариант представляет собой штурмовик и отличается отсутствием РЛС и применением высокоточных управляемых боеприпасов более полного спектра. В носовой части фюзеляжа расположены окна для следящего лазерного целеуказателя-дальномера ALR-1 и, возможно, ТВ системы для низких уровней освещенности и ИК системы переднего обзора. Данные оптическая и ИК системы обеспечивают возможность круглосуточного выполнения ударных задач. Также как и A-6B, данный вариант оснащен индикатором на лобовом стекле, GPS-приемником и автоматом для сброса дипольных отражателей и ИК ловушек.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Nanchang A-6B

Назначение: истребитель-бомбардировщик

Экипаж: 1 чел.

Силовая установка: один двухконтурный турбореактивный двигатель с форсажной камерой Wopen WS-9, развивающий тягу 54,6 кН на максимальном режиме и 91,3 кН на форсаже

Размеры:

размах крыла
     при минимальной стреловидности (16°) – 14,4 м
     при максимальной стреловидности (72°) – 8,7 м
длина 17,10 м
высота 4,82 м

Вес:

пустого 7500 кг
с полной нагрузкой 12880 кг
максимальный взлетный 14900 кг

Летные характеристики:

максимальная скорость 
     на малой высоте без подвесок М=1,2
     на малой высоте с внешними подвесками М=0,95
     на высоте 11000 м без подвесок М=1,75 (1800 км/ч)
боевой радиус 900 км
практический потолок 15000 м

Вооружение:

стрелковое – два 23-мм двухствольные пушки Type 23-III в корневых частях крыла с боезапасом по 200 снарядов на ствол
подвесное – на семи узлах подвески (пять неподвижных [три под фюзеляжем и два под корневыми частями крыла] и два на подвижных консолях крыла) до 4500 кг боевой нагрузки, включая управляемые и неуправляемые бомбы, ракеты, баки с напалмом, 800-литровые баки с топливом [14]

1. выпускавшиеся по лицензии МиГ-17, МиГ-19 и МиГ-21Ф-13
2. разработанный в КНР самолет на базе советского МиГ-19 с внутренним бомбоотсеком, длинным носом и боковыми воздухозаборниками
3. выпускавшиеся по лицензии Ил-28 и Ту-16
4. позднее был преобразован в компанию Shenyang Aircraft Corporation
5. позднее преобразован в China Nanchang Aircraft Manufacturing Corporation, а затем в Hongdu Aviation Industry Group
6. позднее реорганизован в Xi'an Aircraft Industrial Corporation
7. экспортный вариант МиГ-23М с упрощенным БРЭО (в частности, РЛС «Сапфир-21») и вооружением
8. коробочка (ботанич.)
9. в состав авиации ВМФ НОАК первые JH-7A стали поступать в начале 2004 года, а на вооружение ВВС НОАК – в конце того же года
10. Япония ввела санкции, приостановив выдачу кредитов КНР (но уже в июле 1990 года Токио снова начал предоставлять займы Поднебесной), а США и страны ЕЭС ввели эмбарго на поставки вооружений
11. экспортные варианты Q-6-IA и Q-6-IB получили обозначения A-6A и A-6B соответственно, вариант A-6C разрабатывался исключительно на экспорт
12. китайская копия РЛС GEC-Marconi Skyranger
13. китайская копия итальянской РЛС Pointer-2500; радарами данного типа оснащаются многоцелевые истребители Chengdu J-7G и Q-5M Fantan
14. на подвижных подкрыльевых узлах подвески самолет несет 800-литровые ПТБ

источник: https://www.flickr.com/photos/dizzyfugu/8599873599/