-
byakin wrote a new post 5 лет, 7 месяцев назад
Перед тем как выложить данную статью, я хочу выразить слова благодарности уважаемому коллеге товарищу Сухову за сделанную им прекрасную визуализацию.
Каждая историческая эпоха отмечается своими незабываемы […]
Слишком революционно для того времени. Особенно для пилотов. Летать с закрытой кабиной?
первоначально планировалась одна статья, но потом было решено разделить ее на две части:
1) и-16 на базе нв-2,
2) и-16 на базе вт-22 http://alternathistory.com/sdelano-v-sssr-ulovka-22/ .
в первой части сразу представлен результат последовательной серии изменений, а во второй будет показан ряд этапов этой последовательности.
уважаемый коллега, закрытая надвижная кабина устанавливалась начиная с первого прототипа цкб-12. лишь потому, что в полете ее трудно было открыть (и пилоты летали с зафиксированной в положении «открыто») и перешли на ветровой козырек. если бы кабину можно было бы открыть, то и летали с закрытым фонарем как милинькие
Вот с «можно было открыть» были проблемы. Масса пилотов почти до конца войны летала с открытыми кабинами. Не было доверия к надежности сего механизма.
уважаемый коллега, одно дело «можно открыть» (часть фонаря сдвигается назад), а другое «открыть в полете почти невозможно» (надвижной фонарь)
Новое крыло, новый фюзель, новое шасси, новый мотор, — осталось название на новое поменять, напр. И-18 или другое.
1. Очень интересная тема. Прочитал с огромным удовольствием.
2. Бесподобная визуализация.
А теперь немножко тапков.
В целом, с основным посылом я безусловно согласен — машину надо удлинять, а центровку — приводить в разумные пределы. НО!
1. Насколько мне известно, элиптическая форма крыла «стреляет» только при очень чётком соблюдении геометрических кондиций. Крайне маловероятно, что на советских заводах в массовой постройке сумеют её выдерживать. В результате получится много мороки при минимальном «выхлопе»
2. ВИШ — штука архиполезная, да где ж её взять в 1937 г.? В 1937 г. выпуск советских ВИШ едва только освоили, и шли они только и исключительно на бомбардировщики, потому как а) шибко дефицитно, и б) они (ВИШи) просто очень тяжёлые — на бомбардировщики рассчитаны.
(http://istmat.info/node/57830)
1.1. Это мелочь, но для М-25 разрабатывался не ВИШ-2 (он шёл к М-100), а ВИШ-6.
2. Я не могу сказать точно, когда в СССР появились коллиматорные прицелы, но, мнится мне, что уже существенно позже, и как бы не по ленд-лизу.
3. В порядке «критикуя, предлагай» — может быть, наоборот, посмотреть в сторону радикального снижения веса конструкции за счёт внедрения узкого крыла? А возросшую нагрузку на крыло (и, соответственно, увеличение посадочной скорости) компенсировать заменой посадочных щитков на сдвижные закрылки Фаулера? Как раз в 1936 г. такие закрылки в ЦАГИ были апробированы… А если ещё и предкрылки поставить — так вообще лепота будет. Но вот когда в СССР начались работы по предкрылкам — каюсь, уже просто не помню.
Заказ на коллиматорные прицелы был выдан в 1939 году. И даже разработан, но он тупо не влезал в кабину.
уважаемый коллега, прицел пак-1 устанавливался в кабины реальных и-16 начиная с 1936 года
Немного перепутал. С появлением на вооружении авиации пушек военные заказали прицел позволяющий поражать цели на расстоянии до 500 метров. Что то типа АСП-1Н , но его так и не довели до кондиции.
уважаемый коллега Mohanes
спасибо, мы с товарищем суховым старались.
согласен, мне примерно то же говорил и товарищ сухов
спасибо за информацию. тем не менее, второй прототип цкб-12бис испытывался с трехлопастным винтом гамильтон-стандарт
https://propjet.ucoz.ru/_fr/0/8865719.jpg
https://web-literatura.ru/pic/2/5/6/9/0/4/256904/1436807686/pic_4.jpg
повторю ответ коллеге alex66ko: в РеИ коллиматорный прицел пак-1 устанавливался на ишаки с 1936 года.3.
есть несколько неприятных моментов, уважаемый коллега.
крыло меньшей площади на истребителях-монопланах поликарпова будет голимым реалом (см. и-185) и ухудшением взлетно-посадочных характеристик. никитин не зря стал проектировать би-моноплан, т.к. был производственником и буквально намучался с реализацией нашими молодыми авиазаводами механизации крыла. насчет предкрылков — если у нас в годы войны войны их фиксировали в закрытом положении, то что будут делать в тридцатых?
Интересный вариант.
спасибо большое за оценку.
Так это и есть И-180, только сразу с ухудшенными характеристиками по скорости и высотности. Да еще с худшей технологичностью из-за крыла сложной формы. Фанерную обшивку и металлический набор в КБ Яковлева еще не придумали, поэтому «Ишак» так и оставался с полотняной обшивкой там где не было дюраля. Хреновый обзор. Все как делал Поликарпов. И зачем такое для РККА?
хорошо, пусть это ухудшенный и-180 с крылом сложной формы, но он будет в серии и его скоростные характеристики и характеристики устойчивости и управляемости будут не такими ужасными как у реального ишака, т.е. основная задача, поставленная в данной АИ, решена успешно.
фанерная обшивка — это не вундерваффе. еще в пмв австрияки использовали на истребителях фанерную обшивку, а у нас в 1934 году ее использовал неман
в консолях ишака с самого начала был металлический силовой набор
фанерная обшивка в комбинации с металл. набором, а не сами по себе. Подобное было но не массово на ХАИ-51 и в единственном экземпляре притом частично. И да это был Неман, но все предыдущие его самолеты были целиком деревянные.
++++++++++
уважаемый коллега докторкурган, у м-25 диаметр 1365 мм, у м-62 — 1387 мм. разница настолько маленькая, что в полевых условиях м-62 ставили вместо м-25
>уважаемый коллега докторкурган, у м-25 диаметр 1365 мм, у м-62 — 1387 мм. разница настолько маленькая, что в полевых условиях м-62 ставили вместо м-25
Упс… Пардоньте, значит только с М-22 разница существенная…
Впрочем, аэродинамика фюзеляжа от этого более «каплевидной» не станет.
Так что, КМК, потребуется проектирование принципиально нового самолета под М-62/63.
Впрочем, у вас фактически это и получилось.
Согласен, диаметр мотора тут не главное. Но в словах коллеги ДокторКурган есть своё рацио — если «посадить» пилота выше, то форма фюзеляжа станет мене «конусной» и более аэродинамичной. Да и обзор из кабины улучшится. Конечно, возить воздух не хочется, но можно за счёт дополнительных объёмов увеличить объём топлива, а значит — дальность. Хотя, конечно, вес, ети его в качель…
С другой стороны, а что вес? Вот Саета, скажем
взлётный вес 2,4 тонны (у поздних «ишаков» — 1,8)
мотор — 870 л.с. (против 900)
скорость — 504 против 462
Аэродинамика, етить ея коромыслом…
рационально зерно в этом есть.
вы будете смеяться, уважаемый коллега, но марио кастольди после саетты стал создавать создавать мс-201, у которого высота фюзеляжа была уменьшена http://alternathistory.com/opytnyj-istrebitel-macchi-m-c-201-italiya/.
https://alternathistory.ru/files/resize/users/user3136/mc-201-02-680×253.jpg
Ну, это да. Тут, как говориться, поди угадай, что для производственников окажется неподъёмней — закрылки или элипс.
Уповаю только на то, что в годы войны у нас шёл вал «давай-давай» и пилоты освоившие только «взлёт-посадку» были не редкостью, а в 1930-е годы (ну, хотя бы теоретически) можно было натаскивать жёстко
поскольку никитин был производственником, то я полагаю, что эллипс представлялся ему более простым решением (в конце концов у нас в стране строились самолеты с эллиптическим крылом — калинин)
увы, но в 1930=х годах в нашей промышленности один сплошной «давай-давай» ((
Центровка , крыло , капот… Главныеи глюки И-16. Крыло с жёсткой обшивкой — отлично! На Харрикейне переход на жёсткую обшивку дал прибавку в скорости пикирования более 100 км/ч. Неразъёмное — ещё более чем отлично!
Капот НАСА — хорошо, лучше оригинала , но можно поиграть, поюзать капот Мерсье, к примеру.
ЗЫ: не могу понять — почему это не случилось в реале? Вроде бы всё очевидно…
А вместо этого мертворождённые И-15бис и И-153…
читал, что с реализацией капотов мерсье сами французы сначала помучались, так что имхо у нас это может сработать так же как и предкрылки, т.е. с большим скрипом и с отставанием в несколько лет
Пожалуй , вы правы…
ЗЫ: не могу понять — почему это не случилось в реале? Вроде бы всё очевидно…
Мотор нужен был другой, только тогда капотировку можно было изменить.
И с М-25/62/63 И-16 мог, должен , обязан был дать больше .
Американцы производили истребители FM-2 с Циклоном до 1945 года
«Американцы производили истребители FM-2 с Циклоном до 1945 года»
Капотировка была лучше(и винт большего диаметра несколько вышел из тени капота), но совсем правильной она станет при удлинении вала движка или постановки редуктора. Вкупе с жёстким крылом и закрытой кабиной, при относительно небольшой нагрузке на мощность, может быть достигнута скорость 550/580 км/ч (М-62/М-63). И без всяких «извращений», описанных в этом посте.
FM-2 , из-за своеобразного шасси , как раз нес винт меньшего , чем надо, диаметра.
увы да. николай николаевич был сторонником концепции двух истребителей (маневренного биплана и скоростного моноплана) и более того, в план работ 1940 года пропихнул такое безобразие как и-190.
читал, что однажды поликарпов обжегся с фанерной обшивкой и после этого старался избегать ее как мог. жесткая обшивка на его машинах появлась в 1938, когда это было уже общей практикой
пс нельзя комменты править… Двигатель все же сдвинутий оказался, что в купе с его большим весом дает искомой центровки.
Комменты править можно, присмотритесь внимательнее.
Да, спасибо. Как то раньше нельзя было… Обычно ошибку видишь после публикации)))
Но, может лучшее- как ранее (чтоб нельзя править коммент после ответа на него) а то смысл ответа коллеги можно (умышлено или нет) затерять…
Вы правы. Можно поставить время исправления. Не знаю, так лучше или нет?
Ну, коллега тоже может правит свой ответ… и так до безконечности)))
Шучу 🙂 , лучше ставить время (не малое конечно), но не знаю (пока мы примерние)), пусть и другие коллеги скажут.
Вот теперь на посл. комменте бутон «редактировать» опять нет. Бъг? Хотел добавить что раньше было не время, а факт, что на коммент ответили.
+++ уважаемый коллега, нельзя альтернативщику массовый И-16 не «помучить», как и Т-26)))
Жесткая обшивка крыла и более передная центровка- однозначно хорошо. Зачем понадобилось площадь крыла увеличивать (и елипс. задная кромка)- не очень понятно. А вот увеличение длины самолета само по себе к передней центровке не приведет- скорее наоборот! На рисунке взаимное положение крыла и двигателя прежнее, все удлинение «сконсумировано» хвостом (его вес больше), что приведет к еще более задной центровки и невозможности полета. Надо было двигатель сдвинуть вперед относительно крыла, что позволит улучшить и местную аеродинамику. Также не разсмотрено вооружение.
В те времена проблема большого лба воздушников решали делая их двухрядными. Если взять заглавие- альт истребитель с радиальным двигателем воздушного охлаждения- надо сказать что (как знаете) такой был создан — И-180. Лучше его строить, (как и скажем Т-127) чем «мучить» И-16 (Т-26))) для 20-30 км/ч больше…
с ув. anzar
уважаемый коллега anzar
самый оптимальный вариант — разработать в 1936 году и затем построить прототип и в 1938/39 году запустить в серию перспективный истребитель под м-100/м-103 или про двухрядную звезду с заменой (в перспективе) ее на м-82. но для написания АИ это просто, скучно и банально (я сам проделал это дважды — с и-17 и cr.43).
мне захотелось немного другого: повторить реальность, но так, чтобы в 1941 году наш истребитель смог бы рвать немецкие бомберы и иметь больше шансов в боях с истребителями
>разработать в 1936 году и затем построить прототип и в 1938/39 году запустить в серию перспективный истребитель под м-100/м-103
ИП-2 же!
>или про двухрядную звезду
Вроде у Поликарпова под М-85 какой-то проект был.
мне кажется, что ип-2 заявленных 520 км/ч при крыле площадью 20 кв. метров вряд ли выдал
был и по расчетам выходило 485 км/ч (при этом у поликарпова по расчетам и-16 с м-25в должен был выдать 500+ км/ч)
>мне кажется, что ип-2 заявленных 520 км/ч при крыле площадью 20 кв. метров вряд ли выдал
Х/з. 520 км/ч с М-100 (мощность на высоте 860 кобыл) — это согласен, вряд-ли. А вот 500 км/ч — пуркуа бы и не па.
Но вот уже с М-103 (на высоте 960 л.с.) все значительно интереснее. Все-же цельнометаллическая конструкция и гладкая обшивка… 530-540 км/ч, КМК, вполне реально.
Спит МК-1 при схожем крыле и двигле в 1030 л.с. выдавал 580 км/ч. на высоте.
вполне реально, но вот сколько наш авиапром сможет сделать цельнометаллических машин? имхо в 1936 году нужен был аналог яка: ферменный фюзеляж + деревянное крыло с фанерной обшивкой
Не спорю.
Но, опять-же, наличие в серии ИП-2 вместо развертывания производства И-152 позволило бы, во-первых, вызвать интерес к подобным машинам немного ранее, чем в реале (с год бы выйграли).
А во-вторых в процессе производства вполне можно было-бы пойти на упрощение конструкции самолета, с заменой плоскостей на деревянные.
Чисто в качестве альтернативы — после смерти Григоровича проект ДГ-54 передали-бы в КБ Яковлева с требованием создать конструкцию, подходящую для массового производства.
мне кажется, что цельнометаллический истребитель у нас в серий не пошел бы. бомбер — да (тот же сб), а вот истребитель был бы сочтен излишеством.
имхо с самого начала бы проект заставили бы переделать на смешанную или даже цельнодеревянную конструкцию.
встречный вопрос: а кто такой яковлев в 1936 году? на тот момент александр сергеевич всего лишь молодой конструктор легкомоторной и спортивной авиации — конструктор второго ряда. яковлев выстрелил в 1939 году с бб-22, а до этого он по сравнению с поликарповым, туполевым и григоровичем — никто и звать никак.
Таких имелось к 41г., оказалось что как «бойцы» они хуже, чем старые ишаки (за счет живучести воздушника). Возможно начав раньше их бы доработали лучше но все равно из дерева не получились бы короли воздуха… а при «жидкостных» нет средного положения, или пан, или пропал.
…или про двухрядную звезду с заменой (в перспективе)…
Ето было возможно (и лучше), но не «срослось» как знаете.
Вот ето да, уважаемый коллега byakin, ваше желание более чем понятно, я сам люблю «короткие» альтернативы; в «длинных» (5 и более лет загодя) запутаешься в море возможностей… В етом свете ваша не сильно отличается от других- 36-й год, новый самолет…
А вот что мне интересно в ней- анализ и попытка решения недостатков И16 «малой крови». При развитие етой альтернативы- в идеале- лишь модернизировав его (чуть ли не на капремонте))) Попробуем:
1. фанерная обшивка крыла. В принципе можно и дюраль пробовать (скелет такой) но чтоб обшивка «работала» вероятно надо новое крыло делать((- не знаю игра стоит ли свеч.
2. замена движка на М87 (на капремонте)) Вес его больше на ~100кг- вот вам «автоматом» передная центровка. Лоб меньше, но … ХЗ со скоростью
3. М63 с длиннным валом, что позволяет вынести винт вперед и сделать более плавный капот (как у ХР42)
4. что то другое…))) 🙂
……..все возможности редактирования текста, цитат…. куда то пропали (((((((
это почему же, уважаемый коллега? як оказался очень хорош и провоевал всю войну. единственная беда яка и лагга (последний хотя и уступал мессеру был всяко лучше ишака) — то, что они были поздно запущены серию.
это реально, более того это в реальности было сделано, правда в 1942 году в эвакуации, когда и-16 уже никому не был нужен. были сделаны цельнодеревянные консоли с фанерной обшивкой, которые при равной прочности были на 6 кг тяжелее
тут я не рискну ничего говорить, т.к. тот же поликарпов предполагавший сначала простую замену однорядной звезды на двухрядную фактически сделал новый самолет.
и редуктором.
есть кнопка b-quote
До конца 42г- не был лучше по количество боевых вылетов до потери. Хотя здесь вмешивается устарелая тактика применения. Сопровождение бомберов вокруг них- ни скорость, ни высота (чтоб скорость получить), запрет на «свободной охоты»… В таких условиях живучесть воздушников берет верх. Сам ваш пост тоже об етом))
Правильно сделал (И180), для новом производстве так лучше (технология та же). Я (наивно)) говорю о замене М25 на М87 на уже выпущеных машин)))
..есть кнопка b-quote
Знаю (цитата), но временами все ето вверх и вниз исчезает, даже сама кнопка «редактировать», ест только «ответить».
>Вторым серьезным недостатком И-16 была недостаточная на конец 1930-х годов максимальная скорость. Несмотря на значительное увеличение мощности двигателей М-62 и М-63, по сравнению с М-25, «ишак» как будто уперся в непреодолимую преграду; крыло с полотняной обшивкой, открытая кабина и выступы на фюзеляже не позволяли разгоняться до большей скорости.
Основные проблемы связаны с тем, что мидель моторов М-62 и М-63 значительно больше, чем у М-22 и М-25. Из-за этого фюзеляж И-16 вместо каплевидной формы начинает тяготеть скорее к конусу, так что нарастить скорость уже проблематично. Очень хорошо это заметно при сравнении И-16 тип 29 с мотором М-63 (930 л.с.) и F2A-1 «Буффало», двигатель R-1820-G5 (950 л.с.) — оба двигателя однорядные, оба происходят от одного «предка». Американец примерно на полтонны тяжелее, конструкция цельнометаллическая, кабина закрытая, скорость на 20 км/ч выше.
К И-16 середине 30-х кроме центровки, вопросов нет, машина появилась вовремя и рассчитана под наши технологические условия. Конструктивно И-16 очень придельный, поэтому так тяжело было его модернизировать.
Другое, что вовремя не выпустили замену
Все предложения — это совершенно новый самолет, конструктивно и технологически, в что было в РИ — И-180
Столько всего нафлужено просто уже лень что либо снова писать.
Опытный И-16 тип 24 с фанерной верхней обшивкой крыла разогнался до 440 км/ч у земли и до 489 км/ч на границе высотности , что примерно на 25 км/ч больше , чем у серийного…
читал, что фанера была только на верхней поверхности крыла и что увеличение скорости приписали применению турбокомпрессора (машина испытывалась с ним). интереснее другое в 1942 году в эвакуации для и-16 построили равнопрочные цельнодеревянные консоли с фанерной обшивкой, которые был тяжелее оригинальных лишь на 6 кг. вот если бы это сделали сразу в 1935 году.
Да , фанерная бшивка была у консолей только сверху. Турбокомпрессора не было — был М-63. Интересно , что эту же машину повторно испытали через год строевой службы , после замены изношенного мотора на новый — разогналась до 481 кмч. Не оценили — всем мерещились 500 и выше км/ч, да и испытания были только на горизонтальную скорость и скоростоподъёмность (тоже выросла) Был , кстати и проект с неразьёмным ( по бумагам того времени «монолитным») крылом , и самолётов с деревянными консолями было несколько . Году бы в 1935 -1937 сделать … Англичане на Харрикейне успели заменить крыло буквально в последний момент, в 1939 г. Скорость пикирования выросла ( посмотрел в книгу) на 120 км/ч!
Любопытно , что в СССР весной 1938 испытывали двухместный истребитель Северского 2PA с Циклоном. На испытаниях , несмотря больший вес и размеры он превзошёл И-16 по скорости и маневренности
а что если мотор заменить на АШ-62ИР?
лучше вероятно -на м-34 ФРНВ. 1200 л. с. ! ВЫПУСКАЛСЯ в 38-40 гг.
этот мотор создавался для транспортной авиации, а у них, как я читал, другие режимы работы (с другой стороны японцы в 1945-м поставили на ки-100 бомбардировочный движок и особых проблем не испытывали)
Отличная работа, почтенный коллега! Нисколько не знаток авиации, но ИМХО — создать новый истребитель, было бы, возможно, правильнее, чем тянуть «ишака» за уши, улучшая его ТТХ такими технологическими ухищрениями, которые вполне достойны сотворения нового самолёта. Хотя, с другой стороны, все эти работы по модернизации и НИОКРы ради них — собственно и есть задел к созданию нового истребителя. Вот тока, как бы не оказалось опять слишком поздно!
С уважением, Ансар.
уважаемый коллега ансар.
это не работы — это сделанный на коленке набросок. работа — это текст, который написан для второй части и который еще ждет свою визуализацию.
мне кажется, что если был николай николаевич сразу сделал бы на и-16 крыло с жесткой обшивкой (неважно — цельнодеревянное с фанерной или цельнометаллическое), фюзеляж нормальной длины и не отвлекался бы на глупости типа и-15/и-152/и-153/и-190, то мы бы имели в конце 1930-х нормальный истребитель со скоростью 500+
Согласен!
Уважаемый коллега byakin, если сравнивать Р-26 (Пишутер) и И-16, то в габаритах эти самолеты почти одинаковые. Правда Р-26 на 1,2 м длиннее. Но вот место кабины пилота радикально отличается. И если на И-16 топливные баки упрятать в жесткое крыло, а пилота усадить вместо бензобака — то САХ реально сдвинется вперед. Как вы считаете такой вариант самолета жизнеспособен?
почему бы и нет? если р-26 был жизнеспособен, то почему не будет жизнеспособен самолет со схожей компоновкой?
Как я писал данный самолет к И-16 ни какого отношения Поликарпову не будет иметь, то что у него получалось в 30-е мы видим по опытным машинам РИ, возьмем хотя бы тот же И-17, тот же И-16 только с Испаной, и предельно обжатый фюзеляж. Крыло даже на И-17 (ЦКБ-19бис), третьем опытном оставалось в отъемной части тканевым.500 км остался для него придельным рубежом.
Самолет с однорядной звездой даже модернизированный на период конца 30-х будет просто крепкий живучими среднечьком уступавшим по скорости Мессерам и другим Жидкостникам, из-за лба звезды ни каким ухищрением большой скорости не получить.
________________________________________________
Оптимально был истребитель с Испаной.
____________________________________________
В 1935 г. в планах конструкторской бригады Поликарпова дальнейшее совершенствование ЦКБ-15 выглядело следующим образом:
ЦКБ-19 (И-17), второй опытный с двигателем «Испано Сюиза» HS12Ybrs. Этот самолёт строился и о нём будет подробно рассказано ниже.
ЦКБ-25 (И-19), апрель 1935 г. Двигатель «Гном-Рон», звездообразный. Проект детально не прорабатывался, упоминается в общем списке по причине совпадения обозначений.
ЦКБ-25 (И-19), проект датирован декабрём 1935 г. Двигатель М-34 (форсированный) с гликолевым охлаждением.
ЦКБ-25 (И-19), проект 1935 г. Двигатель HS12Ycrs, совмещённый с магазинной пушкой ШКАС-2, стреляющей через втулку воздушного винта. Самолёт строился под обозначением ЦКБ-19бис.
ЦКБ-28 (И-20), один из вариантов с HS12Ybrs. Судя по отсутствию дополнительной информации, дальше присвоения указанных обозначений дело с этим проектом не продвинулось.
ЦКБ-33 (И-18). Поначалу эскизный проект, датированный сентябрем 1935 г. как улучшение ЦКБ-15 и ЦКБ-19 с пушечным двигателем HS12Ycrs и пароиспарительной системой охлаждения. В проекте указывалась максимальная скорость 500 км/ч на высоте 3000 м. В ряде документов этот проект обозначается как ЦКБ-19 с испарительным (иногда паровым) охлаждением. Основным отличием этой машины являлось использование испарительно-водяного охлаждения, размещённого в обшивке крыла. Площадь крыльевых конденсаторов с обшивкой из нержавеющей стали 7,0 м2. В проекте 1935 г. аппарат рассматривался с пушечным вооружением. В дальнейшем — как невооружённый рекордный вариант.
ЦКБ-43 (И-17 или И-18) опытный, с двигателем HS12Ycrs. Не реализован.
http://www.airpages.ru/mt/mot3.shtml
Как известно, в двигателестроении в период ВМВ прижились два типа двигателей. Рядные, чаще всего V-образные, двигатели жидкостного охлаждения и звездообразные двигатели воздушного охлаждения. Каждый из этих типов двигателей имеет свои достоинства и недостатки. Конкуренция между двумя типами двигателей на протяжении всей их истории весьма занимательна.
Так «воздушники» проще конструктивно (нет рубашки охлаждения). Поэтому они дешевле в производстве, проще в обслуживании, надёжнее. Так же из-за воздушного охлаждения живучее. У «жидкостника» температура охлаждающей жидкости ограничена точкой кипения. И потому для отвода еденицы тепла через радиатор требуется больший объём воздуха, чем для отвода еденицы тепла от «воздушника». Ибо температура головок цилиндров «воздушника» раза в два выше, чем температура водорадиатора у «жидкостника».
«Жидкостники» имеют другие достоинства. Малый мидель даёт плюс в аэродинамике; из-за острого носа и потенциальной возможности применения мотор-пушки улучшается компоновка фюзеляжного вооружения. В минус «воздушникам» в 20-е гг. была и неотработка капотировки. Верхом аэродинамики считалось кольцо Таунеда.
При равной литровой мощности, из-за присутствия рубашки охлаждения и охлаждающей жидкости, «жидкостник» будет тяжелее воздушника. И самолёт с «воздушником» будет легче. Для манёвренных самолётов, и в горизонтальной и в вертикальных плоскостях, были оптимальней «воздушники», для скоростных «жидкостники».
Так что каждый из типов двигателей имеет свои достоинства, объясняющие их разнообраное применение. Пока моторы были слабомощные, в истребительной авиации на первое место выходил их вес. Поэтому в 30-е годы моторостроение вступило с большим распространением «воздушников». Тут правда сыграла и простота их производства.
Расцвет «жидкостников»
В начале 30-х годов «жидкостники» сделали резкий скачок. А всему виной было принудительное охлаждение, позволяющее форсировать двигатель. Жидкостное охлаждение позволяло хорошо отводить тепло от двигателя. Двухрядные «воздушники» же столкнулись с проблемами отвода тепла от задней кромки поршней второго ряда. Сначала «жидкостники» обогнали «воздушников» в литровой мощности. А затем в удельной массе! Рассмотрим на примерах.
Испано-Сюиза 12Ybrs: мощность — 860 л.с., сухой вес — 470кг.
Райт «Циклон» R-1820-F3: мощность — 625 л.с., сухой вес — 435 кг.
Гном-Рон «Мистраль-Мажор» 14Kdrs: мощность — 850 л.с., сухой вес — 600 кг.
Правда надо учесть, что даётся сухой вес моторов. У жидкостников система охлаждения может прибавлять до 10% веса мотора. И если однорядные звёзды впряглись в гонку с «жидкостниками», то двухрядные звёзды резко просели.
Пока двигатели были слабосильными, а скорости самолётов относительно небольшими, вес мотора играл значительную роль. Так И-16 с «Циклоном» ещё выигрывал в Испании у Bf-109B. Но развязка наступала неизбежно. Во второй половине 30-х моторостроение сделало ещё один шаг и И-16 стало уже проблематично противостоять мессеру с DB-600.
Но не только увеличение мощности сыграло свою роль. Резкий скачок сделала и аэродинамика водорадиаторов. Водорадиаторы мигрировали в туннели. Туннели стали утапливаться в фюзеляж и крылья. Применение этиленгликоля и воды под давлением позволило уменьшить площадь водорадиаторов на 40-50% (и вес охлаждающей жидкости).
Неизбежно в моду вошли истребители с моторами жидкостного охлаждения. Мессершмитт и Спитфайр были первыми. За ними потянулись другие. СССР, Франция, США тут же бросились догонять Германию и Англию. Лишь Италия и Япония остались возиться с «воздушниками». Ибо… так и не сумели создать отечественный мотор жидкостного охлаждения, а с лицензионным производством чужого опоздали.
Но «воздушники» не исчезли. У них оставались определённые преимущества и они нашли свою нишу. Живучесть и надёжность позволила им закрепиться в бомбардировочной и штурмовой авиации. Из-за эксплуатационных преимуществ авианосная авиация США продолжала использовать только «воздушники». До следующего хода надо было подождать несколько лет… К тому же у набравших ход «жидкостников» был скрытый порог – малый литраж. Малый объём цилиндра позволял легче бороться с тепловым режимом и быстрее доводить двигатель. Но за высокие удельные характеристики пришлось заплатить малой мощностью.
Самолет с однорядной звездой даже модернизированный на период конца 30-х будет просто крепкий живучими среднечьком
———————————
Последняя победа британских пилотов в Европе : 26 марта 1945 г шесть Wildcat Mk VI схлестнулись с восьмёркой Bf 109-G. 4-0 в пользу «крепких серднечков с однорядной звездой»