Тщетность рекордов… Самолеты для сверхдальних перелетов, созданные по программе Альбера Каку Часть 1

Предисловие редакции: После окончания Первой Мировой войны было решено, что для стимулирования исследований в области авиации самым лучшим будет участие в гонках и установление разнообразных рекордов…

В конце двадцатых годов престиж и статус авиационной промышленности той или иной страны определялся исходя из количества рекордов, установленных самолетами данного государства. Те годы характеризовались сумасшедшей гонкой за характеристиками, в которой Франция была на первых ролях. Первоначально результаты были скромными, поскольку они были достигнуты на модифицированных боевых самолетах. Данные машины были плохо приспособлены к требованиям, необходимым для получения ожидаемых характеристик.

Таким образом, первые рекорды дальности полета – в основном рекорды дальности в беспосадочных полетах – представляли собой последовательность шагов, пройденных в соответствии с возможностями этих летательных аппаратов. Однако очень быстро появились самолеты, предназначенные исключительно для достижения высоких эксплуатационных характеристик.

Во Франции самолеты, предназначенные для полетов по протяженным маршрутам, получили обозначение «grand raid» – для дальних перелетов. Цель состояла в том, чтобы пролететь без промежуточных посадок как можно дальше. Самым успешным среди этих самолетов был вариант новейшего легкого бомбардировщика Breguet XIX с фюзеляжем, представлявшим собой огромный топливный бак; данные самолеты получили прозвище «летающий бидон» (https://alternathistory.ru/letayushchie-tsisterny-rekordnye-samolety-br19-frantsiya).

Рекорды продолжительности полета, дальности полета по прямой или по замкнутому контуру являлись одними из самых желанных, поскольку помимо умения экипажей, они свидетельствовали о качестве планеров и двигателей. Именно поэтому в начале 1929 года во Франции Альбер Каку (Albert Caquot) – новый руководитель главного технического управления министерства авиации – провел консультации относительно разработки самолетов, специально предназначенных для установления рекордов. Для этого требовалась дальность полета свыше 10000 километров при встречном ветре, дувшим со скоростью 35 км/ч. Это означало, что при отсутствии ветра максимальная дальность должна составить 13000 километров! С этими характеристиками полет на запад через Атлантический океан с сильным встречным ветром требовал филигранного мастерства. В дополнение к всемирной известности экипажу, совершившему этот перелет, была обещана премия в один миллион франков, что не могло не привлечь авиастроительные компании…

В марте комиссии по приемке прототипов и новых самолетов (Commission d’examen des prototypes et appareils nouveaux de l’aéronautique – CEPANA) были представлены три комплекта конструкторской документации. Три проекта были выбраны в удивительно короткие сроки – менее чем за 15 дней, и компании Blériot Aéronautique, Avions Bernard и Dewoitine получили заказы на постройку прототипов.

Невозможно переоценить амбициозность этих проектов, разрабатывавшихся в то время, когда тяжелые самолеты имели максимальные дальность и скорость всего лишь 1000 километров и 180 км/ч. Программа требовала создания самолетов на пределе возможностей тогдашних техники и технологий. Данной программой Альбер Каку планировал стимулировать поиск инноваций в авиастроении.

Аскетичный интерьер Blériot 110

Луи Блерио обратился к итальянскому инженеру Филиппо Цаппата и, не дожидаясь официального визирования контракта, в апреле 1929 года на своем заводе в Сюрене (Suresnes) начал детальные проектирование и строительство Blériot 110. Это был большой моноплан с высокорасположенным крылом и фюзеляжем с поперечным сечением грушевидной формы. Единственным узлом, нарушавшим утонченные линии этого самолета, были неубирающиеся основные стойки шасси с одиночными колесами большого диаметра и шинами низкого давления.

Огромное крыло, имевшее размах 26,5 метров и состоявшее из трех частей (центроплана и двух консолей), было дополнительно усилено расчалками, которые хотя были и не такими элегантными как подкосы, но гораздо более легкими. В районе центроплана прямая передняя кромка крыла была образована маслобаком, обшивку которого предполагалось использовать для охлаждения масла после того как оно вышло из двигателя.

Силовой набор крыла состоял из нервюр и двух лонжеронов. Для увеличения жесткости крыла к кручению на законцовках крыла лонжероны были усилены стрингерами. Элероны крепились к вспомогательному лонжерону. Обшивка крыла было полностью полотняной.

Каркас фюзеляжа включал в себя киль вертикального оперения. Два лонжерона, расположенные верхней части фюзеляжа, и один нижний лонжерон составляли основу силового набора, к которому крепились обычные шпангоуты и два усиленных. К данным усиленным шпангоутам крепились лонжероны крыла и оснащенные резиновой амортизацией опоры основных стоек шасси. Обшивка фюзеляжа была сформирована из трех слоев шпона шириной 5 см, склеенных друг с другом под углом 45° к нормали. Затем шпон покрывался полотном, на которое затем наносилась краска. В результате данная обшивка обладала легкостью и прочностью. Следует сказать, что подобная технология не была новым словом в авиастроении: с 1912 года она использовалась Луи Бешеро на монопланах компании Deperdussin.

В передней части фюзеляжа была расположена подмоторная рама, образованная тремя металлическими лонжеронами, соединенными с нижним и двумя верхними фюзеляжными лонжеронами. На подмоторную раму устанавливался двенадцатицилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения Hispano-Suiza 12Lb, развивавший мощность 600 л.с. и вращавший четырехлопастный деревянный винт. Двигатель охлаждался при помощи лобового водяного радиатора («автомобильного» типа), размещавшегося между двигателем и винтом.

Топливная система состояла из десяти баков общей емкостью 7000 литров. Баки размещались в крыле (по три в каждой консоли) и в фюзеляже (четыре бака) под крылом в районе центра тяжести.

Кабина экипажа была двухместной с размещением членов экипажа тандемом и двойным управлением, позволявшим пилотам во время полета продолжительностью 70 часов сменить друг друга и отдохнуть в небольшой каюте, размещенной позади и выше фюзеляжных топливных баков. Обзора вперед у членов экипажа не было, однако их места были оборудованы четырьмя круглыми иллюминаторами. Верхнее окно, предназначенное для проведения астрономических наблюдений, освещало этот монашеский интерьер. Ограниченный обзор вперед обеспечивала сложная система отражающих зеркал, размещенных в передних иллюминаторах. Первоначально Blériot 110 не был оснащен радиостанцией, а его пилотажно-навигационное оборудование ограничивалось лишь самыми основными приборами.

В результате вес пустого самолета оказался впечатляюще низким – всего 2500 кг, в то время как взлетная масса при 5700 кг топлива составляла 8610 кг! Стоит ли говорить о том, что при такой взлетной массе мощность двигателя в 600 л.с. явно была недостаточной.

Первые испытания и первые рекорды

Первый полет Blériot 110 был совершен 16 мая 1930 года под управлением летчика-испытателя компании Blériot Aéronautique Люсьена Боссутро (Lucien Bossoutrot) и в сопровождении инженера Филиппо Цаппата. Полет был совершен в Бюэ (Bue), неподалеку от Версаля, с аэродрома компании, ставшего традиционным для первых полетов прототипов.

Данный полет закончился вынужденной посадкой в сельской местности по причине отключения питания двигателя. Впрочем, посадка обошлась без какого-либо серьезного ущерба. В начале июля прототип был передан в Виллакубле для оценки пилотами авиационной технической службы (Service technique aéronautique – STAé) и вынесения вердикта 30 августа. Пилотами STAé самолет был признан безопасным и простым в управлении за исключением ограничений скорости в районе максимальных значений, связанных с вибрациями крыла, и штопора, выход из которого усложнялся несбалансированными элеронами, наклонные оси которых не помогали в данной ситуации. Несущие плоскости самолета были найдены слишком мягкими (его предшественник Br XIX имел такой же дефект). Тем не менее, самолет получил одобрение и был зарегистрирован как F-ALCC.

Естественно, что при маломощной силовой установке и как следствие недостаточной тяговооруженности летные характеристики самолета нельзя было назвать выдающимися: максимальная скорость у земли составляла 220 км/ч, время набора высоты 5000 метров с нагрузкой в 5300 кг составляло 1 час, с максимальной нагрузкой практический потолок составлял 2000 метров, длина разбега 1200 метров. Однако не смотря на все это от Blériot 110 ожидались непревзойденные продолжительность и дальность полета. Предоставим слово Люсьену Боссутро.

«К тому времени, когда самолет налетал 150 часов летчик-испытатель Морис Росси (Maurice Rossi) перегнал Blériot 110 в Оран, где климатические условия для взлета с нагрузкой были более благоприятными, чем в метрополии. Прежде чем приступить к повествованию о последовательном установлении рекордов следует рассказать об условиях полетов по замкнутому контуру, которые были особо тяжелыми и выматывающими для пилотов. Для достижения цели было необходимо выполнить достаточное количество кругов по строго установленному и размеченному маршруту. Длина дневного маршрута составляла 164 километра, ночного – 91 километр, т.е. средняя длина дневной дистанции составляла 126 километров. Таким образом, первое достижение Blériot 110 (7700 км) соответствовало шестидесяти кругам, что дает представление о монотонности гонки».

Большое крыло не позволило совершать длительные полеты

15 ноября 1930 года Боссутро и Росси вылетели с аэродрома Оран-ла-Сенья (Oran-La Sénia) с 5900 литрами топлива на борту. Пролетев 7701 километр за 67 часов 32 минуты, самолет побил рекорд Франции по продолжительности и дальности полета по замкнутому контуру. Однако 18 ноября пилоты были вынуждены досрочно приземлиться из-за чрезмерного расхода масла. Для того чтобы был побит мировой рекорд (67 часов 30 минут) самолет в соответствии с правилами ФАИ должен был пролететь на один час больше этого показателя, т.е. Blériot 110 должен был превзойти собственный результат на 58 минут!

Следующие две попытки в Оране – 9 и 27 декабря – были прерваны штормами после соответственно 27 часов 31 минут и 56 часов 27 минут полета. Большое крыло было довольно хрупким и не могло выдержать полета в плохую погоду. Новой попытки установить рекорд пришлось ждать до февраля 1931 года: 26 числа Blériot 110 поднялся в небо со взлетным весом 7825 кг и запасом топлива на борту 6250 литров. Боссутро и Росси провели в воздухе 78 часов 23 минуты, пройдя 8822 километра со средней скоростью менее 100 км/ч. Такая низкая средняя скорость объясняется сильным встречным ветром во время прохождения нескольких кругов. Мировые рекорды продолжительности и дальности полета по замкнутому контуру были побиты.

Доблестный экипаж считал, что при более благоприятных погодных условиях они смогут установить новый рекорд с гораздо более высокими показателями, но их конкуренты – два других французских летчика – опередили их: 14 апреля 1931 года Bernard 80 под управлением Антуана Пайяра (Antoine Paillard) и Жана Мермоза (Jean Mermoz) (см. часть 2) установил новый рекорд – 8960 километров, а несколько дней спустя Доре (Doret) и ле Бри (Le Brix) на Dewoitine 33 (см. часть 3) пролетели 10342 километра! Боссутро и Росси решили взять реванш и 24 апреля подняли свой самолет (вновь с аэродрома Оран-ла-Сенья) в небо, но сильная песчаная буря вынудила прекратить попытку после 57 часов полета и прохождения 7176 километров.

Возвратившись в метрополию, Боссутро и Росси 26 июня 1931 года попытались установить новый рекорд в полете по замкнутому контуру (был выбран маршрут Истр – Бордо – Этамп – Истр). И вновь их постигла неудача: утечка топлива и сильный шторм вынудили прекратить эту безумную гонку после 61 часов 45 минут полета и 7900 километров пройденного пути.

После этой неудачи Blériot 110 был возвращен в Буэ для замены двигателя, установки двух дополнительных крыльевых баков, доведя общую емкость до 7250 литров, адаптации нового винта и, наконец таки, установки радиостанции. В ноябре 1931 года переоборудование самолета было завершено, и 22 января 1932 года Blériot 110 под управлением Боссутро и Росси взлетели с аэродрома Оран-ла-Сенья с целью вернуть себе рекорд. Однако из-за отказа магнето пилоты спустя 44 часа полета и прохождения 6005 километров были вынуждены совершить вынужденную посадку.

Новая попытка установления рекорда была предпринята два месяца спустя. На этот раз все произошло удачно: несмотря на неблагоприятные погодные условия были установлены два мировых рекорда (дальности и продолжительности полета по замкнутому контуру) – 10601 километр и 76 часов 34 минуты.

Как только цель была достигнута, Луи Блерио отказался от гонки за рекордами: помощь государства не покрывала расходов и разница ложилась тяжелым грузом на компанию Blériot Aéronautique, чьи средства были почти на нуле. К этому времени интересы Луи Блерио были направлены в сторону трансатлантических грузопассажирских гидросамолетов, в то время как в официальных кругах все большее внимание привлекали большие скорости полета.

Полет из США на Ближний Восток

Продолжавшаяся карьера Blériot 110, получившего собственное имя Joseph Le Brix (в память пилота, погибшего в результате крушения Dewoitine D.33), казалась скомпрометированной, однако была привлечена пресса, и министерство авиации заплатило в очередной раз. Поль Кодос (Paul Codos), успешно заменил Люсьена Боссутро, занимавшегося испытаниями гидросамолета Blériot 5190 Santos Dumont и сохранил в составе экипажа Мориса Росси, хорошо знавшего Blériot 110.

Перед самолетом и его экипажем была поставлена новая задача: побитие мирового рекорда дальности полета по прямой в 8796 километров, установленного британцами Гейфордом (Gayford) и Никлецс (Nicholetss). Для того, чтобы иметь максимальные шансы было решено взлететь в США и совершить посадку на Ближнем Востоке, воспользовавшись дувшими над Северной Атлантикой благоприятными ветрами. В июне 1933 года самолет Joseph Le Brix был доставлен в Гавр и загружен на борт отправлявшегося в Нью-Йорк судна «Шамплейн» (Champlain). В Соединенных Штатах таможня потребовала заплатить поручительство по таможенному обязательству на сумму 500000 франков в качестве гарантии, что самолет удачно покинет территорию США! Это было весьма неприятно, но впрочем, встреча пилотов американцами была дружественной, даже несмотря на несколько скептическое отношение к скромным силам этого огромного самолета.

На аэродроме Флойд-Беннетт (Floyd Bennett), где команда механиков подготавливала Blériot 110, два пилота не оставили ничего на волю случая. Техники работали с самолетом и днем и ночью. Надеясь избежать обледенения – антиобледенительные системы еще не были изобретены – некоторые поверхности самолета покрыты смесью свиного жира и парафина. Поскольку взлетно-посадочная полоса была короткой (всего 1250 метров) за 50 метров до ее конца известью была нанесена отметка, указывающая на предельную точку взлета. Это была иллюзорная предосторожность, хотя у Кодоса и Росси было время на подготовку к старту: хорошей для взлета погоды они ожидали в течение 41 дня.

Наконец, на рассвете 5 августа 1932 года Blériot 110 F-ALCC с 6300 литрами топлива на борту покинул американскую землю. Задравший нос самолет примерно на второй скорости медленно полз по земле, а Кодос метр за метром поднимал машину на достаточную для полета через Атлантический океан высоту. После пересечения береговой линии самолет попал в сильный шторм. Непогода длилась пять часов, в течение которых пилоты сменяли друг друга каждые 15 минут. Затем были град и обледенение карбюратора! Мощность двигателя уменьшилась, и Blériot 110 был всего в двухстах метрах от бушующего океана. Тем не менее, спустя 30 часов полета сквозь густой туман показался Шербур, а во время пролета над Ле-Бурже самолет спустился на малую высоту, чтобы сбросить бутылку с запиской, подготовленной Кодосом для журналистов. Это был первый случай, когда пресса могла опубликовать историю рекордного перелета в его процессе.

Первоначально конечной точкой перелета был Багдад, но приближалась ночь, и экипаж решил совершить посадку на авиабазе Райяк (Rayak), расположенной в Ливане, который находился под французским мандатом. Прием, оказанный персоналом ВВС Франции, прошел с большим энтузиазмом, поскольку 55 часов 29 минут полета и пройденные 9104 километра, означавшие побитие самолетом Blériot 110 мирового рекорда. 15 августа Кодос и Росси вернулись в Ле-Бурже, где пилоты были встречены как герои. Осенью Joseph Le Brix в сопровождении нескольких прототипов пассажирских самолетов участвовал в пропагандистском туре по СССР.

Все дальше и дальше…

«Мы можем сделать гораздо лучше…»

считали Кодос и Росси, будучи очень уверенными в своей машине. Они решили соединить беспосадочным перелетом Париж и Сан-Франциско. На рассвете 27 мая 1934 года весивший 9,8 тонн самолет оторвался от 1800-метровой взлетно-посадочной полосы аэродрома Ле-Бурже. Взлет был очень трудным, и Кодос смог сбросить присоединенную к хвостовому костылю вспомогательную тележку только в середине трассы. Joseph Le Brix прошел над верхушками деревьев, находившихся за небольшой речкой Море (Morée), протекавшей через аэродром и покрытой дощечками с целью продлить взлетно-посадочную полосу.

Над Нормандией Blériot 110 пролетел на высоте всего в 100 метров, но постепенно машина становилась легче, и высота ее полета увеличивалась. Спустя тридцать часов после старта в полете над Ньюфаундлендом экипажу пришлось быть начеку. В разгар сильного шторма «циферблаты» на приборной панели начали вибрировать, хотя сам по себе двигатель работал нормально и не должен был вызывать какого-либо беспокойства. Однако ситуация ухудшалась и принимая это во внимание Кодос и Росси решили сбросить в море 2500 литров топлива и совершить посадку в Нью-Йорке. По иронии судьбы Joseph Le Brix приземлился на аэродроме Флойд-Беннет, с которого Blériot 110 стартовал несколько месяцев назад. После посадки Кодос и Росси обнаружили, что во время взлета в Ле-Бурже и прохождения верхушек деревьев их верки повредили медную экранировку лопастей винта. Поврежденная экранировка постепенно отрывалась и приводила к опасным вибрациям. Американцы в лучших традициях Нью-Йорка зарезервировали для французского экипажа дом: хотя рекорд не был установлен пилоты и их самолет были первыми, кто в обоих направлениях по воздуху пересек Северную Атлантику.

После приема в Белом доме, оказанного пилотам президентом Рузвельтом, и после того как компания Sperry – в дань уважения к их перелетам – любезно предоставила и установила на Joseph Le Brix гирокомпас, Кодос и Росси провели успешное турне по Соединенным Штатам и Канаде. До сих пор французские пилоты не выполняли ничего подобного!

Для перевозки во Францию вновь было использовано судно «Шамплейн»; Blériot 110 был перевезен в Гавр, а оттуда своих ходом добрался до Ле-Бурже. Тамво время торжественного построения Поль Кодос получил шейную орденскую ленту и стал командором ордена Почетного легиона, а Морис Росси получил звание капитана.

Будучи убежденными, что возможности Blériot 110 используются не в полной мере Кодос и Росси в начале 1935 года запланировали совершить эффектный 11500-километровый беспосадочный перелет Франция-Чили. Это была очень амбициозная задача, но спустя три месяца цеховых работ Joseph Le Brix был серьезно улучшен: были, наконец, установлены устройства компенсации элеронов, которые должны были значительно уменьшить крутящие усилия на крыле и сделать пилотирование самолета более приятным. Помимо этого из кабины были удалены запахи топлива, колеса получили внушительные обтекатели и был установлен новый двигатель. В итоге скорость возросла на 15 км/ч, а расчетная максимальная дальность полета стала равна 12000 километров.

На этот раз было решено стартовать с аэродрома в Истре, взлетная полоса которого имела длину в несколько километров и не имела никаких препятствий на стартовой линии. Взлет в первые утренние часы прошел без проблем и F-ALCC отправился в юго-западном направлении, но в 1500 километрах от Наталя (город на побережье Бразилии; крайняя восточная точка страны) давление масла внезапно упало. Через боковой перископ Кодос смог увидеть, что капот двигателя был покрыт маслом. В то время как Росси сообщал по радио о случившейся аварии, Кодос развернулся и взял курс на ближайший участок суши – остров Порто-Прая (острова Зеленого Мыса, 800 километров от побережья Сенегала). Четыре часа мучений с двигателем, который в любой момент мог заглохнуть, но тем не менее продержался до конца.

Спустя три недели на моторной лодке были доставлены механики и запасной насос. Учитывая, что запаса топлива, загруженного перед взлетом, было достаточно для возвращения во Францию без его пополнения, Кодос и Росси 14 марта 1935 года оставили Порто-Прая, и спустя 24 часа 45 минут Blériot 110 приземлился в Буэ. С момента своего взлета в Истре Joseph Le Brix пролетел почти 11000 километров, и в его баках оставалось топлива для прохождения еще тысячи километров. Беспосадочный перелет Франция – Чили не был утопией, но он стал лебединой песней Blériot 110. Плохое финансовое состояние компании Blériot Aéronautique и постоянная критика интриганов, настаивавших на бесполезности Joseph Le Brix, поставили крест на этой машине.

источник: Par Roland de Narbonne «Les avions «Grand Raid» du programme Caquot. De l'inutilité des records» «Le Fana de l'Aviation» 2008-02 (459)