Farman и СССР

Продолжаю выкладывать статьи из ЖЖ нашего уважаемого коллеги p_d_m.

Цитата из британского журнала Flight за 1935 год, статья рассказывает о нагнетателях фирмы Farman:
Still more recently a series of tests have been made in France with superchargers for the U.S.S.R. These were of the two-speed type, one gear ratio maintaining a pressure of 760 mm. Hg up to an altitude of 2,000 m. (6,560ft.) and the other up to 5,500 m. (16,400ft.).

Испытания во Франции нагнетателей для СССР на Farman?!? Хорошо известна история с покупкой у французов лицензии на Hispano-Suiza 12Y (будущий М-100 со своим семейством), менее известна — с рядными моторами воздушного охлаждения от Renault — 4P, 6Q и 12R (под именами МВ-4, МВ-6 и МВ-12 планировался их выпуск в СССР). Навскидку можно предположить что нагнетатели испытывались на каком-то из этих моторов, но история с "Рено" это уже 1936 год и по датам не проходит, а про какие-то эксперименты с моторами HS и нагнетателями Farman на них специально для СССР никаких сведений нет.

Вопрос проясняет французский журнал L'Aérophile 1935-09

В заметке рассказывается об испытаниях на советском моторе 12V двух нагнетателей Farman: одноступенчатого двухскоростного и двухступенчатого односкоростного.

По приводимым ТТХ в "Motour U.R.S.S." однозначно определяется М-34. 

Двигатель 12V
Диаметр цилиндра, мм 160
Ход цилиндра, мм 190
Коэффициент сжатия 6
Мощность номинальная, л.с. 750
 при оборотах, об/мин 1750
 максимальная, л.с. 805
 при оборотах, об/мин 1850

У Котельников В. Р. в книге "Отечественные авиационные поршневые моторы (1910—2009)" история дружбы двигателя Микулина с французами описана в истории модификации М-34Н:

М-34Н, безредукторный с ПЦН, проектировался с 1931 г., 750/820 л.с. Первоначально планировали, что мотор пройдет госиспытания к 15 июня 1932 г. Но первый, двухскоростной, нагнетатель, спроектированный П.И. Орловым, А.А. Микулиным и А.Н. Данилевским, оказался недостаточно надежным. Второй вариант ПЦН, односкоростной, создал Данилевский в ЦИАМ. Государственные испытания на двух опытных экземплярах провели в ноябре 1933 г., серия с сентября 1934 г. Нагнетатель выполнялся в виде отдельного съемного узла и мог монтироваться на моторы других модификаций. Введен карбюратор К-34Б, устанавливавшийся впоследствии на все модификации с ПЦН. Проектировался облегченный вариант (560 кг) с картером из магниевого сплава. В дальнейшем ПЦН хотели сделать отключаемым. В 1934 г. вели переговоры с французскими фирмами «Испано-Сюиза» и «Фарман» о проектировании нового ПЦН для М-34Н. Пытались также приобрести нагнетатели «Рато» (М-34РАТО). М-34Н с паротурбинным нагнетателем ПТК; нагнетатель ПТК спроектирован в ХАИ в 1938 г., доводился в Центральном котлотурбинном институте с 1939 г., в 1940 г. двигатель проходил стендовые и летные испытания; серийно не выпускался.

Или вот так:

Котельников В. Р., М-34 — легендарный мотор Микулина (рус.). Журнал Авиация и космонавтика 2010-3

Альтернативно рассматривалась возможность смонтировать на М-34 иностранные агрегаты. В 1934 г. вели переговоры с французскими фирмами «Испано-Сюиза» и «Фарман» о проектировании ими нового нагнетателя специально для М-34Н. Пытались также приобрести двухступенчатые нагнетатели у «Рато» (этот вариант именовался М-34РАТО).

Как видно под вариантом "Н" проходят все опыты с нагнетателем в т.ч. с участием французов. Что за история с Hispano-Suiza — неизвестно. Теперь про "нагнетатель "Рато": насколько знаю фирма Auguste Rateau, известного изобретателя в активе которого например первый турбокомпрессор для самолета — под именованием "Société pour l’exploitation des appareils Rateau" занималась в основном турбинами, в.т.ч и турбокомпрессорами и приводные нагнетатели в ее номенклатуру не входили. Так что речь скорее всего идет именно про ТК, а может быть тут возникла путаница — испытания проходили на площадке фирмы Société Rateau.

Ну а нагнетатели "Фарман" были универсальными и могли применяться на любых моторах, специально проектировать их под М-34 выходит не требовалось. О чем свидетельствуют данные, полученные в ходе 100-часовых испытаний советского мотора с двумя нагнетателями именно этой фирмы: 

Одноступенчатый двухскоростной нагнетатель

Высотность первой скорости, м 1900
Обороты мотора, об/мин 1635
Обороты нагнетателя, об/мин 19600 
Давление всасывания, кг/см2 0,825
Температура всасываемого воздуха, +3
Поток всасываемого воздуха, м3/с 0,77
Давление наддува, кг/см2 1,2

Высотность второй скорости, м 6200
Обороты мотора, об/мин 1850
Обороты нагнетателя, об/мин 27500 
Давление всасывания, кг/см2 0,464
Температура всасываемого воздуха, -25
Поток всасываемого воздуха, м3/с 1,18
Давление наддува, кг/см2 1,033

Двухступенчатый двухскоростной нагнетатель

Высотность первой скорости, м 2500
Обороты мотора, об/мин 1570
Обороты нагнетателя, об/мин 16200 
Давление всасывания, кг/см2 0,763
Температура всасываемого воздуха, -1
Поток всасываемого воздуха, м3/с 0,81
Давление наддува, кг/см2 1,25

Высотность второй скорости, м 8000
Обороты мотора, об/мин 1850
Обороты нагнетателя, об/мин 24600 
Давление всасывания, кг/см2 0,363
Температура всасываемого воздуха, -37
Поток всасываемого воздуха, м3/с 1,33
Давление наддува, кг/см2 1,083

Самая главная характеристика — мощность двигателя, в тексте не указана. И это досадно.

Небольшим бонусом — мощность двигателя и расход топлива при работе одноступенчатого двухскоростного нагнетателя.

1 — Зависимость мощности от высоты для безнаддувного авиамотора
2 — Зависимость мощности от высоты для первой скорости нагнетателя.
3 — … для второй скорости.
4, 5 ,6 — Расход топлива для всех трех вариантов.

Можно видеть что расход топлива уменьшается с высотой, что, например, на высоте 5 км мощность мотора на второй скорости нагнетателя по сравнению с безнаддувным мотором увеличилась более чем в 4 раза, а расход топлива при этом — только в два.

источник: http://p-d-m.livejournal.com/423135.html