Самолет для дальних перелетов Sopwith Atlantic. Великобритания

В начале 1913 года газета «Daily Mail» объявила приз в £10000 за первый перелет через Атлантический океан. Хотя были надежды, что приготовления претворятся в жизнь – в частности Мартином и Хендесайдом (Martin & Handasyde) – война перечеркнула эти планы. Однако с другой стороны война послужила катализатором технической стороны дела. В июле 1918 года – незадолго до объявления Перемирия – Т. О. М. Сопвич (T. O. M. Sopwith) смог заявить:

«трансатлантический перелет возможен и приз будет выигран в этом месяце … Перелет из Америки в Англию не такая проблема, как это было несколько лет назад … дюжина машин сегодня смогла бы это сделать. Они смогли бы сделать это сразу, если бы производители самолетов и летчики не были бы заняты потребностями войны».

В этих словах не было никакой двусмысленности. Фактически число машин, изготовленных в 1919 году для перелета через Атлантический океан, достигло восьми, приблизившись к «дюжине Сопвича». Именитыми среди них были компании Martinsyde («The Raymor» под управлением Ф. П, Рейнхема [F. P. Raynham] и капитана К. У. Ф. Моргана [Capt C. W. F. Morgan]), Sopwith (разработанный Г. Дж. Хоукером [H. G. Hawker] «Atlantic», экипаж которого состоял из конструктора в качестве пилота и лейтенант-командора (капитана 3-го ранга) К. Макензи-Грива [Lieut-Cdr K. Mackenzie-Grieve] в качестве штурмана) и Vickers («Vimy» под управлением Элкока и Брауна), относительно которого было бы дерзостью писать в этой статье. Тем не менее, следует отметить, что экипажи все трех машин были связаны с летной школой в Брукландсе (Brooklands) (и перевозили на Tabloid-ах пакеты первой помощи!).

Хотя Sopwith Atlantic – в связи с задачей, поставленной при разработке Гарри Хоукеру, – является правильным названием, в качестве названия этой машины использовалась связь с компанией Rolls-Royce. Также непосредственно в компании Sopwith этот самолет называли «Transport». В основе конструкции Sopwith Atlantic лежали бомбардировщик B.1 Bomber и опыт, накопленный при создании и эксплуатации торпедоносца T.1 Cuckoo. Atlantic был построен за шесть недель (впервые поднялся в небо в конце февраля 1919 года) и не имел в конструкции или оборудовании следов сделанных на скорую руку операций. Человеком, несшим ответственность за преобразования, был У. Дж. (Джордж) Картер (W. G. (George) Carter).

Главным нововведением в конструкции самолета помимо размещенного в фюзеляже (между кабинами и двигателем) очень крупного топливного бака были отделяемые основные стойки шасси, уменьшавшие сопротивление, вес самолета и расход топлива и положительно влиявшие на крейсерскую скорость. Скорее всего, сбрасываемые основные стойки шасси являются результатом настойчивых требований самого Хоукера. Помимо сбрасываемого шасси в конструкции самолета был ряд других не менее примечательных особенностей. Так, например, расположенные в нижней части фюзеляжа деревянные полозья помимо упрочнения нижних лонжеронов служили в качестве шасси, а перевернутая шлюпка служила в кормовой обшивкой в заглубленной задней части фюзеляжа. На самолете была установлена специальная система беспроводной связи. Первоначально была направленная радиосвязь, но затем после испытаний она была заменена на переданный Министерством авиации радиопередатчик T.55A. Энергией радиопередатчик обеспечивал выдвижной генератор с ветряным двигателем. И, наконец, еще одной интересной особенностью были смещенные друг относительно друга сиденья для, как кто-то выразился «для непринужденного общения» и для обеспечения возможности смены вахты во время длительного путешествия.

В адрес самолета наиболее распространенными были критические замечания относительно его однодвигательной силовой установки. Кроме того, сомнениям подвергалось сбрасываемое шасси, рассматривавшееся (но не самим Хоукером) как повышавшее риск экипажа во время посадки и не дававшее им надежды взлететь снова.

К выбору силовой установки в компании подошли крайне ответственно: был выбран самый лучший двигатель из числа изготавливавшихся в Британии – двенадцатицилиндровый V-образный рядный двигатель водяного охлаждения Rolls-Royce Eagle VIII, развивавший мощность 360/375 л.с.. Радиатор, оснащенный регулируемыми жалюзями охлаждения, был установлен фронтально в носовой части самолета. От двигателя шли длинные выхлопные трубы, проходившие по бортам самолета до точки позади кабины членов экипажа. В начале своей истории развития этот двигатель[1] был известен как «250-сильный Rolls-Royce» («250 h.p. Rolls-Royce»), однако в датированном декабрем 1917 года официальном руководстве компании Rolls-Royce была приведена следующая последовательность развиваемых мощностей:

• • Eagle I – 225 л.с.;
• • Eagle II – 266 л.с.;
• • Eagle III – 284 л.с.;
• • Eagle IV – 284 л.с.;
• • Eagle V – 322 л.с.;
• • Eagle VI – 322 л.с.;
• • Eagle VIII – 350 л.с..

Ко времени начала попыток перелета через Атлантический океан двигатели Eagle VIII хорошо себя зарекомендовали, в частности на бомбардировщиках Handley Page. Рабочий объем этого двигателя составлял 20,32 литров; планетарный редуктор, приводивший в движение тянущий винт левого вращения, имел передаточное число 0,6 : 1. 

Хотя на начальных испытаниях сделанного в Англии самолета для дальних перелетов Sopwith Atlantic был использован четырехлопастный винт, но для трансатлантического перелета был выбран – с особым упором на взлетные характеристики – двухлопастный винт диаметров 9 футов 6 дюймов (2,9 м).

Напряженный приключенческий рассказ о пересечении океана с Ньюфаундленда был написан столь многими и столь подробно, что имеет смысл привести лишь краткое его описание. Таким образом:

«Хоукер и Грив оторвались от земли 18 мая 1919 года в 5:42 по Гринвичу. Почти сразу же самолет направился в туман, шедший от Большой Ньюфаундлендской банки. Машина шла сквозь туман. После того как туман рассеялся, Грив рассчитал, что самолет пролетел около 400 миль (644 км). Теперь перед ним маячили тяжелые облака, и Хоукер поднялся над ними. После почти шести часов полета температура воды системы охлаждения двигателя поднялась. Створки радиатора не работали, и поэтому Хоукер задросселировал двигатель и спустился на высоту 3000 футов (914 м) чтобы охладить двигатель и чтобы никакое препятствие не мешало полету. Ситуация улучшилась, но лишь временно. На новой высоте центр верхнего крыла обледенел от замершего водяного пара. В ранние часы 19 мая (понедельник) проблемы с охлаждением вернулись и усугубились. Погода ухудшилась, и Хоукер свернул на юг в сторону судоходных путей, буквально упрашивая двигатель. Пришел рассвет и сквозь туман показался датский пароход «Мари» (ss Mary). С самолета были поданы очень слабые сигналы, и Хоукер направил самолет в точку, находящуюся примерно в миле перед кораблем. Так как самолет стал тонуть, то была спущена на воду спасательная шлюпка и взято пособие по вынужденным посадкам на воду (см. ниже собственные замечания Хоукера). От парохода «Мари» прибыла лодка. Экипаж благополучно оказался на борту, однако пароход не имел радиостанции, и мир остался в томительном ожидании.

Отчет о попытке перелета через Атлантический океан, которому Хоукер приписывал собственное авторство, был основан на фактических данных и имел живое и четкое изложение. В первом предложении отчета была выражена благодарность товарищам из Брукландса в виде записи, что, перед взлетом Фреда Рейнхема Хоукер и Грив выражают ему свое почтение

«и надежды встретиться в Брукландсе».

Фред Рейнхем управлял самолетом-конкурентом компании Martinsyde, который разбился в Ньюфаундленде при взлете.

Хоукер описал свой взлет как

«с самой малостью риска».

Эта «самая малость» была соизмерима с количеством дюймов, отделявших его от дренажной канавы. Затем будучи наблюдательным и технически подкованным летчиком-испытателем Хоукер продолжал:

«Как только было пройдено побережье, я потянул рычаг отцепления шасси и оно [так в оригинале] вошло в воду. Одновременно указатель индикатора воздушной скорости сместился на семь миль в час (11 км/ч)».

Это было не единственное воспоминание Хоукера, связанное со сбрасываемыми колесами. Незадолго до отрезка времени, касавшегося исторического приводнения рядом с исправным судном «Мари» (появление этого корабля, как считал Хоукер, было «довольно удачным» рядом с самолетом, держащимся на воде за счет частично пустых топливных баков), Хоукер вспоминал:

«Не было недостатка в шквалистых дождях, каждую минуту ветер становился все сильнее и все более порывистым и резким. Я был рад, что наш самолет был без шасси, и если бы оно у самолета было, то я бы предпочел колеса поплавкам, так как волны были слишком тяжелыми для удержания на поверхности любого из гидросамолетов».

Очевидно, что уроки, извлеченные в военное время королевскими флотом и ВВС из посадок на воду самолетов типов Pup, 1½-Strutter и Camel, крепко засели в памяти: хотя Грив, будучи офицером флота, соблюдал традиции подводников и хранил молчание, Хоукер же не скрывал радости.

Это был момент, который заставил замереть сердца всего человечества. Хотя на несколько дней мир был оставлен; он не задавался вопросами, а ждал и волновался. Как сказал Хоукер:

«Мы надеялись попасть на корабль, оснащенный радиостанцией, чтобы мы смогли общаться с нашими товарищами в Англии. Капитан [корабля] Дун (Duhn), разговаривавший на превосходном английском, считал, что у нас есть хорошие шансы. Однако затем шторм усилился, и корабль был вынужден лечь в дрейф. Судно с небольшой скоростью перемещалось в северном направлении, уходя в сторону от судоходных путей. Так было до тех пор, пока мы не прибыли к Батт-оф-Льюис[2] и не связались с домом и всем миром, которые в океане казались нам такими далекими».

Здесь в заключение истории Хоукера старое брукландское товарищество вновь дало о себе знать:

«Люди должны организовать встречу Рейнхему и Моргану за совершенный ими беспримерный акт мужества. Восточно-северо-восточный ветер отнюдь не был плохим для отрыва от земли и в значительной степени подходил для нашего аэродрома – почти также как и любой другой ветер. Но лучше остальных. Для аэродрома, с которого должен был взлетать Martinsyde, это был самый худший ветер. Однако зная это Рейнхем и Морган никогда не колебались перед попыткой совершить перелет… С самого начала они столкнулись с очень сильным невезением».

Если можно было бы спросить Хоукера, то был бы задан вопрос: с каким видом удачи столкнулся он сам? Однако при передаче мимолетных впечатлений о личных качествах этих замечательных людей каждый старается лишь установить прочные связи не только между компаниями Sopwith и Martinsyde, но и между Sopwith и основанной в 1920 году H. G. Hawker Engineering Co Ltd.

Как уже было отмечено выше конструктор компании Sopwith У. Дж. Картер, задачей которого была переделка планера B.1 Bomber в фактически новый самолет для перелета через Атланику. В более поздние годы Картер сделал нечто подобное: он переработал истребитель Hawker Woodcock во что-то приемлемое для Королевских ВВС и разработал с нуля бомбардировщик Hawker Horsley. Позднее несколько специально оборудованных Horsley было использовано для выполнения сверхдальних перелетов. В еще более поздние годы сэр Сидней Кэмм, которому иногда неверно приписывают создание Horsley, вспоминал пишущему эти строки, что он перешел в новую компанию из компании Martinsyde незадолго до смерти Гарри Хоукера, произошедшей в конце 1921 года. Примерно в то же время его друг и коллега по работе в компании Martinsyde сделал подобный шаг. Высокое мнение Хоукера, всегда поддерживавшего своего летчика-испытателя, разделялось Кэммом, что видно из его воспоминаний о совместных его полетах с Рейнхемом (я так думаю на опытном самолете-разведчике Hawker Hedgehog) и в его непривычно эмоциональном упоминании «старина Рейнхем»[3].

Таким образом, случалось так, что у компании Hawker в 1920 году персональный состав усиливал деловую сторону. В планировании и комплектовании самолета Atlantic – одной из последних и лучших линий развития компании Sopwith – это усиление также становилось очевидным.

Связи между компаниями и частными лицами, вспоминающиеся в контексте Sopwith Atlantic с двигателем Rolls-Royce Eagle VIII, особенно уместно будет проиллюстрировать письмом, адресованным прессе исполнительным директором Rolls-Royce Клодом Джонсоном (Claude Johnson) после беспосадочного перелета Элкока и Брауна на Vickers Vimy[4]. В письме, в частности, было сказано:

«Было подсчитано, что если пересечение Атлантического океана будет выполнено за 20 часов на одном двигателе Rolls-Royce, работающем в среднем при 1800 об/мин, то его характеристики будут следующими (в двухдвигательном самолете, таком как Vickers Vimy, величины будут соответствующим образом удвоены): – Каждый двигатель сделает 2160000 оборотов и каждый поршень в своем цилиндре пройдет путь вверх и вниз общей длиной 440 миль (708 км). Так как двигатель Rolls-Royce имеет двенадцать поршней, то они пройдут путь 5280 миль (8496 км). В каждом двигателе клапаны сделают 25920000 рабочих циклов».

Хотя как уже было отмечено ассоциация с компанией Sopwith могла быть здесь неявной (соперники из компании Martinsyde оснастили свой самолет двигателем Rolls-Royce Falcon III, развивавшим меньшую мощность и имевшим более короткий ход поршня, так что цифры для пройденного поршнями пути не соответствуют), похожая связь из следующего параграфа, названного Джонсоном «Новейшая история авиационных двигателей Rolls-Royce», не была столь очевидной. Этот параграф, полное понимание которого будет ясно позднее, гласил:

«11 ноября 1918 года , когда было объявлено Перемирие, в распоряжении Королевских ВВС находились авиационные двигатели Rolls-Royce общей мощностью свыше 1000000 лошадиных сил, что намного превзошло мощность находившихся в эксплуатации авиационных двигателей других моторостроительных компаний. За день до Перемирия были построены 122 бомбардировщика Handley Page, из которых не менее 113 были оснащены двигателями Rolls-Royce. На эту же дату из 1524 собранных истребителей Bristol Fighter 1364 машины также были оснащены двигателями Rolls-Royce. На самолетах правительственной курьерской связи Лондон – Париж, занимавшихся перевозками министров, должностных лиц и официальных донесений мирной конференции, использовались исключительно двигатели компании Rolls-Royce…».

Как это ни парадоксально, обещанное выше разъяснение заключается в том, что, хотя намек делался на Handley Page, Bristol, Vickers и, как следствие, «мирной конференции» на de Havilland, отсутствует отсылка к великой компании Sopwith, что вызывает у нас определенное беспокойство. Скорее всего, дело в том, что на вооружении Королевских ВВС не было оснащенных двигателями Rolls-Royce самолетов Sopwith (был создан лишь экспериментальный тяжелый истребитель L.R.T.Tr., да и то по настойчивому требованию правительства). Имена Rolls-Royce и Hawker были соединены немного позже, оказав значительное влияние на историю авиации. Таким образом, Sopwith Atlantic был связан не только с грандиозным провалом – и окончанием линии развития истребителей Sopwith, – но одновременно и с началом одного из самых больших семейств самолетов, которые когда-либо знала история. Широко известны Hawker Horsley (с двигателем Rolls-Royce Condor), варианты Hawker Hart и Hawker Fury (с двигателями Rolls-Royce Kestrel), Hawker Hurricane (с двигателем Merlin), Hawker Sea Hawk (с двигателем Nene) и Hawker Hunter (с двигателем Avon). Поистине поршни, «двигаясь вверх и вниз», с 1912 года прошли неисчислимые мили с Фредериком Сигристом (Frederick Sigrist), писавшим о том, как настраивать двигатели Gnome.

Двигатель Eagle VIII также не нашел отражения во внутрифирменном наименовании самолета Atlantic, причиной этому была отнюдь не катастрофический результат перелета (хотя Хоукер заверил Т. О. М. Сопвича, что двигатель превосходно работает и с выкипевшей водой). Среди значимых технических аспектов было взятие «рентгеновских» снимков (этот термин до сих пор широко используется с кавычками, хотя Рентген сделал свое открытие за двадцать лет до описываемых событий) и публикация в 1919 году одной из этих фотографий сопровождалась следующими обозначениями:

«Интересный эксперимент связан с двигателем спасенного самолета, на котором г-н Гарри Хоукер был вынужден приводниться на поверхность Атлантики. Г-н Хоукер сделал рентгенограмму нижней части радиатора двигателя. Благодаря науке рентгенографии теперь возможно получение «рентгеновских» снимков (или рентгенограмм) через два дюйма (5,08 см) твердой стали. По просьбе г-на Тома Сопвича, конструктора [sic] машины г-на Хоукера и г-на Гордона Селфриджа (в чьем помещении разбившаяся машина была выставлена). Специализирующаяся на рентгенограммах компания Harry W. Cox and Co., Ltd. (Вигмор-Стрит, Лондон, W.1) взяла рентгеновский снимок нижней части радиатора для того, чтобы констатировать наличие или отсутствие каких-либо инородных тел, могущих вызвать повреждение двигателя».

На рентгенограмме были четко показаны фланцы и все остальные детали паяных соединений. Небольшой белый налет на фланцах означал полное отсутствие припоя, легкие серые пятна указывали на небольшое количество припоя, а темные пятна – на большое количество припоя. По результатам исследований был подготовлен доклад, в котором был сделан вывод:

«Вследствие того, что самолет в течение некоторого времени был погружен в воды Атлантики все инородные тела, которые, возможно, находились в радиаторе, были вымыты. На рентгенограмме можно увидеть полное отсутствие в трубопроводе каких-либо препятствий.

Важность использования подобной аппаратуры весьма ощутима. Например, дефекты отливок, которые невозможно обнаружить даже при самом тщательном осмотре. С применением рентгеновской аппаратуры удалось точно выявить три вида пайки. В авиационной промышленности, где очень многое зависит от абсолютного совершенства всех частей машины, осмотр основных частей с помощью рентгенографии является бесценным».

Из истории самолета Sopwith Atlantic были извлечены уроки, неоценимые во многих отношениях. Зная, что самолет не сможет достаточно долго лететь с выкипевшей водой системы охлаждения двигателя Eagle, Хоукер из-за забития трубопроводов мусором, таким как, например, припой, решил, как он выразился,

«не рисковать».

В отличие от «абсолютного совершенства» – термина, используемого в рентгенологии, – «безопасность» является относительной.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Sopwith Atlantic

Назначение: самолет для дальних перелетов

Экипаж: 2 человека

Силовая установка: один двенадцатицилиндровый V-образный рядный двигатель водяного охлаждения Rolls-Royce Eagle VIII, развивавший мощность 360/375 л.с. 

Размеры:

размах крыльев 46 фт 6 дюм (14,1 м)
длина 32 фт (9,7 м) 
площадь крыльев 547 фт² (50,8 м²)

Вес:

пустого 3000 фнт (1360 кг)

Летные характеристики:

максимальная скорость 118 миль/ч (190 км/ч)
крейсерская скорость 105 миль/ч (169 км/ч)
практический потолок 13000 фт (3960 м)

1. двигатель был спроектирован Генри Ройсом (Henry Royce) в сотрудничестве со своим молодым главным помощником Э. Дж. Эллиотом (A. G. Elliott); первые запуски двигателя состоялись в октябре 1915 года. N.B.: не следует путать Э. Дж. Эллиота с Э. Ф. Эллиотом (A. F. Elliot), который помогал разрабатывать двигатели A.B.C. Wasp, Dragonfly и Gnat 
2. самая северная точка острова Льюис архипелага Внешние Гебридские острова, Шотландия 
3. у Сиднея Кэмма все люди (и даже вещи), которые вызывали в нем уважение, были «стариками» 
4. исходя из формулировок письмо, возможно, было основано на проекте пресс-релиза, подготовленного в ожидании успеха Sopwith Atlantic

источники:

• текст – H.F. KING «SOPWITH AIRCRAFT 1912•1920»
• часть фотографий – http://flyingmachines.ru/Site2/Crafts/Craft30094.htm