Опытный бомбардировщик Romano R-120. Франция

Конкурс на средний бомбардировщик категории В4, объявленный в 1936 году, породил несколько замечательных самолётов, которые по праву могут считаться одними из наиболее элегантных машин своего времени — Amiot 350 и LeO 451. Впрочем, эта история началась двумя годами ранее, когда ВВС Франции приняли новую программу модернизации. Для замены недавно принятых на вооружение "чемоданов" требовались машины более высокого класса, обладавшие экипажем из 5 человек, скоростью не менее 400 км/ч на высоте 4000 метров и дальностью полёта порядка 2000 км. Дополнительно указывалось, что передние подвижные пулеметы желательно установить не в установках турельного типа, а в обычных вырезах в остеклении. Задние оборонительные пулеметы должны были иметь обтекатели, а вся бомбовая нагрузка в 1500 кг размещаться только в бомбоотсеке. Предусматривалось, что бомбардировщики будут действовать как днем, так и в ночное время.

Первая подобная спецификация (категории B5) появилась 17 ноября 1934 года и была разослана всем основным самолётостроительным компаниям, в число которых попала и Romano. Макеты бомбардировщиков представили технической комиссии в конце 1935 года. Представители ВВС потребовали, чтобы самолёт был обязательно вооружен 20-мм пушкой Hispano-Siuza HS-404 в верхней турели одним-двумя 7,5-мм пулеметами в нижней выдвижной башне. Заодно решили, что состав экипажа можно сократить до 4 человек, поскольку второй пилот вполне мог справиться с обязанностями бомбардира и штурмана. Таким образом появилась новая спецификация на бомбардировщик категории B4, что повлекло за собой новые изменения. Спустя всего каких-то пару месяцев требования к максимальной скорости повысили до 470 км/ч, так как в производстве появились 1000-сильные моторы Gnome-Rhone 14 и Hispano-Suiza 14. На этом глобальные "улучшения" закончились, хотя менее серьёзные исправления все же имели место.

Возглавляемое М. Вальдманном (M. Waldmann) конструкторское бюро расположенной в Каннах компании Romano в ответ на требования программы предложила проект Romano R-120 — единственного бомбардировщика данной компании. Прототип был заказан в конце 1936 года (в соответсвии с заказом № 5285 от 25 мая 1936 года и с договором №1296/7). Верный своим концепиям, Вальдеманн широко применил стальные конструкции. Однако в отличие от предыдущих машин R-120 имел металлическую обшивку (исключение составляла полотняная обшивка рулей высоты и направления и фанерная обшивка законцовок крыла). Хвостовое оперение было двухкилевым без поперечного V, кили были установлены на расстоянии 3/4 полуразмаха стабилизатора.

схемы R-120

В качестве силовой установки были применены двигатели Hispano-Suiza 14 AA, причинившие столько беспокойства и хлопот другим конкурсантам, создававшим бомбардировщики категории B4. Ожидалось, что с данными двигателями, развивавшими на высоте 4000 метров 1120 л.с. и вращавшими трехлопастные винты изменяемого шага Ratier, самолет сможет разогнаться до 500 км/ч.

Основные стойки шасси убирались в задние части мотогондол; хвостовое колесо было частичто убираемым.

В фюзеляжном бомбоотсеке могли размещаться 1350 кг (6 × 225 кг) бомб. В крайней носовой части фюзеляжа должен был (вероятно) размещаться пулемет, управлять которым должен был управлять штурман-бомбардир. Второй пулемет, обслуживаемый радистом, являлся частью выдвижной установки, располагавшейся в нижней части фюзеляжа позади бомбоотсека. В верхней задней части фюзеляжа самолет должна была защищать оснащенная гидравлическим приводом 20-мм пушка Hispano-Suiza. Данную пушку должен был обслуживать стрелок-наблюдатель. Он располагался в длинной застекленной кабине, в передней части которой был размещен 7,5-мм пулемет MAC 34. Передняя и задняя части застекленной кабины были связаны между собой.

После изготовления фюзеляж бомбардировщика неожиданно оказался хрупким в буквальном смысле — пришлось срочно укреплять конструкцию удвоением стальных труб. В результате таких действий самолет стал очень силоно перегруженным, что, скорее всего, и послужило причиной тог, что самолету не пришлось выполнить несколько небольших полетов на местном аэродроме в Каннах.

Как следствие самолет не попал в в испытательный центр авиационной техники (Centre d'Essais de Matériels Aériens — CEMA) для проведения официальных испытаний. Это было истолковано (данное мнение встречается и по сей день) как доказательство неудачности самолета и готовности компании удовлетвориться суммой, заплаченной государством за единственный прототип. Возможно причиной данного решения, не позволившего господину Этьену Романо (Etienne Romano) провести серьезные изменения конструкции, были финансовые проблемы, аналогичные тем, что испытывали в те годы большинстов частных авиастроительных компаний.

опытный бомбардировщик R-120

Одновременно с этой неудачей национализация лишила господина Романо его основных средств производства и, вероятно, способности быть “достойным партнёром на переговорах”, например при получении новых двигателей. Все вышеперечисленное делало крайне маловероятными планы серийного производства данного самолета.

В 1939 году господин Романо сделал посленюю попытку убедить официальные органы в технологичности производства бомбардировщика и в его хороших характеристиках. Однако к этому времени в серийном производстве былидругие самолеты, созданные в рамках программы 1934 года. Также были машины нового поколения — Amiot 340 и LeO 451, чьи характеристики были более перспективными. Против машины компании Romano играл также тот факт, что ее единственным серийным самолетом был учебно-тренеровочный R.82. Данная машина в серии оказалась разочаровывающей, растерая все положительные качества прототипа. Переговоры не увенчались успехом, и R-120 никогда не покидал Канны. 

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

источники: 

• основной текст — Jean CUNY et Raymond DANEL "LEO 45, AMÊOT 350, et autres B4"
• таблица и часть текста — http://www.airwar.ru/enc/bww2/r120.html