ЛЕТАЮЩАЯ ЛОДКА М-5
С самого начала 1915 г. Григорович приступил к созданию новой летающей лодки, позже получившей обозначение М-5. При ее проектировании учитывался опыт постройки предыдущих конструкций, о также детальное знакомство с летающей лодкой ФБА. Для совершенствования аэродинамических характеристик использовались результаты продувок модели, произведенные в аэродинамической трубе Петроградского политехнического института (по тем временам одной из лучших в Европе) под руководством В.А. Слесарева. В вопросах гидродинамики и конструкции лодочного фюзеляжа нелишними оказались консультации у профессоров Кораблестроительного отделения вуза.
Благодаря проведенным исследованиям, конструктор максимально оптимизировал обводы лодки, удлинил и слегка изогнул ее хвостовую часть кверху для более эффективного размещения хвостового оперения. В отличие от первых образцов, в которых нижнее крыло было приподнято над фюзеляжем на коротких 150 мм стойках, в М-5 это крыло соединялось непосредственно с увеличенными по высоте бортами лодки. Размах и площадь нижнего крыла увеличились, и это обстоятельство заметно улучшило взлетные и посадочные свойства самолета.
Особое внимание при постройке М-5 было уделено повышению прочности корпуса лодки в части, соприкасающейся с водой. Конструкция могла уже называться типовой, она состояла из ясеневого каркаса с 3 мм фанерной обшивкой на бортах и 5-6 мм обшивкой на днище. Редан накладной из 10 мм фанеры. Сборка фюзеляжа велась на латунных шурупах с использованием свинцовых или цинковых белил. Соединения обшивки усиливались фанерными накладками, проклепанными медными заклепками. Нижние швы укреплялись медной фольгой толщиной 0,3 мм, края ее загибались под обшивку, а стыки паялись оловом. Снаружи деревянный корпус покрывался бесцветным масляным лаком, а его внутренние поверхности — олифой.
Конструкция крыльев, стабилизатора и киля вертикального оперения собиралась из сосны, рули высоты и поворота — из тонкостенных стальных труб. Хвостовое оперение с целью защиты от воды было поднято вверх на стальной трубчатой пирамиде и расчалено тросами. Такая схема не являлась достаточно жесткой, в полете вся хвостовая часть заметно скручивалась на виражах, вибрировала от воздушной струи, однако никогда не ломалась.
Ротативный двигатель с толкающим воздушным винтом монтировался на мотораме, расположенной в пространстве между центральными межкрыльевыми стойками. В передней части мотоустановки имелась рукоятка ручного запуска двигателя. Для подачи бензина к двигателю пользовались ручным насосом, которым создавали избыточное давление в топливном баке, размещенном за кабиной пилотов.
Первый экземпляр М-5 построили на заводе Щетинина в апреле 1915 г., спустя месяц самолет благополучно прошел испытания, и далее началась его многолетняя история использования.
Основная часть М-5 оснащалась двигателями «Гном Моносупап» 100 л.с. С этим двигателем получилось наиболее удачное соотношение мощности, полетного веса и размеров самолета, позволявшее летчикам оценивать его как приятный в полете, а по своей доступности и безопасности считать отличным учебным аппаратом. В последнем своем качестве М-5 положительно запомнился многим обучившимся на нем авиаторам и даже получил весьма благосклонное прозвище «пятак».
Одновременно, М-5 обладал невысокими летными данными, его полетная скорость находилась в пределах 100 км/ч. Григорович неоднократно пытался улучшить характеристики М-5 путем установки более мощных двигателей, однако, единожды достигнутая гармония (с «Гном Моносупап») нарушалась и летные качества только ухудшались.
На Балтике самолет не вызвал большого интереса: хотя М-5 имел легкое и приятное управление по всем трем осям, по летным характеристикам ФБА он не превосходил. А война там шла жестокая. С апреля 1915 г. обе стороны выполняли ежедневные разведывательные полеты, в июле состоялись первые воздушные стычки, в которых противники отчаянно обстреливали друг друга из карабинов и маузеров. В сентябре отмечались практически ежедневные воздушные бои, в которых соотношение сил (увы!) составляло обычно два к пяти в пользу немецких авиаторов.
На Черном море, ввиду превосходства русского флота, обстановка для авиации была более спокойной. При этом «Кертиссы», составлявшие ядро самолетного парка, обладали гораздо худшими летными характеристиками, чем даже ранние М-4 Григоровича. Поэтому прибытие 16 мая 1915 г. в Севастополь М-5 первого образца воспринималось как вполне положительное явление. Кроме того, по сравнению с французской лодкой ФБА, М-5 оказалась прочнее и гораздо лучше выдерживала посадку на крутую черноморскую волну. Все указанные обстоятельства привели к тому, что очень скоро последовал заказ на 12 таких лодок для авиации Черноморского флота.
Серийное производство М-5 началось в июне 1915 г. и до конца года на заводе Щетинина их построили 37 штук. Затем их выпуск продолжался с различной интенсивностью на протяжении нескольких лет. Последние три экземпляра, предназначенные для учебных целей, сдали заказчику в 1921 году. До этого момента общее количество построенных М-5 составило порядка 200 экземпляров, большинство из них изготовили на заводах Щетинина, Мельцера, Григоровича в Петрограде, некоторое количество на заводе Анатра в Одессе, а после революции — на петроградском заводе №3.
Наиболее активно М-5 использовались в авиации Черноморского флота, получившей в свое пользование за весь период более 70 таких гидропланов. 10 октября 1915 г. начальник авиации Черноморского флота старший лейтенант Ста-ховский писал в Морской генеральный штаб:
«…Боевыми аппаратами можно считать лишь Щетинины типа М-5, коих имеется 17, но за недостатком моторов из них могут действовать лишь 14».
Дополним эти сведения: в ноябре 1916 г. на Черном море их числилось 45 экземпляров, в конце 1917 г. — 24 экземпляра.
Вооружение боевых М-5 состояло из одного пулемета «Максим», «Виккерс» или «Льюис», установленных на треноге перед правым членом экипажа, нескольких 8-ми или 50-ти фунтовых бомб. С ноября 1915 г. на отдельных экземплярах устанавливали радиотелеграфные станции разных типов с дальностью связи свыше 40 км и фотоаппараты «Потте».
Черноморские М-5 базировались в Севастополе (1-й и 2-й отряды Воздушной дивизии), Одессе и Вотуме (Кавказский фронт). Кроме этого, часть аппаратов была приписана к 1, 2, 3-му корабельным авиаотрядам на гидрокрейсерах «Император Александр I», «Император Николай I», «Алмаз». В отдельных случаях самолеты транспортировали на крейсере «Память Меркурия». Самолеты корабельной авиации участвовали в рейдах к берегам Турции и Болгарии.
Большую огласку получила атака турецкого порта Зонгулдак в январе 1916 г. Целью этой набеговой операции значилось нарушение турецких перевозок угля из Зонгулдакского угольного района в Константинополь. Уголь доставляли морем по причине отсутствия полноценного железнодорожного сообщения. Эффективность русских боевых кораблей в противодействии турецким перевозкам угля оценивалась высоко, однако в начале 1916 г. последовало решение нанести удар по Зонгулдаку с использованием авиации.
В составе эскадры, вышедшей из Севастополя 24 января 1916 г. находились авиатранспорты «Император Александр I» и «Император Николай I», которые имели на борту 14 летающих лодок «Кертисс» и М-5. Авиационной группе ставилась задача атаковать турецкие объекты, недоступные корабельной артиллерии. Каждый гидроплан был вооружен двумя двухпудовыми и несколькими десятифунтовыми бомбами. Примерно в 15 милях к северу от Зонгулдака авиатранспорты спустили самолеты на воду, после чего вся группа стартовала в воздух. До цели долетели 11 машин, остальные по причине неисправностей вернулись назад. Бомбардировка порта велась в условиях плотной облачности и активного обстрела с земли. Тем не менее, ударом с воздуха удалось уничтожить турецкий пароход «Ирмингард» (Irminhard), несколько мелких судов и разрушить портовые объекты.
В 1916-17 гг. летающие лодки М-5 продолжали активно использоваться в интересах Черноморского флота и своим присутствием существенно повлияли на достижение успеха во многих боевых операциях. Б начале 1918 г. практически все черноморские М-5 оказались в зоне белого движения и австрийской оккупации. В летном состоянии оставались лишь единичные экземпляры, которые просуществовали до 1919-20 гг.
На Балтике «пятаки» дебютировали как учебные машины при открытии в Петрограде 28 июля 1915 г. офицерской школы морской авиации. Поначалу в ней имелись 4 лодки М-5 и две французские ФБА. Одновременно с функционирующей школой в Петрограде решили открыть ее отделение в Баку — к обучению летчиков на Каспийском море приступили 22 ноября 1915 г.
Бакинский филиал с начала 1917 г. стал самостоятельной летной школой с прекрасно оборудованными мастерскими, ангарами и спусками на воду. В лучшие времена здесь эксплуатировалось до 20 учебных гидросамолетов М-5. Часть из них в середине 1918 г. принимала участие в отражении турецкого наступления в Закавказье, действуя в интересах оставшихся подразделений русской армии. Между тем, активное использование вело к неуклонному снижению количества пригодных к полетам машин, поэтому в 1919 г. здесь оставалось лишь два экземпляра М-5. В последующих бурных событиях гражданской войны Бакинская школа и ее имущество перестали существовать.
Точное количество учебных аппаратов, используемых петроградской школой неизвестно, скорее всего, в течение двух лет здесь их применялось до двух десятков экземпляров. В апреле 1918 г., в связи с угрозой немецкого вторжения, школу эвакуировали в Нижний Новгород — на Волгу отправились 5 учебных М-5. Такое же количество учебных «пятаков» насчитывалось в морской школе летчиков им. Троцкого, открытой 11 ноября 1918 г. на Гутуевском острове в Петрограде.
В период с мая по октябрь 1919 г. летающие лодки этой школы принимали участие в боевых действиях против армии генерала Юденича, наступавшей на Петроград. В декабре 1919 г. оба упомянутые учебные заведения объединили в Военно-морскую школу авиации и перевели в Самару на Волге. Объединенная школа базировалась на барже «Евпраксия», которая была оборудована ангаром и спуском для гидросамолетов. В период 1920-1921 гг., используя в основном М-5, здесь подготовили 48 морских летчиков. В декабре 1921 г. школу перевели в Севастополь, где отдельные экземпляры М-5 эксплуатировались до середины 1920-х годов. Известно, что в декабре 1925 г. в составе советской авиации числилось 22 таких учебных летающих лодки (очевидно совместно с М-20, отличавшейся в основном двигателем).
Помимо эксплуатации в России, по крайней мере, одна лодка М-5 после 1917 г. использовалась в Финляндии. Еще один экземпляр в ходе войны достался Турции, где сохранился до наших дней в авиационном музее Стамбула — Hava Mused.
ПРИЛОЖЕНИЕ 1 ЛЕТАЮЩИЕ ЛОДКИ М-6, М-7, М-8
В отношении этих летающих объектов существуют малочисленные и противоречивые сведения, понуждающие объединить их описание вместе.
М-6 — возможно, это наименование предполагалось присвоить новой лодке Григоровича с двигателем «Санбим» 150 л.с, показавшей при испытаниях неудовлетворительные результаты. В любом случае, на сегодняшний день документальных подтверждений существования оригинального аппарата с таким названием не обнаружено.
М-7 оказался неудачным увеличенным вариантом летающей лодки М-5 с двигателем «Санбим» 150 л.с. При испытаниях самолет не оторвался от воды. Попытки вносить конструктивные изменения помогли мало, и этот экземпляр разобрали на запчасти.
М-8 — как и в отношении предыдущих двух типов, существуют сомнения даже в его существовании. По одним данным это прототип М-9, по другим — нереализованный проект большого двухмоторного гидросамолета.
источник: Михаил Маслов "Самолеты Дмитрия ГРИГОРОВИЧА" "Авиация и космонавтика" 05-2012
