Охотники за линкорами 2. Легавые закрытых морей

Охотники за линкорами-2.

Легавые закрытых морей.

После принятия на вооружение РККФ новых 610 мм дальнобойных торпед (по примеру японцев), разработанных с итальянской помощью в 1933 году, в недрах штаба морских сил Балтийского моря началась проработка вариантов наиболее эффективного использования этого мощнейшего оружия. В теории, предполагалось, что даже одно удачное попадание способно вывести линкор противника из строя на несколько месяцев. Два же попадания, с чрезвычайно высокой степенью вероятности, отправят его на дно. Но, поскольку самолётов в составе РККФ, способных поднять этакую торпедищу с соответствующим оборудованием для сброса (вес только самой торпеды около 2500 кг) не предвиделось и в перспективе (для авиации создавались специальные, относительно лёгкие 450 мм торпеды весом до тонны – опять-таки на базе закупленных в Италии в 1932 году), главные надежды на безусловное уничтожение (а не просто на повреждение) линкоров, и прочих перворанговых левиафанов, возлагались на миноносные корабли. Но, выбор был не велик. Под такие торпеды, можно было «заточить» лишь два типа субмарин («крейсерские» и «средние») и два типа надводных боевых кораблей: скауты и миноносцы (другие крупные надводные корабли в данной «бюджетной» АИ вообще не строились). Для вооружения сторожевиков и торпедных катеров предполагалось использовать лёгкие торпеды калибра 450 мм.

К сожалению, каждый из предполагаемых носителей 610 мм торпед имел определённые недостатки.

Крейсерских субмарин построить достаточно много не представлялось возможным в силу их чрезмерной стоимости. Да и задачи перед ними ставились в первую очередь именно крейсерско-рейдерские. Средние, на которые очень рассчитывали, хоть и считались наиболее предпочтительным и перспективным вариантом, в силу специфики применения не могли противостоять сильным эскадрам противника с хорошей ПЛО. Производство скаутов, так же никак нельзя было назвать крупносерийным, да и ТА на них рассматривались скорее в качестве оружия вспомогательного, поскольку бросаться в торпедные атаки на эскадры, с крейсерами и линкорами в своём составе, можно было исключительно в качестве последнего жеста отчаяния.

Что касается миноносцев, те хоть и рассматривались в рамках принятой доктрины в качестве основной ударной силы при защите своего побережья (в сочетании с береговой минно-торпедной авиацией), но, к сожалению, действовать вдали от своих баз они могли очень ограниченно. И увеличивать их радиус действия (как и мореходность вообще), было затруднительно, поскольку это неизбежно приводило к заметному увеличению водоизмещения, делая корабли, в свою очередь, отличными мишенями для противоминной артиллерии, прикрыть от ударов которой миноносцы, нам было просто нечем (именно поэтому в данной АИ вообще не строились классические эсминцы).

В общем, учитывая крайнюю зависимость авиации от погоды, и все вышеперечисленные недостатки других наших средств нападения, возник вопрос, как создать мощный рубеж морской обороны против сильных эскадр флотов мировых держав и при этом, не впасть в трудноразрешимую крайность по финансовым и технологическим возможностям страны.

Кому конкретно пришла в голову идея создания предельно простого и дешёвого сверхскоростного полупогружного миноносца дальнего действия, сейчас сказать уже сложно (а сам изобретатель, помятуя, что в Стране Советов почти каждое рацпредложение это «либо грудь в крестах, либо голова в кустах», за сомнительными лаврами не гнался, поскольку и кресты и кусты вполне могли настигнуть «умника» в любое время дня и ночи – по обстоятельствам). Но, за идею, в  МНТК УВМС РККА немедленно ухватились.

И вот что из этого получилось.

В довольно лёгкий и соответственно не столь металлоёмкий и дорогой (в отличие от субмарин) герметичный корпус овального сечения, установили дизеля, аналогичные тем, что использовались для средних субмарин, придав корпусу в кормовой оконечности вполне торпедообразный облик (с таким же расположением двух соосных винтов противоположного вращения). Носовой, негерметичный отсек, прикрывал обшивкой-обтекателем шесть низкорасположенных 610 мм торпедных аппаратов, размещённых, благодаря овальному сечению корпуса в два ряда по 3 ТА в горизонтальной плоскости. Все ТА заряжались в базе. Запасных торпед проектом не предусматривалось.

Между торпедным и двигательным отсеками, располагались по очереди (от носа): звукоизолированный кубрик, совмещённый с провизионным складом, кают-кампания с некоторыми элементами управления кораблём, совмещённая ещё и с камбузом, и топливная цистерна, разгороженная на изолированные ячейки-танки (с гальюном и душем между ними) с узким проходом к дизелям (один из которых дополнялся электрогенератором, а другой воздушным компрессором). Дополнительные топливные баки размещались и по бокам от дизелей. В корме, располагались малогабаритный аварийный бензогенератор (с бензобаком и аккумулятором аварийного энергоснабжения), запас масел и редуктор, обеспечивавший не только наиболее оптимальное соотношение числа оборотов дизелей и двух соосных гребных винтов разнонаправленного вращения, но и возможность вращать оба винта от одного дизеля в качестве режима экономического хода.

В целом, конструкция корабля была предельно технологичной.

Шпангоуты почти по всей длине корпуса одного размера «грубого» литья. Переборки плоские. Элементы продольной жёсткости из строительных швеллеров и двутавров. Наружная обшивка из обычной конструкционной стали, после холодной вальцовки, крепилась к набору на клёпку с прокладками. Для упрощения технологии, топливные баки и балластные цистерны выполнялись в виде труб, прикрепленных как и баллоны ВВД бугелями к обшивке и шпангоутам изнутри (запуск дизелей в море, как и продувка балластных цистерн, производился сжатым воздухом). Так же в виде трёх труб различного диаметра с общей наружной, обтекаемой негерметичной обшивкой выполнялся пилон, соединяющий корпус с рубкой. В трубе наибольшего диаметра проходил лаз для экипажа, в средней – воздуховоды вентиляции, подвода воздуха к дизелям отвода выхлопных газов (естественно в термо-звукоизоляции). А в самой тонкой – электрический кабель систем управления.

Вот это самое дистанционное электроуправление носовыми и кормовыми рулями глубины, рулём направления, дифферентными и главной балластными цистернами (запас плавучести был запроектирован совсем небольшой, а выравнивать продольный дифферент корабля в дрейфе, как и компенсировать вес выпущенных торпед требовалось молниеносно) и было наиболее сложной задачей проектировщиков.

Всё управление кораблём сконцентрировали в лёгкой, но очень прочной рубке, поднятой на упомянутом выше, весьма тонком пилоне на высоту 2.5 метров над корпусом. Больше всего, ходовая рубка напоминала кабину управления тяжёлым самолётом. Совсем небольшая по габаритам, но хорошо бронированная в расчёте на защиту от осколков и стрелкового оружия авиации, она вмещала в себя кресло командира корабля, рядом с ним, кресло штурмана (он же второй пилот, он же оператор вооружения), со всеми подобающими атрибутами управления кораблём (дублированными, кстати). За ними, внизу, располагался люк шахты входа в корпус и верхний люк выхода наружу (на этом люке была смонтирована массивная турель (опять-таки авиационного типа) для спарки  крупнокалиберных пулемётов ДК – единственного вида вооружения корабля помимо торпед). Далее, через рубку, наружу, проходили все воздухозаборные и выхлопные трубы, возвышающиеся над рубкой ещё более чем на метр и заканчивающиеся устройством, препятствующим заливанию воды, прототипом которого были устройства, разработанные когда-то в русском императорском флоте и успешно использовавшиеся на нескольких подводных лодках.

За ограждением этих труб, в корме рубки, располагался пост для вахтенного наблюдателя с большим кормовым иллюминатором, верхним люком с полусферическим откидным прозрачным блистером и  шкворневой установкой ещё одного ДК. Вахтенный же, вместе со сменщиком, выполнял обязанности палубной швартовой команды. Таким образом, (с учётом механика-дизелиста) вахта корабля состояла из 4 моряков, а полный экипаж всего восьми (2 вахты).

Из специального оборудования, рубка была оснащена прицелом-дальномером с полутораметровой базой, прожектором и небольшой радиостанцией «танкового типа», предназначавшейся для беспроводной телефонной связи командира только с кораблями группы на незначительной дистанции (отпадала необходимость в штатном радисте).

Согласно ТТЗ, группа таких миноносцев, благодаря своей исключительной  малозаметности (и без того небольшой корпус полностью скрыт под двухметровой толщей воды), сможет приблизиться к эскадре противника на дистанцию эффективной стрельбы «большими торпедами» с минимальным риском получить попадание от артогня, выстрелить боекомплект намного точнее, чем те же неустойчивые в условиях морской качки миноносцы и быстро ретироваться, благодаря высокой скорости, уйдя от преследования эсминцев противника. Именно поэтому, скорость корабля в ТТЗ выражалась в цифре «не менее 42 узлов» и сам он, фактически строился вокруг своих могучих дизелей.

Главными достоинствами подобных кораблей считались малозаметность (передняя надводная проекция имеет совершенно ничтожную площадь, а боковая на уровне корабельной шлюпки!), устойчивость платформы, обеспечивающая высокую точность торпедных стрельб, скрытность самой стрельбы, ну и, разумеется, малочисленность экипажа и низкая стоимость боевой единицы в сравнении с нормальным миноносцем при аналогичном торпедном вооружении.

Поскольку применять полупогружные миноносцы предполагалось исключительно в составе групп, но сама идея такого корабля представлялась слишком уж революционной, в первой серии, закладывались только 4 опытных корабля для всевозможных испытаний. Поскольку корабли ожидались и очень быстрыми и очень эффективными стайными охотниками, их за глаза называли «легавыми». Официально же проект проходил под простой аббревиатурой ППМ (полупогружённый миноносец).

Неприятности начались сразу же после спуска первого ППМ на воду. Обслуживание крупногабаритных механизмов, установленных в корпусе заранее, при наличии одной лишь узкой шахты-люка оказалось делом крайне неудобным.

Рубка самолётного типа, для морского корабля, имеющего проектную автономность аж в две недели, была тесной и крайне неудачно спроектированной. Сверхплотная компоновка ради снижения веса бронирования сильно стесняла экипаж и ограничивала обзор. Командир и штурман не могли в ней даже встать и распрямиться – и это при 12-часовых вахтах! Рубку моряки забраковали сразу и бесповоротно. Кроме того, неудовлетворительно показали себя и системы централизованного управления. Переделки и доводка заняли много времени и потребовали введения в состав вахты ещё одного члена экипажа, который вместе с механиком-дизелистом управлял некоторыми механизмами в корпусе. Так было если и не удобнее, то уж точно надёжнее.

После всех переделок, головной корабль рискнули выпустить на ходовые испытания. И тут снова начались массовые неприятности.

Дизеля задыхались от недостатка воздуха и не развивали требуемую мощность. Скорость в итоге недотягивала и до 37 узлов. Вентиляция в корпусе была плохой. В его нижней части, постепенно концентрировался углекислый газ, а в верхней пары: как выхлопные, так и испарения топлива. Кроме того, силовая установка очень шумела и сильно вибрировала. В конце-концов, один из дизелей вышел из строя. Рули малой площади торпедного типа так же оказались не эффективны на малом ходу. Швартовые операции и вовсе были мучительно неудобны в исполнении – швартовой команде приходилось заводить концы методом ныряния, практически наощупь, стоя на корпусе по пояс в воде. При выходе в море в свежую погоду, была отмечена недостаточная остойчивость (рубка сильно раскачивалась и накренялась при резком маневрировании на высокой скорости и порывах сильного ветра). Этот крен всё время приходилось парировать не слишком эффективными рулями и в итоге, полностью вымотанному этой борьбой экипажу, оставалось просто ложиться на курс против волны и ветра и молить морского бога, чтоб вода не попала в воздухозаборники дизелей.

По итогам ходовых испытаний, корабль в существующем виде, был признан не годным к эксплуатации в условиях открытого моря. Но, поскольку сама идея подобного ударного корабля понравилась, началась эпопея с переделками.

Прежде всего, над дизельным отсеком прорезали большой монтажно-технологический люк для демонтажа дизелей и прочих крупногабаритных механизмов в доке. Люк закрывался на болтах через герметичное уплотнение. Корпус стал цельносварным. Для улучшения циркуляции воздуха, шахты воздуховодов были увеличены и введены механические нагнетатели. Вентиляция из «естественной», нагнетаемой встречным напором воздуха, надежда на которую не оправдалась, стала принудительной.

Сам корпус, обзавёлся утяжелённым килем, плавно переходящим в большой обтекаемый выступ в нижней части. В этом «ящике» располагались хорошо амортизированные фундаменты опущенных значительно ниже прежнего дизелей, что самым благоприятным образом отразилось на остойчивости. Редуктора изготовили новые, значительно более качественно и так же разместили на амортизированных фундаментах. В системах питания и выхлопа дизелей, использовали новые, более герметичные соединения и уплотнения.

Управляемость улучшили рулями большей площади и дополнительным крестообразным «оперением» с концевыми «шайбами» на кормовых горизонтальных плоскостях. Для парирования чрезмерного крена при качке и резких виражах, ввели развитые скуловые стабилизаторы и педальное управление передними рулями глубины в точности как креном на крыле самолёта.

Рубку спроектировали заново полностью. Её вес существенно уменьшили, использовав для обшивки дюраль, упразднив большую часть бронезащиты и оставив из вооружения один ДК, на облегчённой турели единственного верхнего люка при вахтенном в корме рубки.

Кроме того, переднюю часть рубки (где располагались командир и штурман) сделали немного выше – теперь, в ней стало возможно стоять в полный рост, с хорошим остеклением при этом без потери прочности – она должна была выдерживать удары волн той же силы (семибалльного шторма). Для спуска из рубки на корпус или на пирс, вместо сложного и тяжёлого, стального, универсального выдвижного трапа, ввели нижний наружный рубочный люк, простые скобы на пилоне и лёгкий алюминиевый мостик, который можно было выдвинуть с места вахтенного в сторону любого борта (впрочем, из-за его совсем небольшой длины, это был скорее пандус для приёма трапа с причала).

Пока кораблестроители доводили до ума первую четвёрку, на заводах заложили ещё 8 кораблей в конструкцию которых, все полезные изменения вносили уже на стапельном периоде.

ТТХ усовершенствованного ППМ:

Конструкторы-изобретатели систем вооружения тоже время даром не теряли. На них очень сильно «давили», обеспечивали приоритетность работ и буквально тепличные условия наибольшего благоприятствования. И было с чего! Максимальная скорость усовершенствованной «легавой» была около 40 узлов. При этом, стандартная 610 мм торпеда последней модификации 61-37 имела три режима движения: 5 км на 45 узлах, 8 км на 40 узлах и 10 км на 36 узлах. То есть, чтоб торпеда хотя бы обогнала своего носителя, её приходилось выстреливать либо сбавив ход, либо с дистанции, не превышающей в те самые, фиксированные 5 км. Что естественно моряков совершенно не устраивало. (Зря что-ли конструктора бились над тем, чтоб стрелять можно было именно на самом полном ходу! Хотя и тут имелась серьёзная недоработка – открыть порт обтекателя, для стрельбы на полном ходу было можно, выстрелить торпеду тоже, а вот закрыть крышку на скорости в 40 узлов, было невозможно. Пока. В результате этой недоработки, максимальная скорость тут же уменьшалась на добрых два узла. А механизм закрытия, можно было использовать без риска его поломки лишь на скорости на более 22 узлов).

Новая модификация торпеды, созданная специально под «легавую» получила форсированный двигатель и увеличенный запас энергокомпонентов за счёт веса БЧ. Теперь, при БЧ вместо 400 лишь 350 кг ВВ, торпеда имела всего два, зато форсированных режима хода: 10 км на 45 узлах и 5 км на 50 узлах.

Далее. Взяв прежние разработки Остехбюро по радиоуправлению торпедными катерами, они создали… радиоуправляемую торпеду! Торпеда шла под самой поверхностью воды, выставив наружу лишь рамочную приёмную антенну на двух тонких обтекаемых стойках, поднимающихся из корпуса после выхода торпеды из аппарата и фару-маячок, на верхушке задней стройке антенны, развернутую назад. Таким образом, выстрелив торпеду с предельной дальности и наблюдая по свечению фары её курс, оператор мог навести торпеду на цель при помощи радиоуправления со стопроцентной точностью. (Эта система отнюдь не моя выдумка, а вполне реальный советский довоенный проект).

Испытания, в целом, прошли удачно (хотя для освоения системы радиоуправления требовались упорные тренировки), и в боекомплект каждого полупогружённого миноносца ввели сперва по одной, а позже по две радиоуправляемые 610 мм торпеды.

Были у этих «новаторских» торпед, конечно и проблемы. Днём, идущую под самой поверхностью торпеду было хорошо видно по чёткому следу (не говоря уже об антенне). В ночное время, фара бликовала на поверхности моря, выдавая её «с головой». Кроме того, мизерное углубление приводило торпеду в самый что ни есть главный бронепояс большого корабля, что заметно снижало её эффективность.

Что только не предлагалось для повышения этой самой эффективности! Наиболее оптимальным вариантом сочли датчик магнитного поля неконтактного взрывателя, который перед самой целью заставлял торпеду автоматически нырять под бронепояс. Но эта система была доведена до боеспособного состояния лишь перед самой войной. А ещё, дабы сократить время, которое требуется радиоуправляемой торпеде для того чтоб достать цель, её решились-таки оснастить системой «кислородного впрыска», обеспечивавшей торпеде скорость более 50 узлов на дальности 12 км при 350 кг ВВ. Более совершенная «кислородная» торпеда в то время была на вооружении только у японцев (тип.93 мод.1 – 20 км на 48 узлах при 490 кг ВВ). Причём если у японцев эти торпеды были штукой и массовой и вполне надёжной, то у нас, к сожалению, особой надёжностью такие торпеды не отличались и вплоть до начала войны оставались малосерийным «эксклюзивом». И только получив от союзников полную документацию на японские «кислородные» торпеды в обмен на аналогичную документацию на немецкую самонаводящуюся электроторпеду (обнаруженную в РИ в районе Туапсе – говорят, англичане за ней готовы были прислать даже специальный самолёт – так им её хотелось заполучить!), наш флот обзавёлся наконец наиболее совершенным «длинным копьём».

ТТХ РИ и АИ торпед:

Ф – форсированная, Р-радиоуправляемая, К-впрыск кислорода.

Первые крупномасштабные учения новых кораблей, прошли летом 1939 года на Балтике. И почти сразу же приключился конфуз. Группа Р-5, имитировавших палубные бомбардировщики эскадры противника, глубоко и демонстративно презирая жиденький огонь холостыми единичных ДК (хотя в реале, ДК одной удачной очередью порезал бы этот самый Р-5 в куски к такой-то матери), практически всё время учений буквально глумились над новенькими полуподводными торпедоносцами имитируя их обстрел из пулемётов. Однако, ни одна сброшенная ими учебная бомба-имитатор (картонная болванка начинённая смесью мела и главным образом опилок) в цель так и не попала. Сказались минимальные размеры надводной части ППМ, и их скоростные качества. Несмотря на это, миноносцы сумели выполнить поставленную задачу. Атака сразу восьми «легавых» с двух ракурсов, выпустивших все свои торпеды двумя залпами (по 3 штуки в залпе – больше не позволяли устройства компенсации дифферента) не оставила «эскадре противника» (линкор «Парижская коммуна» и 4 «новика») ни единого шанса. Все «корабли противника» были условно потоплены.

А вот стрельбы тех же надводных кораблей по буксируемым миноносцами мишеням в виде деревянных щитов, в точности имитирующим переднюю и боковую проекции рубок ППМ, вызвали очень неоднозначную реакцию. За то время, что было отпущено нормативом «легавым» для проведения торпедных атак, ни в один щит ни эсминцы ни линкор попаданий не добились, хотя комендоры линкора и уверяли что в реальном бою, они наверняка добились бы накрытия, если не рубки, то, по крайней мере, корпуса ППМ с весьма чувствительными для его последствиями по отсутствию бронирования.

Полтора месяца спустя, учения были повторены. Но теперь, роль учебного противника играл дивизион из трёх новеньких скаутов. Благодаря скорости и манёвренности, скауты успешно уходили от массированных навалов, заставляя миноносцы атаковать разрозненно и своевременно уклонялись от прекрасно обнаруживаемых в дневное время больших паро-газовых торпед. Отразив таким образом несколько атак, скауты сами начали наседать на крайние миноносцы в расчёте на их безоружность. Благо новенькие скорострельные 120 мм спарки представляли для «легавых» гораздо большую опасность. Но «легавые», в свою очередь, развивая на прямых до 40 узлов, выскальзывали из-под удара.

Эта игра в «кошки-мышки» продолжалась до наступления сумерек, когда внезапно испортившаяся погода едва не заставила прекратить учения. В условиях сильного волнения, скорость полуподводных миноносцев снизилась и обладающие великолепной мореходностью скауты начали их настигать. По решению посредника, две «легавые» из удирающей четвёрки были условно потоплены артиллерией скаутов. Но и сами скауты в условиях плохой видимости прозевали атаку радиоуправляемыми торпедами второго дивизиона ППМ – который они благополучно потеряли из поля зрения из-за их минимальных надводных размеров. Два из трёх скаутов были объявлены условно потопленными.

Выводы из учений сделали следующие:

1. Не изжиты в полном объёме проблемы ППМ с остойчивостью при резких поворотах и в штормовую погоду.
2. Не решена проблема спасения экипажа при попадании снаряда в рубку управления, когда труба-лаз смят. Экипаж фактически был заложником своего корабля. Предложений на этот счёт было внесено много – вплоть до возможности управлять кораблём из корпуса и без рубки, ориентируясь по специальному аварийному перископу (при условии, что воздуховоды исправны), либо введения шлюзовой камеры с дыхательными аппаратами и аварийным люком для выхода экипажа наружу прямо из корпуса. Было и такое экзотическое предложение как затопление одной из оконечностей ППМ с последующей эвакуацией через аварийный люк из противоположной оконечности, поднявшейся над поверхностью. Но, ни одно из этих предложений не было реализовано на кораблях первых двух серий.
3. Для прикрытия от ударов авиации, неспособные к погружению миноносцы необходимо прикрыть специальными кораблями ПВО, способными развивать такую же скорость. На них же будет возложена функция ПЛО соединения.
4.  В состав соединения, необходимо включить группу прикрытия – подводные лодки с оборонительными торпедами (электроторпеды «ближнего боя» с акустическим самонаведением), а сами ППМ «научить» встречать эсминцы радиоуправляемыми торпедами в т. ч. и на отходе, для чего требовалось установить в корме рубки дублирующий пост наведения радиоторпед.
5. Для максимальной эффективности атаки по эскадре противника, наше ударное соединение должно включать не менее трёх дивизионов миноносцев (12 единиц, 72 торпеды). Третий дивизион – второй эшелон атаки, либо контратака.

Поскольку в 1939 году были полностью нормализованы отношения между СССР и Германией, у последней удалось приобрести и готовые образцы и лицензии на выпуск отличных 105 мм стабилизированных спарок с системами управления огнём.

В качестве же прототипа скоростного корабля ПВО, избрали сверхлёгкий крейсер-скаут типа «Капитани Романи», аж 10 единиц которого были заложены в Италии в 1939 году на верфях пяти фирм! (Плюс ещё два корабля этого же типа в 40-ом). Крейсера эти строились для разведывательно-патрульной службы в акваториях Красного моря и Индийского океана, благодаря чему они имели великолепную мореходность и скорость в те самые искомые 40 узлов!

После завершения переговоров с немцами о покупке ТКР «Лютцов», никаких проблем с итальянцами о покупке проекта и всех необходимых узлов, машин и агрегатов для советской версии «Капитани Романи» естественно не было. Первые 4 крейсера-скаута были заложены в начале 1940 года. И это были одни из первых кораблей РККФ оснащённые изначально радарами. И универсальным, и отдельно ПВО.

Если бы не война, то 1-я Ударная дивизия Балтийского флота, была бы полностью укомплектована в течении 1942 года. Её состав должен был стать типовым: крейсер-скаут управления и ПВО в качестве флагмана, три ударных дивизиона (скаут и 4 ППМ в каждом), плюс две средние подводные лодки.

Вскоре после Первой — Балтийской, Вторую дивизию предполагалось сформировать на Черноморском флоте, а 3-ю и 4-ю на Балтике и Севере соответственно впоследствии, по мере вступления кораблей в строй (закладка третьей серии из 24 серьёзно усовершенствованных "легавых" предполагалась на рубеже 40-41 г.г.).

В сочетании с эскадрильями торпедоносной береговой авиацией и дивизионами классических миноносцев и морских торпедных катеров, осуществляя комбинированные удары, вполне можно было надеяться на успех в борьбе с эскадрами любого противника.

А ещё, по итогам эксплуатации ППМ, было начато эскизное проектирование полупогружённого скаута! В нём предполагалось решить такие задачи как: Уход от воздушных атак под воду и движение в полностью погружённом режиме в течение не менее получаса лишь за счёт гидродинамических свойств корабля, питая дизеля воздухом из баллонов ВВД; Научить скаут двигаться в погружённом состоянии под перископом и усовершенствованным устройством РДП; Установить мощную «выдвижную» батарею ПВО на платформе надводной рубки; Оснастить корабль минимум двенадцатью торпедными аппаратами и сразу четырьмя операторскими постами управления торпедами по радио; Включить в состав вооружения значительное количество мин заграждения и прочее…