На гражданской службе
Из-за отсутствия перспектив использования аэросанного парка Красной Армии командующий БТиМВ КА в феврале 1945 г. подготовил ходатайство о передаче аэросаней в народное хозяйство. Однако решением заместителя наркома НКО было предложено оставить их в составе Красной Армии и обеспечить хранение и консервацию.
К началу июня 1945 г. почти весь аэросанный парк Красной Армии (1796 НКЛ-16 различных моделей, 981 НКЛ-26 и 118 РФ-8) был сконцентрирован в 44-м отдельном аэросанном учебном полку в Котласе. Силами полка производились ремонт и консервация с организацией хранения на временной базе под специальными навесами. Отдельные машины (около 40) имелись в 3-й ремонтной роте, училищах, полигонах и других частях. Кроме того, по состоянию на 1 июня 1945 г. в составе 2-го аэросанного батальона значились еще 42 единицы аэросаней. Позднее, в период войны с Японией, 2-й АСБ, дислоцированный на ст. Белая, числился в составе действующей армии.
Одновременно осуществлялась конверсия промышленности. Мобилизованные предприятия переводились на выпуск продукции мирного времени. В первой половине 1945 г. производство аэросаней стали сворачивать.
Выпуск аэросаней из плана завода №41 был снят, однако предприятие продолжало выполнение ранее начатых заданий, в частности, капитальный ремонт уже поступивших аэросаней и доделку новых, своевременно не сданных. До конца 1945 г. года завод №41 выпустил шесть новых и отремонтировал 120 (при плане в 90) аэросаней НКЛ-16. Кроме того, там же велась сборка радиокузовов «Двина» и полуглиссеров НКЛ-27. К 1 января 1946 г. на заводе остались шесть ремонтных НКЛ-16, одни новые НКЛ-16-42, один катер НКЛ-37 и 18 полуглиссеров НКЛ-27. В1947 г. это предприятие переключилось на изготовление катеров НКЛ-47, предназначенных для работ на лесосплаве.
После окончания войны с Японией вновь был поставлен вопрос о передаче аэросаней в народное хозяйство и на этот раз он был решен положительно. К1947 г. в системе Министерства связи организовали эксплуатацию полученных из Красной Армии аэросаней, а также глиссеров и полуглиссеров.
С 1946 г. в рамках конверсии авиационной промышленности на заводе №116 («Прогресс») в Арсеньеве было организовано производство разъездных катеров (полуглиссеров) КС-11 конструкции В.А. Гартвига, которые изготавливались в течение трех лет. Позднее к их выпуску подключились мастерские Сочинского порта, а усовершенствованный вариант КС-2 конструкции Е.М. Паппэ строили на заводе в Батуми.
Поскольку массовое производство на заводах промышленности глиссеров с воздушными винтами было прекращено в 1941 г., аэросаней — в 1946 г., а объемы выпуска катеров (полуглиссеров) были незначительными и не покрывали потребности заинтересованных организаций, на местах проводился капитальный ремонт и осуществлялось кустарное изготовление глиссеров и аэросаней собственной конструкции (например, силами Хабаровского краевого управления связи). Участие в этих работах оборонных заводов старались не афишировать, поэтому и в литературе, и в большинстве официальных документов местные глиссеры и аэросани значились как изготовленные Хабаровским управлением связи. Изначально на глиссерах Хабаровского управления связи использовались авиамоторы М-11 с винтами фиксированного шага от самолетов УТ-2, а позднее на них стали устанавливать двигатели М-11ФР или АИ-14 с винтами изменяемого шага.
Помимо глиссеров, в Хабаровском управлении связи организовали штучное изготовление трехлыжных аэросаней собственной конструкции. При этом использовались доступные материалы и имеющиеся силовые установки, поэтому все кустарные аэросани и глиссеры имели индивидуальные отличия. Кроме того, в ходе эксплуатации они неоднократно ремонтировались и переделывались.
Основным эксплуатантом аэросаней и глиссеров Хабаровского управления связи была Комсомольская-на-Амуре транспортная контора, имевшая собственные мастерские, утепленные гаражи, причал и обеспечивавшая перевозку почты по двум большим трактам. Действовали межрайонный тракт Комсомольск-Сухановка и внутрирайонный тракт Комсомольск-Вознесенск. Кроме того, функционировали внутригородская линия доставки почты, обслуживаемая автотранспортом, и несколько трактов небольшой протяженности, в частности, Джуен-Болонь (32 км) и Комсомольск-Пивань (12 км).
Надо сказать, что первоначально почта перевозилась конными эстафетами. Такая система доставки почты начала складываться еще в дореволюционный период и окончательно оформилась к началу 1930-х гг. Конные эстафеты обслуживались одной—тремя лошадьми — в зависимости от скорости и объемов перевозок. Стоимость пробега 1 км одной лошади составляла 80 коп. (соответственно, 2 руб. 40 коп. за километр пробега тройки лошадей). Для обслуживания эстафет лошади сдавались в наем местными колхозами с условием оплаты пробега в оба конца, что для тройки составляло 4 руб. 80 коп. Стоимость 1 км пробега аэросаней или глиссера, находившихся на балансе Комсомольской транспортной конторы, зависела от конкретных условий трассы, но в среднем в 1950 г. составляла 3 руб. 64 коп., а в I квартале 1951 г. — 3 руб. 66 коп.
В распоряжении Комсомольской-на-Амуре транспортной конторы имелся и гужевой транспорт, но его использование было малорентабельно. Стоимость 1 км пробега ведомственного гужевого (одной лошади) транспорта составила в I квартале 1951 г. 2 руб. 39 коп., а за 1950 г. — 4 руб. 89 коп. Это было связано с тем, что на стоимости пробега отражались затраты на содержание простаивающего гужевого транспорта. Таким образом, при сопоставимых объемах перевозок с учетом затрат на содержание и обслуживание всех видов транспорта использование аэросаней и глиссеров в данных условиях оказывалось более выгодным, нежели гужевого транспорта.
Помимо Хабаровского управления связи, изготовлением аэросаней для собственных нужд занимались и другие учреждения, а также отдельные энтузиасты. Например, довольно распространенными были кустарные конструкции с использованием фюзеляжей, лыж, силовых установок и других узлов от списанных летательных аппаратов. В частности, в Акмолинском обкоме партии построили аэросани из фюзеляжей двух списанных самолетов У-2, а экспедиция №20 по Нижней Тунгуске использовала аэросани, переделанные из самолета Ш-2. В период освоения целины студенты МАИ изготовили трехлыжные аэросани с мотором М-11 на основе экспериментального геликоптера конструкции ОКБ А.С. Яковлева. Эти аэросани эксплуатировались в зерносовхозе «Ленинградский».
Постановление №300
Вместе с тем, кустарные аэросани и глиссеры не могли покрыть потребности в подобной технике, что в сочетании с физическим и моральным износом машин прежних лет выпуска вынудило поставить на государственном уровне вопрос об организации выпуска средств вездеходного и водно-моторного транспорта на заводах промышленности. 16 марта 1957 г. вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР от №300 «О мерах по дальнейшему развитию экономики и культуры народов Севера», определившее решение широкого круга социальных, экономических и политических вопросов, в том числе и транспортных.
По линии Министерства связи СССР был разработан план мероприятий, включавший ряд пунктов по преодолению транспортных проблем. О ходе реализации постановления №300 начальник инспекции при Министерстве связи А. Пономарев 28 марта 1959 г. доложил заместителю министра связи К. Сергейчуку.
Отмечалось, что по пункту «8» плана была составлена и согласована с местными советами депутатов трудящихся схема движения почты в районах Крайнего Севера с учетом использования вертолетов, аэросаней и плавсредств. В Главное управление ГВФ была сдана заявка на выделение Министерству связи в 1958 г. 63 и в 1959 г. 50 вертолетов. В1957— 1958 гг. вертолеты для перевозки почты в районах Крайнего Севера почти не задействовались. Во-первых, ГУ ГВФ не выделяло необходимое количество вертолетов, а во-вторых, в отдельных случаях их применение для этих целей из-за высоких тарифов и отсутствия средств не представлялось возможным. «Самолеты же ГУ ГВФ и полярной авиации используются на всех направлениях».
По пункту «9» потребность Министерства связи в плавсредствах была определена в количестве 314 единиц, из них морских и речных катеров — 128, глиссеров и полуглиссеров — 72, мотолодок —116. Однако поставки осуществлялись крайне неудовлетворительно: в 1959 г. Министерству связи выделялись только три рейдовых катера вместо заявленных шести, четыре водометных катера вместо 20, 25 речных катеров вместо 14. Заявка на 30 полуглиссеров вообще не была выполнена.
Согласно пункту «11» Министерство связи разработало технические условия и заключило договор с ЦКБ-12 Минсудпрома СССР на проектирование и изготовление опытного образца так называемых «аэросаней-вездехода». Технико-рабочий проект был выполнен и согласован, а изготовление опытного образца Комитет по судостроению (пришедший на смену Министерству в ходе проводимых при Н.С. Хрущеве реформ системы государственного управления) поручил этому же конструкторскому коллективу.
Ведущим конструктором «аэросаней-вездехода», названных ПА-18 (в ряде источников — «глиссер-аэросани ГА-18»), стал Е.М. Паппэ. При проектировании ПА-18 учитывался опыт проектирования, постройки и испытаний «арктических глиссеров» и «аэролодок» БРИЗ ГУСМП, СПА-42 и иных образцов.
Как и на СПА-42, грузовой трюм на ПА-18 располагался в носу, надстройка с постом управления — в средней части, а силовая установка — в корме. «Аэросани-вездеход» имели корпус развитой прямой килеватости в носовой части и малой обратной килеватости в корме. С целью снижения центра тяжести и улучшения устойчивости предусмотренный проектом дизельный мотор ДВ-69 мощностью 200 л.с. располагался в нижней части корпуса машины, а привод к воздушному винту осуществлялся с помощью Z-образной колонки. Полная длина машины должна была составлять 6,75 м при полной ширине 2,45 м. Со снаряженной массой в 2500 кг с полезной нагрузкой 400 кг и запасом топлива 140 кг при одном водителе и одном пассажире скорость ПА-18 на воде определялась в 55 км/ч, а на снегу — в пределах 65—80 км/ч в зависимости от состояния снежного покрова.
Управление ПА-18 по курсу предполагалось осуществлять подпружиненными рулевыми коньками. Проводка тяг рулевого управления была тросовой. Штурвал — обычный, автомобильного типа. По проекту, торможение производилось реверсом воздушного винта изменяемого шага.
К числу недостатков ПА-18, очевидных еще на стадии проектирования, можно отнести то, что амортизация корпуса не предусматривалась, однако подобное решение было оправданным, поскольку приемлемого варианта конструкторы в то время еще не нашли. Лишь в наши дни отечественные специалисты сумели довести до серийного производства аэросани-амфибию с амортизацией корпуса. К рассматриваемому периоду имелся лишь неудачный опыт (например, конструирование в годы войны глиссера с амортизирующим реданом НКЛ-43, который не нашел практического применения).
Принципиальных возражений по техно-рабочему проекту со стороны заказчика не поступило, и внедрение ПА-18 включили в семилетний план развития народного хозяйства по теме «механизация средств связи».
Постановлением Госкомтруда СССР №911 от 15 июля 1960 г. был утвержден тарифно-квалификационный справочник работ и профессий рабочих связи и должностных квалификационных характеристик рабочих и работников связи массовых профессий. В частности, регламентировалась работа водителей и помощников водителей2 аэросаней, глиссеров и полуглиссеров. В функции водителей входило управление, техническое обслуживание, текущий и аварийный ремонт, обеспечение бесперебойной эксплуатации и сохранности, а также участие в капитальном ремонте, обслуживание радиостанции и ее обслуживание, наблюдение за производством разгрузочно-погрузочных работ, оформление путевых и приемо-сдаточных документов. Водитель должен был знать: устройство, особенности и правила эксплуатации обслуживаемых аэросаней или глиссера (полуглиссера), технические условия на топливо, правила движения, слесарное дело, электромонтажные и регулировочные работы, правила обслуживания радиостанции, порядок оформления путевых и приемо-сдаточных документов на перевозимые грузы или почту.
Водителям присваивалась классность. Водители полуглиссеров получили 3-й класс, водители аэросаней и глиссеров прежних выпусков — 2-й класс, водители «аэросаней-вездеходов» ПА-18 и более сложных машин — 1-й класс.
Однако, несмотря на принятие целого ряда решений, регламентирующих порядок эксплуатации, к тому моменту опытный образец ПА-18 даже не изготовили. Еще 11 февраля 1959 г. заместитель министра связи К. Сергейчук писал председателю Государственного комитета по судостроению Б.Е. Бутоме:
«По заказу МС ЦКБ-12… разработало технорабочий проект аэросаней-глиссера ПА-18.
Согласно договору опытный образец ПА-18 обязано построить ЦКБ-12, которое вследствие отсутствия для этой цели собственной базы не в состоянии приступить к изготовлению опытного образца, что вызывает длительную задержку в деле организации промышленного производства указанных машин.
Учитывая большую важность оснащения современными транспортными средствами предприятий почтовой связи, расположенных в районах Крайнего Севера, Дальнего востока, Сибири, Казахстана, прошу Вас оказать помощь ЦКБ-12 в изыскании базы для изготовления опытного образца аэросаней-глиссера ПА-18 в первом полугодии 1959 г.»
Б.Е. Бутома распорядился поручить постройку ПА-18 судостроительному заводу в Батуми (параллельно там осваивался выпуск катеров на подводных крыльях). К сожалению, завод объективно не имел возможностей для изготовления конструктивно сложных угловых редукторов Z-образной колонки привода воздушного винта. Кроме того, в условиях межведомственных препон и реорганизации системы управления промышленностью задерживались поставки воздушных винтов и оказалось невозможным получение требуемых силовых установок.
В связи со срывом сроков изготовления ПА-18 Министерство связи 20 августа 1960 г. обратилось к заместителю Председателя Совета Министров СССР Д.Ф. Устинову с просьбой оказать помощь в размещении заказа на два конических редуктора и в получении двух двигателей и двух воздушных винтов для передачи Батумс-кому судостроительному заводу. 24 августа 1960 г. Д.Ф. Устинов оставил на письме Министерства связи визу: «Г. Строкину Н.И., Бородину П.Д. Прошу рассмотреть просьбу МС и оказать необходимую помощь».
О ходе реализации распоряжения Д.Ф. Устинову 27 октября 1960 г. докладывал заместитель министра связи. К этому моменту заказ на конические редукторы все еще не был размещен, что срывало изготовление опытного образца ПА-18 в 1 960 г. Два близких по характеристикам экспериментальных двигателя ЗИЛ-375 предписывалось отправить в Батуми, поскольку разрешение на их получение уже было согласовано, а счет оплачен Главным управлением почтовой связи 19 октября 1960 г. Воздушные винты изготавливал один из «почтовых ящиков», и их поставка ожидалась в ноябре.
В помесячной справке инспекции Министерства связи за октябрь 1960 г. отмечалось:
«Вопрос с размещением заказа на изготовление двух редукторов до сего времени Госпланом СССР не разрешен. Причина — перегрузка заводов, изготовляющих редукторы подобного типа для вертолетов. Необходимо еще раз строго обязать Госплан СССР и ГКАТ обеспечить изготовление редукторов в текущем году».
Своевременно редукторы так и не изготовили, и итоги испытаний ПА-18 удалось подвести лишь к весне 1964 г. Помимо замены двигателей, в первоначальный проект внесли и другие вынужденные изменения, усугубившие естественные для опытного образца дефекты. Так, в конструкции Z-образной колонки отсутствовала амортизирующая муфта, что вызывало сильные колебания, приводившие к поломкам угловых редукторов и рамы верхнего редуктора. Управление изменением шага и реверсом воздушного винта осуществлялось путем длительной перемотки специального штурвала. Самостоятельное страгивание ПА-18 на снегу было затруднено из-за большой опорной площади днища.
Ко времени проведения испытаний ПА-18 в 1964 г. на предприятиях ГКАТ уже было освоено серийное производство аэросаней разработки двух ведущих авиационных КБ. Таким образом, невыполнение первоначальных сроков подачи на испытания, межведомственные препоны в поставках комплектующих и конструктивные недостатки вынудили прекратить все работы по ПА-18.
«Север»
13 апреля 1957 г. в развитие постановления №300 МАП издало приказ №229, которым создание новых аэросаней для перевозки почты по заданию Министерства связи СССР поручалось ОКБ Н.И. Камова.
Технические условия на аэросани заместитель министра связи Сер-гейчук утвердил 3 июля 1957 г.:
«- Сани предназначаются для перевозки почтовых грузов в районах Крайнего Севера, Сибири, Дальнего Востока и Казахстана.
— Они должны быть рассчитаны на перевозку до 500 кг почтовых отправлений и печати.
— Экипаж аэросаней должен состоять из двух человек: водителя и работника, сопровождающего почту.
— Кузов должен быть разделен перегородкой (с небольшим застекленным и зарешеченным окном) на два отделения — для экипажа и для груза.Кабина экипажа должна быть отапливаемой, а объем грузового отсека должен быть не менее 1,2 м³.
Двери грузового отсека должны быть снабжены надежными замками и решетками с внутренней стороны стекол окон.
— Для обеспечения лучших эксплуатационных качеств саней винт должен быть металлическим, реверсивным с изменяемым шагом.
— Запуск двигателя должен осуществляться сжатым воздухом, а для его подогрева перед запуском должно быть специальное стационарное устройство прогрева.
— В качестве кузова аэросаней допускается использование кузова легкового автомобиля ГАЗ-М-20 «Победа» или УАЗ-450 (вагонного типа).
— Выбор двигателя и его мощности предоставлен конструктору.
— Запас хода аэросаней должен быть не менее 5 часов.
— Крейсерская скорость на ровном месте по снежному покрову толщиной 200-300 мм должна быть не менее 40 км/ч.
— Сани должны иметь 4 лыжи».
В КБ оперативно выполнили несколько эскизов аэросаней с мотором М-11, но от детальной проработки отказались, так как мощность двигателя была явно недостаточной. После получения от Министерства связи технических условий приступили к проектированию аэросаней под более мощный мотор. Ведущим конструктором назначили В.А. Хромых, в работах также принимали участие И.Г. Мчедлишвили, Е.П. Корсаков, Г.И. Иоффе, B.C. Морозов, А.Е. Лебедев, В.Ю. Браварник, М.Б. Малиновский и Г.И. Власенко.
При проектировании аэросаней «Север» (или «изделие Се») в КБ придерживались трех основных положений:
«1. Аэросани должны быть возможно более дешевыми в производстве.
2. Должны быть обеспечены высокие эксплуатационные качества.
3. Легкий запуск в серийное производство».
Стоимость аэросаней складывалась из стоимости двигателя, кузова, лыж и их подвески, воздушного винта, агрегатов оборудования и систем. С уменьшением числа специально изготавливаемых агрегатов соответственно снижалась и стоимость аэросаней. Наиболее дорогостоящим агрегатом (не считая двигателя и воздушного винта, изготавливавшихся специальными заводами) являлся кузов.
Для налаживания серийного производства кузова требовалась многочисленная оснастка — штампы, оправки, сборочные стапеля самого кузова и его агрегатов (двери, рамы, лонжероны и пр.), а также специальный инструмент. В связи с тем, что кузов аэросаней состоял, как правило, из нескольких сотен деталей, эта оснастка стоила очень дорого (необходимо также учесть, что к этому добавлялась стоимость проектных работ по кузову и оснастке). Поэтому на новых аэросанях «Север» решили использовать кузов автомашины ГАЗ М-20 «Победа». Его стоимость была значительно ниже стоимости специально разработанного кузова.
Кроме того, в конструкции новых аэросаней применили еще ряд серийных узлов — подвеску передних лыж, рулевое управление и сиденье экипажа от автомобиля М-20, амортизационные стойки главных лыж, маслобак и установку мас-лорадиатора от вертолета Ка-15, жалюзи охлаждения двигателя от самолета Як-12 и т.д. Заново были изготовлены лыжи, капоты, моторама, бензобаки и некоторые агрегаты оборудования. Таким образом предполагалось значительно снизить затраты на серийное производство.
Стоит подчеркнуть, что при разработке «изделия Се» удобству эксплуатации и комфорту для экипажа уделили повышенное внимание по сравнению с аэросанями прежних выпусков. Должны были обеспечиваться:
«- Отопление кабины;
— Обдув стекол кабины теплым воздухом и очистка их от снега и льда;
— Прогрев двигателя перед запуском от печи, входящей в конструкцию саней;
— Прогрев подошвлыждля облегчения стра-гивания с места в случае примерзания;
— Надежный запуск двигателя (большой запас воздуха, система разжижения масла и прогрев перед запуском);
— Удобная регулировка температурных режимов двигателя из кабины водителя;
— Возможность резкого торможения и движения задним ходом (используя реверс воздушного винта);
— Долговечность конструкции (аэросани «Север» цельнометаллические)
— Высокие ходовые качества (за счет установки мощного двигателя и винта изменяемого шага);
— Легкое и удобное обслуживание двигателя и всех агрегатов».
Внедрение значительного количества уже освоенных в серийном производстве узлов открывало широкие возможности кооперации, которая должна была свести «производство саней к изготовлению сравнительно небольшого количества агрегатов и общей сборке». Предполагалось, что «эти операции не потребуют больших производственных площадей, сложного оборудования, инструмента и вполне под силу любому небольшому заводу».
31 января 1958 г. с Министерством связи был заключен специальный договор №149, но фактически постройку ходового макета аэросаней «изделие ЭСе» начали еще в 1957 г. К 13 марта 1958 г. ходовой макет был готов, а через два дня начались его официальные испытания. Их проводил представитель Министерства связи СИ. Богоявленский, который работал начальником Комсомольской транспортной конторы связи и имел большой опыт эксплуатации аэросаней и глиссеров. В ходе испытаний (пока не сошел снег) определялись слабые места конструкции, принимались решения о внесении необходимых изменений и определялся круг лиц, ответственных за конкретные доработки.
Кузов ходового макета аэросаней «Север» представлял собой доработанный кузов автомашины ГАЗ М-20 «Победа». В его конструкцию внесли следующие изменения:
«1. Для крепления подкосов задних (главных) лыж и стержней моторной рамы под заднюю нижнюю часть кузова подведена сварная металлическая рама, состоящая из двух продольных лонжеронов коробчатого сечения, соединенных двумя поперечными профилированными балками.
Рама крепится к кузову: передними концами лонжеронов за передние узлы подвески рессор автомашины, а задними концами лонжеронов — к лонжеронам днища кузова (болтовым соединением).
2. Задняя часть кузова (багажник) подверглась доработкам — снята конструкция, отделяющая багажник от пассажирской кабины, и заднее сидение. Взамен этих деталей установлена новая перегородка, увеличивающая объем пассажирской кабины, и складное жесткое сидение, обшитое павинолом. В сложенном состоянии это сидение используется как пол грузового отсека, а. в случае необходимости, допускает размещение на нем 2-х — 3-х пассажиров. Новая задняя перегородка имеет большой съемный люк (на анкерных гайках и винтах), обеспечивающий доступ к маслорадиатору, агрегатам двигателя и систем изнутри (из грузовой кабины).
В боковых наружных стенках задней части кузова прорезаны отверстия для выхода воздухозаборников маслорадиатора.
Заднее стекло кузова автомашины снято и заменено съемным люком доступа к двигателю снизу.
В крышке багажника автомашины сделано круглое отверстие для выхода туннеля масло-радиатора, кроме того, сняты петли и замок крышки, а ее крепление к кузову осуществлено с помощью винтов и анкерных гаек. Кроме того, в задних брызговиках кузова сделан ряд небольших отверстий для пропуска трубопроводов топливной и воздушной систем и системы отопления.
3. Днище кузова доработано путем снятия ряда мелких кронштейнов и узлов автомобильных систем, не используемых в конструкции аэросаней. Кроме того, доработан короб, внутри которого проходил карданный вал автомашины, — выступающая вниз часть его срезана, а место среза заварено плоским стальным листом заподлицо с нижней обшивкой. Получившийся таким образом туннель используется для прокладки коммуникаций управления двигателем и его агрегатами и отопительной сети.
4. На обе задние двери кузова поставлены замки для закрывания их снаружи, а на стеклах с внутренней стороны установлены стальные решетки.
5. Внутри кузова, за спинкой сидения водителя установлена перегородка из дюралевых листов и профилей, отделяющая кабину экипажа от грузовой кабины. В этой перегородке имеется застекленное окно со стальной решеткой со стороны кабины.
6. Для передних и задних крыльев кузова изготовлены дополнительные боковые щитки, закрывающие боковые вырезы для колес. Устанавливаются эти щитки на винтах и анкерных гайках.
Кроме того, в верхней части передних крыльев сделаны съемные панели, крепящиеся к крыльям анкерными гайками и винтами. Эти панели обеспечивают подход к датчикам бензиномера. Для доступа к заливным горловинам топливных баков в панелях сделаны легкооткрывающиеся лючки по образцу заправочного лючка на автомашине М-20.
7. Носовая часть кузова, которая в автомашине ГАЗ М-20 предназначена для установки двигателя, используется в аэросанях как багажник. Для этой цели за декоративной облицовкой носовой части устанавливается глухой щиток — перегородка, а пространство между лонжеронами кузова закрывается специальным поддоном, образуя довольно вместительный отсек, в передней части которого устанавливается аккумулятор, а задняя может быть использована для перевозки груза, бортинструмента, запчастей и чехлов».
В ходе испытаний отмечалось неудобное крепление заднего обтекателя кузова, а конструкция охарактеризована как «слабая». Решили сделать обтекатель на быстросъемных замках и усилить конструкцию. Крепления задних щитков под вырезы колес оказались неудобными: их следовало заменить навешенными на петлях специальными креплениями из листового дюраля с зигами. На нижней части кузова не имелось предохранительного фартука для защиты винта.
Под правым задним крылом кузова размещались воздушные баллоны запуска двигателя и топливный бачок печки отопления.
Для крепления двигателя нижняя задняя часть кузова усиливалась специальной сварной рамой, на которую опиралась моторама. Одновременно усиление нижней задней части кузова служило для крепления подкосов шасси задних (главных) лыж. По итогам испытаний конструкцию задней усиливающей рамы изменили.
Двигатель монтировался к мотораме на резиновых амортизаторах и закрывался легкосъемными капотами — внешним и внутренним. Внутренний капот переходил в обтекатель, расположенный на крыше кузова.
Внутри обтекателя размещался маслобак. Маслорадиатор крепился к специальному кронштейну, установленному под двигателем на полу кузова. Воздух, проходивший через маслорадиатор, поступал в него через два воздуховода, выведенные к воздухозаборникам на боковых стенках кузова.
Протекание воздуха через соты радиатора обеспечивалосьтем, что обрез патрубка радиатора (с жалюзи) располагался вблизи плоскости вращения винта, создававшего разряжение на выходе из патрубка.
Основой силовой установки аэросаней «Север» являлся четырехтактный бензиновый девятицилиндровый (с воздушным охлаждением и звездообразным расположением цилиндров) двигатель АИ-14Р взлетной мощностью 260л.с. В связи с тем, что на аэросанях для охлаждения обдувка цилиндров воздухом шла не спереди, а сзади, на двигателе изменили систему дефлек-тирования цилиндров.
Моторная рама двигателя представляла собой пространственную ферму, сваренную из стальных труб с болтовыми соединениями отдельных элементов. Двигатель крепился на кольце рамы восемью шпильками через резиновые амортизаторы. Кольцо рамы связывалось с фермой восемью попарно скрепленными подкосами.
Воздушный винт аэросаней диаметром 2,5 м — двухлопастный, толкающий, реверсивный, с изменяемым шагом. На рабочем диапазоне углов винт работал совместно с регулятором РВ-101 как обычный автоматический винт прямой схемы. Управление реверсом было автоматизировано. Лопасти винта изготавливались из сосны и дельтадревесины. При испытании ходового макета отмечалась малая тяга винта, поэтому его решили заменить на новый винт диаметром 2,7 м.
Выхлопная система двигателя состояла из двух коллекторов. Правый коллектор имел пять входных патрубков, а левый — четыре. Каждый коллектор состоял из четырех секций. Нижняя часть каждого коллектора переходила в глушитель, размещенный в задней части кузова (по бокам маслорадиатора).
Как уже отмечалось, капоты силовой установки разделялись на внутренние и внешние. Кроме того, к системе капотирования относились обтекатель, расположенный перед двигателем на крыше кузова, и жалюзи охлаждения двигателя, установленные на выходе воздуха из капотов. Конструкция капотов, обтекателя и жалюзи выполнялась из дюралевых листов и соответствующего набора профилей. Наружный капот двигателя цилиндрической формы состоял из переднего кольца, подрезанного в нижней части при переходе к кузову аэросаней, и двух крышек. Внутренняя и наружная обшивки кольца склепывались по носку и средней части с девятью нервюрами и П-образным профилем в хвостовой части, представляя обтекаемый профилированный контур. Крышки капота в верхней части соединялись между собой шомпольной петлей. При открытии крышек обеспечивался свободный доступ к двигателю. В нижней части (под двигателем) крышки соединялись, стягиваясь друг с другом тремя замками.
Обтекатель состоял из трех частей, крепящихся к крыше кузова винтами и анкерными гайками. В задней части обтекателя размещался масляный бак, доступ к горловине которого обеспечивался через прямоугольный люк.
Внутренний капот двигателя представлял собой кольцевой кожух, охватывавший заднюю часть двигателя, на которой размещались моторные агрегаты. Он предохранял агрегаты (магнето, генератор и пр.) от воздействия снега, влаги и льда. Обшивка внутреннего капота выполнялась в виде отдельных съемных крышек.
Воздухозаборник карбюратора (всасывающий патрубок двигателя) снабжался пылеотбойной сеткой и выводился внутрь кузова аэросаней. Он представлял собой сваренную трубу с фланцевым соединением с карбюратором двигателя. Воздухопровод масляного радиатора имел два заборника, выведенные на борта кузова. Заслонка, регулирующая количество воздуха, проходящего через маслорадиатор, находилась на выходе из радиатора и управлялась из кабины водителя.
На испытаниях ходового макета в двух местах лопнуло подмоторное кольцо, заимствованное от самолета Як-12М, и его сочли необходимым усилить, после чего проверить на статиспытаниях. Забраковали также выхлопной коллектор жалюзи мотора. Подогрев всасываемого воздуха на входе в карбюратор отсутствовал. Крышки капота не обладали необходимой жесткостью. Для предотвращения промерзания цилиндровой группы необходимо было ввести специальный теплый чехол на капот.
Доработкой винто-моторной группы, атакже бензо- и маслосистем занимался Г.И. Иоффе.
Топливная система аэросаней состояла из двух основных баков емкостью на 100 л каждый, размещенных под передними крыльями кузова, дополнительного топливного бака емкостью 60 л (основной бензобак автомашины ГАЗ-М20, располагавшийся на своем штатном месте), бензофильтра с отстойником и сливным краном, пожарного крана, двух обратных клапанов и трубопроводов с арматурой.
Топливо из основных баков через обратные клапаны поступало к пожарному крану, а затем к фильтру отстойника. Далее топливо шло на вход в насос, установленный на двигателе. Обратные клапаны служили для предотвращения перетекания топлива из одного бака в другой. Слив топлива из системы производился через сливной кран, расположенный на бензофильтре. Из дополнительного заднего бензобака топливо перекачивалось в основные баки ручным насосом.
Бензобаки, установленные под крыльями, не позволяли расширить переднюю колею, и их решили переделать. Сливной кран сильно выступал за габариты кузова; его также пришлось дорабатывать.
Система маслопитания двигателя включала маслобак, фильтр, воздушно-масляный радиатор, сливной кран и трубопроводы с арматурой. Дренажный заборник маслобака был выведен за капот и прикрыт козырьком. Маслобак цилиндрической формы располагался в обтекателе на крыше кузова. На трубопроводе «маслобак — питающий насос двигателя» устанавливался специальный карман для датчика термометра и сливной кран, с помощью которого можно было слить масло из бака. Из радиатора масло сливалось через пробку в нижней части радиатора. Однако при сливе масло из маслоотстойника попадало в патрубок подогрева двигателя. Исправление этого дефекта поручили B.C. Морозову. Он же дорабатывал приборное оборудование и систему отопления (совместно с Иоффе).
Система запуска двигателя была воздушная и состояла из компрессора, установленного на двигателе, двух воздушных баллонов, зарядного штуцера, фильтра-отстойника, двух прямоточных фетровых фильтров автомата давления, манометра, крана сети, обратных клапанов и трубопроводов. Для облегчения и ускорения запуска двигателя предусмотрели систему разжижения масла бензином.
Подвеска и управление передними лыжами осуществлялись с использованием переднего моста и рулевого управления автомашины М-20. Переделывались только полуоси колес и некоторые тяги управления.
Подвеска задних (главных) лыж повторяла классическую схему пирамидального шасси самолетов — два подкоса и амортизационная стойка. Главные лыжи имели также по две реактивных тяги, входящих в систему подвески. Сохранение передней подвески от М-20 с расположением лыж не в одну колею создавало большое сопротивление при движении саней, поэтому было решено развести центры передних лыж по центрам задних лыж при проектировании новой конструкции подвески. Рулевое управление оказалось тяжелым и непрочным, поэтому сочли целесообразным проработать вопрос о замене его более мощным. Примененные на ходовом макете задние амортизационные стойки не обеспечивали амортизацию — у них прогнулись полуоси (правая на 5 мм, левая на 3 мм).
Лыжа ходового макета представляла собой цельнометаллическую конструкцию, состоящую из продольного и поперечного наборов, обшивки, кабанов и подошвы. Для борьбы с примерзанием на стоянке лыжи снабжались системой подогрева подошв горячим воздухом от бортовой печи отопления (размещалась под левым задним крылом кузова). Система отбора горячего воздуха проектировалась с расчетом использования печи для прогрева двигателя перед запуском, прогрева лыж, отопления кабин и обдува стекол теплым воздухом на ходу аэросаней.
Поперечный набор лыж включал шпангоуты лыжи и кабана, а продольный — пояса и стрингеры, роль лонжеронов выполняли боковые стенки обшивки. К подошвам лыж крепились Т-образные профили, идущие вдоль лыжи по ее оси. Передние и задние концы лыж имели специальную усиленную обшивку (оковку), предохраняющую лыжи от повреждений при ударе. Для удобства монтажа и ремонта лыж в процессе эксплуатации их подошву сделали съемной, а в верхней части обшивки имелись лючки для доступа внутрь лыжи.
Передние и задние лыжи имели различные габариты и не были взаимозаменяемыми. Правые и левые лыжи — попарно взаимозаменяемые, что обеспечивалось поворотом на 180° кронштейна подвески. На задних лыжах, кроме того, требовалось повернуть на 180° кронштейны крепления реактивных тяг и переключить штуцер подводки горячего воздуха.
Передние лыжи соединялись между собой тягой параллельного хода. На задних концах главных лыж устанавливались рычажные стояночные тормоза с гидравлическим приводом. На испытаниях выяснилось, что неудачно расположенные передние лыжи задевали за кузов аэросаней, а излишне длинные задние лыжи при переезде через ухабы мешали открытию дверей. Улучшением конструкции кузова и лыж занимался А.Е. Лебедев. Лебедев совместно с Сориным и Ивановым также совершенствовали переднюю и заднюю подвески.
Электрооборудование аэросаней включало приборы освещения (фара-прожектор, путевые фары, подфарники), агрегаты отопительной системы, приборы контроля работы двигателя и звуковые сигналы. Учитывая шум-ность мотора, звуковой сигнал оказался лишним. Передние и задние подфарники посчитали ненужными. Крепление фары-прожектора было ненадежным, а система управления неудобной. За доработку фары-прожектора и электрооборудования отвечал В.Ю. Браварник.
Приборное оборудование рассчитывалось на вождение саней в сложных эксплуатационных условиях и должно было обеспечивать контроль работы винтомоторной группы и всех систем, а также ориентировку на местности. Оно размещалось на двух приборных досках и электрощитке, установленных на передней панели в кабине водителя. С.И. Богоявленский оценил расположение приборов как неудобное. Переделку приборного оборудования осуществлял B.C. Морозов.
Система отопления и вентиляции аэросаней должна была обеспечить подогрев двигателя перед запуском, прогрев лыж (при страгивания с места в случае примерзания), обогрев передних стекол и кабины водителя, обогрев аккумулятора. Система отопления работала с помощью отопительно-вентиляционной установки ОВ-65, смонтированной под задним левым крылом кузова.
Патрубок выхода теплого воздуха оказался слишком узким, и тогда решили увеличить охват цилиндров разводом патрубка. Обогрев кабины водителя и обдув ветрового стекла не функционировали, что привело к разработке новой конструкции.
Управление тормозами лыж было пневматическое. Сжатый воздух подводился по трубопроводу, проложенному по правому борту машины, в установленные на задних лыжах пневмоцилиндры тормозов. Но тормоза оказались излишними при наличии реверсивного винта и от них решили отказаться.
- Подробный рассказ о катерах КС выходит за рамки статьи
- Помощник водителя аэросаней тарифицировался на один класс ниже.
Источник: Александр Кириндас «ТРАНСПОРТ ДЛЯ РОССИЙСКИХ ПРОСТОРОВ. КРАЙНИЙ «СЕВЕР»» Техника и Вооружение 06/2012
