18 августа 1917 года вся военная машина Великобритании была поднята по тревоге в связи с удачным налетом германского цеппелина L-32 на автомобилестроительный завод “Армстронг-Уитворт” в Ньюкасле-на-Туне. Помимо простого ущерба от бомбардировки, составившего почти 250000 фунтов стерлингов, в этом налете было и что-то тревожно новое: дирижабль сбросил только две крупнокалиберные бомбы, и обе они поразили заводские цеха. Такая точность бомбардировки была совершенно неожиданной – особенно с учетом того, что атака велась ночью и с сравнительно большой высоты. Хотя автозавод не был полностью затемнен, тем не менее, ни одна из предыдущих германских бомбардировок не давала даже близко подобного результата.
И только когда прибывшая на место бомбардировки комиссия экспериментального отдела Королевского Авиационного Корпуса (RFC), отыскала в одной из оставленных бомбами воронок кусок стального стабилизатора с обрывком антенной проволоки, тайна начала постепенно раскрываться. Стало ясно, что немецкие конструкторы разработали некую версию управляемой по радио авиационной бомбы, и произошедшая атака лишь первая в серии готовящихся планов грандиозного наступления на острова.
Началось же все еще в 1915 году, когда командир Дивизиона Воздушных Кораблей Петер Штрассер, не удовлетворенный текущими результатами бомбардировочных операций обратился к главе концерна “Сименс” с запросом о возможности создания управляемой по радио авиабомбы. Несмотря на хорошую горизонтальную стабильность дирижаблей, точность бомбометания с них немногим превышала точность бомбовых ударов с аэропланов. Совершенствование же зенитной артиллерии вынуждало дирижабли забираться на высоты более 2000 метров, что еще более осложняло работу бомбардира.
Штрассер требовал большего. Примитивные перископические бомбардировочные прицелы, появившиеся на крупных цеппелинах, решали проблему, но только отчасти. Их возможности были недостаточными, чтобы поразить эффективно небольшую по размерам цель. Бомбардировки же просто ”территории”, помимо их антигуманности, еще и наносили зачастую очень небольшой урон, несопоставимый с риском потери воздушного корабля и экипажа. Петер Штрассер был знаком с опытами Хэммонда и Теслы по радиоуправлению движущимся объектом на дистанции, и интересовался возможностью использования принципов радиотелеграфирования для приведения в действие управляющих плоскостей авиабомбы.
Заинтересовавшись предложением, фирма ”Сименс” начала проработки по проекту. Большую услугу ей в этом оказал концерн ”Цеппелин”, предоставивший данные по аэродинамике. Фердинанд фон Цеппелин, хотя лично не занимался разработкой бомбы, тем не менее отслеживал работу по проекту и предоставил аэродинамические лаборатории фирмы для испытаний.
Опытный образец автопилота, действующего посредством электричества, был продемонстрирован военной комиссии в 1916 году, но был сочтен непригодным для практического применения из-за слишком сильных радиопомех, возникающих при работе электромоторов. Тем не менее флот отметил, что представленные претензии не относятся к самой концепции автопилота, которая показала себя полностью работоспособной. Переделанный образец автопилота был представлен на испытания в декабре 1916, и с весны 1917 начались испытания его в воздухе. Бомбы сбрасывались с привязного аэростата на Баденское озеро. Приводнение позволяло впоследствии поднять конструкцию бомбы и изучить причины неполадок. Из-за этого, проект далее двигался довольно быстро, и к июню 1917 года бомба была официально принята на вооружение.
Управляемая авиабомба ”Сименс-Цеппелин” представляла собой 350-килограммовый снаряд сигарообразной формы. Кормовая часть снаряда была оснащена широкими стабилизаторами, на которых крепились пластинки парных воздушных рулей. Вокруг его носовой части был установлен металлический ободок с четырьмя выступающими пилонами крепления антенн: четыре туго натянутые проволочные антенны тянулись от носовых пилонов к законцовкам стабилизаторов в кормовой части.
Управление полетом авиабомбы осуществлялось с помощью радиоаппаратуры. Четыре приемных устройства, питаемых от аккумулятора в хвостовой части, принимали четыре независимых сигнала и приводили в действие электропневматические реле, соединенные с рулевыми машинками. Чтобы сократить количество помех, рулевые машинки были пневматическими, избыточное давление создавалось двумя трубками Пито в носовой части авиабомбы.
Когда на волне одной из антенн появлялся сигнал, соответствующее устройство замыкало реле и открывало клапан пневматического автопилота. Поступающий воздушный поток создавал давление на поршневый механизм, соединенный с пластинкой руля, отклоняя его на 10 градусов от вертикального положения. После прекращения сигнала, пружинный механизм автоматически закрывал клапан и пружинные тяги возвращали стабилизатор в прежнее положение.
В хвостовой части бомбы, между стабилизаторами оперения, располагалась мощная магниевая сигнальная вспышка с трубкой, рассчитанной на 15 секунд горения. Вспышка предназначалась для отслеживания полета бомбы ночью, при плохой видимости и считалась достаточно яркой для уверенного отслеживания с 3000 метров. По соображениям безопасности цеппелина-носителя, предохранительный пружинный механизм срабатывал только через 5 секунд после сброса бомбы. При эксплуатации бомбы в дневное время (хотя из-за специфики действий цеппелинов такие случаи были редки), сигнальная вспышка вывинчивалась, и заменялась дымовым фальшфлейером с ярко-красным дымом.
Ориентируясь на яркое свечение вспышки, оператор должен был удерживать бомбу в прицеле, наводя управляемый снаряд на цель. Для контроля полета, были предусмотрены четыре ключа телеграфного типа, нажатие на каждый из которых замыкало соответствующую цепь в аппаратуре дистанционного управления. Первоначально, ключи управления размещались линейно, но затем, для большего удобства операторов, их стали располагать крестообразно, соответственно положению ”вперед-назад, вверх-вниз”.
Применение бомбы выглядело следующим образом. Цеппелин выходил на курс атаки выбранной цели, пилот устанавливал скорость и высоту, и сообщал их оператору. Оператор-бомбардир настраивал свой прицел соответствующим образом, пытаясь максимально компенсировать динамическую поправку. Механик-бомбардир в это же время извлекал предохранительные ключи из бомбы и бомбодержателя, и включал ее электроаппаратуру. Когда цель оказывалась в поле зрения, оператор с помощью электрического механизма размыкал крепление бомбы, и снаряд падал вниз, через проем воздушного в киле цеппелина.
Размыкание бомбодержателя высвобождало пружину сигнального механизма. Спустя пять секунд после сброса, вспышка зажигалась и начинала ярко сверкать в прицеле. Оператор должен был, передавая приказы на рули авиабомбы, командами ”вправо-влево, вперед-назад” удерживать ее на курсе и подвести возможно более близко к расчетной цели. Возможность дирижаблей ”зависать” в воздухе сослужила здесь хорошую службу: собственное смещение корабля почти не создавало лишних проблем оператору, наводящему снаряд на цель. При идеальных условиях, оператор мог сбросить бомбу в квадрат 20×20 метров с 50% вероятностью.
Все образцы аппаратуры радиоуправления поначалу работали на одинаковых волнах, что означало, что одновременно могли наводиться только с одного дирижабля (без риска возникновения). Немцы экспериментировали со сбросом одновременно нескольких бомб, управляемых оператором одновременно как одна, но в результате максимум, что повезло получить – это попадание одной бомбы в цель и двух где-то рядом. Для столь дорогого оружия, результаты были слишком неудовлетворительными, и от идеи бомбового залпа отказались.
Обращение с столь сложным оружием требовало специальной подготовки. Для обучения бомбардиров, фирмой ”Сименс” была выпущена учебная версия бомбы, имевшая вместо боевого заряда парашют, автоматически выбрасывающийся с помощью счетчика оборотов в носовой части. Тренировки с использованием бомбы обычно проходили над водой, где мишенью служил большой квадрат из плавающих реек, в ночное время слегка подсвечиваемый электричеством. Приводняясь с помощью парашюта, бомба подбиралась быстроходным катером и переснаряжалась для повторного использования (на этой версии бомб, электронная аппаратура помещалась в герметичный деревянный контейнер).
Первая партия управляемых авиабомб поступила на вооружение в конце лета 1917 года. Оружие все еще страдало рядом ощутимых дефектов, и поэтому первые случаи его применения были единичными. Из 18 примененных в августе-сентябре 1917 управляемых бомб только 7 сработали как надо, но эти 7 авиабомб причинили больше разрушений, чем могли бы сделать вдесятеро больше обычных авиабомб той же массы. Пессемистичные расчеты британского королевского авиакорпуса демонстрировали, что налет одного цеппелина с управляемыми снарядами производил столько же финансовых потерь, сколько налет 10-14 дирижаблей с обычными авиабомбами. Поэтому, несмотря на все сложности применения управляемых снарядов ”Сименс-Цеппелин”, и их очень высокую стоимость, производство авиабомб непрерывно расширялось. До конца 1917 года было поставлено 48 бомб, а уже к лету 1918 – 140.
Основным местом применения управляемых авиабомб был Западный Фронт. Полеты цеппелинов над Великобританией и Францией были опасным мероприятием из-за непрерывно усиливающегося противодействия Антанты. Вместо нападений на Лондон и Париж, цеппелинам пришлось перейти к операциям против небольших городов и отдельных промышленных объектов – слабо защищенных, но и существенно более сложных для поражения. Система радионавигации ”Телефункен” позволяла с приемлемой точностью вывести цеппелин на цель, но в то же время поражение самой цели создавало существенную проблему. И здесь бомбы ”Сименс-Цеппелин” сыграли свою роль: с их помощью, цеппелинам удавалось поражать с высоты 3000-4000 метров даже отдельно стоящие здания.
Применение управляемых бомб на других фронтах было ограниченным. Так, на всем Восточном Фронте, было сброшено лишь 3 управляемые бомбы. Снаряды были применены зимой 1918 года против Петрограда, флотским цеппелином L-71, в ходе ”бомбардировочной кампании 1918”, целью которой было принудить большевистское правительство к скорейшему заключению сепаратного мира. Хотя налет 21 февраля 1918 года был намного менее эффектен чем летние бомбардировки Петрограда в 1917 году (в которых принимали участие до 8 цеппелинов), тем не менее, его результативность оказалась весьма высокой: три бомбы были сброшены на цеха Обуховского Завода, и две из них попали в цель, произведя разрушений почти на миллион золотых рублей. Психологический эффект удара усилило то, что перед бомбардировкой над Петроградом были разбросаны листовки с объявлением о цели планируемого воздушного нападения, в которым гражданам предлагали ”убедиться в невозможности противостояния немецкой военной машине”.
Сбрасывались снаряды и на средиземноморском фронте мировой войны. В частности, базирующийся в Австрии цеппелин L-58 сбросил две такие бомбы на британские позиции береговой обороны на Мальте в ходе одного из немногих дневных нападений. Применялись бомбы на Средиземном Море и против судоходства Антанты, а также против ее подводных лодок с некоторым успехом – так, 12 мая 1918 года, цеппелин L-72 удачно сброшенной бомбой повредил французский 8000-тонный пароход ”La Grande” вблизи побережья Египта. Пароход затонул на следующий день, вместе с значительным количеством военного снаряжения.
Несмотря на все проблемы (главной из которых была низкая чувствительность автопилота), высокую стоимость и капризность, бомба ”Сименс-Цеппелин” показала себя достаточно эффективным оружием. По отзывам Штрассера ”беспроволочные авиабомбы наконец-то позволили бомбардирам поражать те цели, которые они хотели поразить, а не те, которые им удавалось поразить в итоге”. 14 цеппелинов были оснащены для применения управляемых бомб к ноябрю 1918 года, и около 80 снарядов было сброшено с высокой эффективностью. Из них порядка 48 поразили цели, что было чрезвычайно хорошим результатом для Первой Мировой.
На основании захваченных деталей сброшенных бомб, британцы разработали аналогичный по концепции снаряд H.P. 010/10. В 1919 году бомба проходила испытания на британском цеппелине R-18, но война уже закончилась.
