Гоночный самолет Keith Rider R-3/Marcoux-Bromberg Special. США

Marcoux-Bromberg Special начал свою жизнь в 1933 году, когда Кейт Райдер (Keith Rider) построил этот самолет как R-3. Госпожа Эдит Кларк из Санта-Моники и У.Х. Марку (W.H. Marcoux) финансировали самолет,  первоначально разрабатывавшийся для гонок Мак-Робертсона. Машина была построена в Санта-Монике на территории заброшенной гробовой фабрики.

Keith Rider R-3

Джим Грэйнджер (Jim Granger) пилот с малым, если хоть каким-нибудь опытом работы, в 1934 году поднял самолет в воздух. В конце полета он, приземляясь на слишком большой скорости, слишком сильно использовал тормоза, в результате чего машина скапотировала, повредив вертикальное оперение, разрушив кабину и убив пилота. После ремонта Вэнс Бриз (Vance Breese) совершил рекордный перелет из Сан-Франциско в Лос-Анджелес, после чего самолет был сдан на временное хранение.

схемы Keith Rider R-3

Эрл Ортман (Earl Ortman) был нанят, чтобы летать на самолете в 1935 году. 3 июля 1935 года Ортман вылетел из Ванкувера, Канада, и пролетел в Аква-Калиенте (Agua Caliente), Мексика, за 5 часов 27 минут 48 секунд, установив рекорд, продержавшийся 2 года. Незадолго до гонок 1935 года на приз Бендикса на самолет был установлен более мощный двигатель. За день до гонки во время испытаний по форсированию двигателя капот рванул вперед в пропеллер. Поспешно были проведены ремонтные работы, и самолет был отправлен на время в Кливленд.

Keith Rider R-3

Однако на пути в Кливленд была вынужденная остановка в Канзас-Сити, где самолет приземлился с трещиной в топливном баке, разбитым капотом и поврежденным винтом. После дальнейшего ремонта машина прилетела в Кливленд, где конкурсный комитет вынес решение  о непригодности самолета для гонках на приз Томпсона. Самолет был отремонтирован и отправлен обратно в Калифорнию, где он был законервирован в связи с обязательствами перед Rider-Clark Airplane Company.

Эрл Ортман у Marcoux-Bromberg Special

В начале 1936 года название было передано Хэлу Марку. Хэл был занят в Douglas Aircraft, где он заручился помощью Джека Бромберга (Jack Bromberg), который в то время был инженером у Дугласа. Команда Марку-Бромберга приступила к восстановлению самолета, сделав в процессе работ серьезные изменения, приведшие к переименованию в Marcoux-Bromberg Special. Самолет занял второе место в гонках на приз Томпсона 1936 года, пролетев со средней скоростью гонки 248 миль/ч (399,032 км/ч).

Marcoux-Bromberg Special

Самолет для гонок 1937 года был переработан еще раз. Во время полета Ортман столкнулся с непогодой: в попытке обойти фронт он поднялся слишком высоко и ему стало не хватать кислорода. В результате этого летчик временно потерял сознание и сбился с курса: в итоге Ортман оказался над озером Мичиган. Но несмотря на это Marcoux-Bromberg Special прибыл к финишу вовремя, чтобы занять второе место со временем 9 часов 48 минут. Также машина заняла второе на томпсоновских гонках 37 года, пролетев со средней скоростью 256 миль/ч (411,9 км/ч), — и это несмотря на проблемы со свечами зажигания, которые не выдерживали применяемого мощного наддува. На обратном пути в Калифорнию самолет Ортмана испытал утечку топлива. Источником протечки было входное отверстие напорной трубы, шедшей от верхней части бака вниз, выступая из нижней передней части основного бака. Расположение отверстия было таково, что топливо из верхнего сорокагаллонного бака выливалось. В связи с затратами  эта протечка так и не была отремонтирована.

Marcoux-Bromberg Special

В конце этого года же Marcoux-Bromberg Special был доставлен для съемок в фильме MGM "Летчик-испытатель" ("Test Pilot") с Кларком Гейблом в главной роли. В начале 1938 года машина победила в гонке Золотых Ворот (Golden Gate Classic), установив рекорд замкнутого контура 266 миль/ч (428 км/ч). В июне 1938 года самолет установил рекорд, пролетев из Окленда в Сан-Диего за 1 час и 48 минут. Во время гонок на приз Томпсона маслорадиатор необъяснимым образом закрылся, приведя чрезвычайно высокой температуры масла. Утечка масла увеличивалась и последние несколько кругов были пройдены без давления подачи масла. В результате этого двигатель заклинило сразу же, как только самолет прошел финиш. Несмотря на это Marcoux-Bromberg Special пришел вторым со скоростью 268 миль/ч (431,21 км/ч). Для перелета домой на самолет был установлен новый более мощный двигатель. После приземления в Канзас-Сити для дозаправки топливом из-за заледеневих тормозов и закрылков самолет выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы и скапотировал. Авария привела к очередной переделке: в Канзас-Сити Marcoux-Bromberg Special получил новый винт и поверхности хвостового оперения большей площади.

Marcoux-Bromberg Special в авиамузее г. Виндзор-Локс

Там машина оставалась вплоть до томпсоновских гонок 1939 года. Во время гонок 1939 года у Marcoux-Bromberg Special двигатель глох три раза. Несмотря на это, гонку удалось закончить в плюсе, заняв 3-е место со средней скоростью 254 миль/ч (408,69 км/ч). После томпсоновских гонок самолет был списан. Сейчас Marcoux-Bromberg Special находится в авиационном музее города Виндзор-Локс (Windsor Locks), Коннектикут.

Первоначальная конфигурация (1933 год)

Размах крыла: 25 фт (7,62 м)
Профиль крыла: NACA 23015
Длина: 21 фт 8 дм (6,604 м)
Силовая установка: P&W Wasp Jr 500 л.с.
Емкость топливного бака: 170 галлонов (642,6 л)
Максимальная скорость: 270 миль/ч (434,43 км/ч)
Первый полет: 1934
Общее число изготовленных: 1
Регистрационный номер: NX14215/NR14215
Материал лонжерона —  черный орех

Конфигурация для гонок на приз Бендикса 1935 года

Силовая установка безредукторный P&W S1D1 Wasp мощностью 550 л.с.

Переделанный вариант 1936 года (Marcoux-Bromberg)

Размах крыла: 22 фт 3 дм (6,78 м)
Профиль крыла: Modified 23012 (утолщенного поперечного сечения с тупой передей кромкой)
Длина: 22 фт 3 дм (6,78 м)
Диаметр фюзеляжа: 40 дм (1,016 м)
Регистрационный номер: NX14215

Изменения:

• новый капот,
• новые топливные баки,
• толщина обшивки крыла увеличена на 1/8 дм (3,175 мм),
• профиль крыла изменен с 23012 на профиль с утолщенным поперечным сечением с тупой передей кромкой,
• обшивка фюзеляжа укреплена в ряде мест,
• изменение кабины из закрытой в открытую в качестве частного решения проблемы отсутствия вентиляции и чрезмерной жары.

Скорость (испытания): 312 миль/ч (502 км/ч) у поверхности земли при 2425 об/мин,
Скорость (томпсоновские гонки 1936 года, квалификация): 258,9 миль/ч (416,57 км/ч),
Скорость (томпсоновские гонки 1936 года): 258,9 миль/ч (416,57 км/ч), скорость на одном из кругов составила 278 миль/с (447,302 км/ч).

Изменения для гонок 1937 года:

• добавление тяжелых продольных элементов конструкции в передней части фюзеляжа,
• замена всей обшивки фюзеляжа впереди от задней кромки кабины,
• новая топливная система с баками большей емкости,
• изменения шасси,
• замена силовой установки на R-1340-S1A5-G Twin Wasp Jr (825 л.с.),
• установка трехлопастного пропеллера,
• закрытая кабина.

Максимальная скорость: 340 миль/ч (547 км/ч) на уровне моря
Скорость на квалификации томпсоновских гонок 1937 года: 263 миль/ч (423,167 км/ч).

Изменения для гонок 1938 года:

• увеличение диаметра фюзеляжа для соответствия с 46-дюймовым (1,168 м) диаметром капота,
• добавлен дополнительный маслорадиатор,
• установлен двухгаллонный маслобак в крайней задней части фюзеляжа. Бак управлялся с помощью клапана и в заполненном виде предназначался для переноса центра тяжести к хвосту для посадки и пробежках.

Скорость (томпсоновские гонки 1938 года, квалификация): 270 миль/ч (434,43 км/ч),
Скорость (томпсоновские гонки 1938 года, средняя): 268 миль/ч (431,21 км/ч),

Послегоночные модификации 1938 года

• установлен мощный двигатель Twin Wasp Jr X8B4,
• после капотирования было переделано хвостовое оперение с большей площадью поверхности,
• установлен винт с большей площадью поверхности лопастей.

Скорость (томпсоновские гонки 1939 года, квалификация): 244 миль/ч (392,60 км/ч),
Скорость (томпсоновские гонки 1939 года, квалификация пробег): 307 миль/ч (493,96 км/ч),
Скорость (томпсоновские гонки 1939 года, средняя): 254 миль/ч (408,69 км/ч).

источник: http://www.airracinghistory.freeola.com/aircraft/Marcoux-Bromberg%20Special.htm