Гонка за призраком скорости. Без соперников
К предстоящим гонкам 1931 года очень серьезно готовились и итальянцы, которых совершенно не радовала перспектива того, что кубок Шнейдера может навечно остаться в Великобритании. Инженеры фирмы Савойя Маркетти продолжали доводить свой «тяни-толкай» S.65 и возлагали на него большие надежды. Но судьба нанесла им тяжелый удар. В 1930-м во время попытки побития мирового рекорда скорости самолет потерпел катастрофу, при этом погиб летчик Даль Малин.
Большие скорости полета и связанные с ними повышенные перегрузки, необычно высокие посадочные скорости и трудный взлет с воды, осложненные ограниченными возможностями в тренировке, продолжали оставаться главной проблемой для пилотов как английских, так и итальянских. И если во время Шнейдеровских состязаний не было ни одной катастрофы (аварий, конечно, не избежали), то подготовка к состязаниям, наоборот, стоила многочисленных человеческих жизней. Особенно часто аварии происходили при испытаниях новых гоночных самолетов.
Несмотря на столь ощутимую потерю, итальянцы не прекращали подготовку к розыгрышу кубка 1931 года. Основную ставку сделали на перспективный самолет Макки М.72, в который Марио Кастольди вложил последние достижения авиационной науки и техники. Внимательно отслеживая работы английских авиа- и моторостроителей, он прекрасно понимал, что для победы над S.6B (см. "Гонка за призраком скорости. Летающие торпеды Часть 3") его новый самолет должен обладать лучшей аэродинамикой, нагрузкой на крыло никак не меньше 200 кг/м² и двигателем мощностью не менее 2500 л. с. И если для создания великолепного планера с хорошей аэродинамикой у Кастольди были все возможности, то столь мощного двигателя, как Роллс-Ройс «R», ему не хватало. В это время лучшие итальянские авиамоторы едва достигли мощности 1500 л.с.
Но выход из положения был найден. Инженеры-моторостроители фирмы Фиат спроектировали и довели до работоспособного состояния уникальный для своего времени двигатель AS-VI мощностью 2650 л.с, способный кратковременно развивать и 2800 л.с. В отличие от английского Роллс-Ройса «R» Фиат AS-VI оказался в сущности с паркой двух двигателей, расположенных в ряд, один за другим, каждый из которых был независим от другого и имел собственную систему зажигания. Однако оба связывались общим редуктором, причем вал от одного проходил через полый вал другого. На эти валы насадили два отдельных металлических винта, вращающихся в противоположные стороны Это гасило реактивные моменты от винтов и избавляло Кастольди от необходимости делать, как на S.6B, один поплавок больше и тяжелее другого.
Все это несколько упростило и пилотирование во время взлета. Правда, температурный режим двигателя оказался очень напряженным. Для его охлаждения на спроектированном под него самолете М.72 вся свободная поверхность использовалась под радиаторы. Крылья, верхняя поверхность поплавков, хвостовая часть фюзеляжа и даже стойки поплавков покрыли водяными и масляными радиаторами. К тому же носовая часть фюзеляжа была как бы образована масляным баком. Его наружная поверхность выходила в поток и являлась в то же время обтекателем двигателя.
Установка на самолете 24-цилиндрового двигателя большой длины привела к созданию тонкого вытянутого фюзеляжа, отличающегося от фюзеляжей других гоночных самолетов фирмы Макки. Единственной характерной чертой, свойственной всем гидросамолетам этой фирмы, был большой подфюзеляжный киль.
Мощный двигатель в сочетании с хорошей аэродинамикой обеспечил М.72 высокую скорость. Ряд предварительных полетов выявил, что он легко преодолевает 600 км/ч. Словом, итальянцы имели все шансы на победу. Но перед началом соревнований поломался двигатель. Франция и Италия за 10 дней до гонок обратились с просьбой отложить их до следующего года. Однако англичане не согласились: ведь перенос для них был крайне невыгоден — серьезных конкурентов не предвиделось. В это время в английских ВМС зрело недовольство командованием и правительством, и завоевание кубка Шнейдера стало расцениваться как фактор, способствующий поднятию воинского духа.
Сам премьер-министр Великобритании Макдональд, прибывший в Портсмут якобы для присутствия на гонках, главным образом занимался митингованием на военных кораблях, базирующихся на Спитхэдском рейде. Потому 13 сентября 1931-го в Ли-Оксленте состоялись последние и самые неинтересные гонки на приз Шнейдера. Английским летчикам уже незачем было рисковать. Все равно кубок достался бы только им. Бутмэн — пилот Супермарина S.6B спокойно прошел всю дистанцию в 350 км со средней скоростью 547,32 км/ч и принес победу Великобритании.
В это время старые «асы» — Орлебар, Стэйнфорт и другие, которые, вероятно, могли бы показать лучшие результаты,— остались в резерве и были простыми зрителями.
После пролета Бутмэна в течение определенного времени формально ожидалось выступление несуществующих конкурентов, после чего был дан сигнал окончания состязаний. Но, увы, скорость 547 км/ч была слишком мала чтобы ею гордиться. И тогда на S.6B летчик Стэйнфорт в тот же день установил новый мировой рекорд на базе 3 км — 610,01 км/ч. Но и это был не предел. Буквально за две недели на S.6B установили форсированный двигатель повышенной мощности с новым винтом, и 29 сентября на базе 3 км Стэйнфорт же достиг скорости 657,76 км/ч. Вот это уже стало важнейшим достижением английских конструкторов, тем более, что абсолютный рекорд скорости, установленный Орлебаром на S.6 в 1929-м, перекрыт сразу на 80 км/ч!
Этот же день 29 сентября стал «черным» для итальянцев. На Гардском озере разбился М.72, пилотируемый Беллини. В попытке установить новый мировой рекорд он сделал несколько пролетов мерной базы с максимальной скоростью около 700 км/ч, но его самолет неожиданно загорелся и рухнул в воду.
В ходе подготовки к Шнейдеровеким гонкам и при попытке установить новые рекорды погибли и многие другие летчики: англичане Уорсли, Кинкэд, Брайтон, итальянцы Даль-Молин, Мотга, Монти, Беллини, французы Буго и Боннэ. Чуть не утонул в результате аварийной посадки S.4 на воду Биард (на его счастье в воздухе находился другой английский летчик Брод, который приводнил машину рядом и успел затащить Биарда на борт). О многочисленных травмах, ожогах и отравлениях говорить не приходится.
Казалось бы, на этом можно было поставить точку. Кубок Шнейдера навечно остался у Англии. Она расформировала эскадрилью больших скоростей и свернула все работы над гоночными гидросамолетами. Но Италия продолжала тренировку своих пилотов, а фирма Макки упорно работала над доводкой М.72. Правда, теперь уже перед летчиками и инженерами не стояла задача — вернуть приз Шнейдера, все усилия были направлены на побитие мирового рекорда скорости.
Через полтора года итальянцы добились успеха. 10 апреля 1933 г. на озере Гарди Франческо Аджелло пять раз пролетел трехкилометровую дистанцию, и средняя скорость этих пяти заходов — 682,402 км/ч была зарегистрирована как новый мировой рекорд. Интересно отметить, что в одном из пролетов Аджелло прошел мерную базу со скоростью 692,529 км/ч. Итальянцы могли торжествовать. Ни в одной стране мира в это время не было самолета, который мог бы оспорить этот результат.
Однако Марио Кастольди поставил перед собой новую задачу — превзойти 700-километровый рубеж. Для этого на самолет поставили форсированный двигатель, мощность которого повысили до 3100 л.с. До предела уменьшили объем топливных баков, а вместо металлических установили облегченные деревянные поплавки меньшего размера.
8 октября 1934 г. на этой машине летчик Касинелли сначала установил мировой рекорд скорости по замкнутому 100-километровому маршруту (629,37 км/ч), а спустя две недели, 23 октября, Аджелло в рекордном полете на дистанции 3 км впервые в истории человечества превысил скорость 700 км/ч. Его результат — 709,209 км/ч — действительно уникален. Ведь даже сейчас, спустя почти 60 лет, этот рекорд остается непобитым и значится как абсолютный мировой рекорд скорости для гидросамолетов с поршневыми двигателями.
И нам, привыкшим к гораздо большим скоростям полета, кажется невероятным, как это расча-лочный моноплан с большими поплавками развил на уровне моря столь высокую скорость. И это в 1934 году, когда авиация только-только вышла из своей колыбели и когда сухопутный самолет едва превзошел рубеж в 500 км/ч. Тогда результат Аджелло казался пределом возможного.
источник: Виктор БАКУРСКИЙ "ГОНКА ЗА ПРИЗРАКОМ СКОРОСТИ. БЕЗ СОПЕРНИКОВ" Крылья Родины 02-1993
