Автомобили для бездорожья. Колесное шасси для «Луны»
Монтаж и испытания пусковой установки (ПУ) на универсальном плавающем транспортере ЗИЛ-135 (см. Автомобили для бездорожья. Плавающий транспортер ЗИЛ-135Б) позволили выиграть время и определить основные технические требования для создания ПУ уже на неплавающих специальных шасси грузоподъемностью 10 т. Разработка вездеходных шасси 8×8 под артиллерийские системы и ракетные ПУ (в том числе конструкции ОКБ завода «Баррикады», г. Сталинград) с августа 1958 г. становится основной тематикой СКБ ЗИЛ.
Этому в немалой степени способствовали творческие и по-человечески дружеские отношения В.А. Грачева и главного конструктора ОКБ Г.И. Сергеева. По их взаимной договоренности, согласованной с ГРАУ, на ЗИЛе уже в январе 1959 г. начались работы над новым шасси высокой проходимости ЗИЛ-135Е, в полной мере отвечающим требованиям размещения на нем ПУ 2П21 тактического ракетного комплекса «Луна».
Отсутствие водоизмещающего корпуса и водометов, увеличенная разноска базы крайних колес, наличие открытой рамы со свободной почти по всей длине средней частью могло благоприятно сказаться на работе ракетных двигателей (лучше выход газов назад), на устойчивости установки, на росте ее грузоподъемности без превышения полной массы до 20-22 т. При этом при сохранении бесподвесочной схемы колес (вполне устраивающей ракетчиков, нечасто ездивших по дорогам с твердым покрытием) повышалась и боковая устойчивость установки, что было особенно важно при погрузке ракет. Удобнее стало монтировать четыре выносных (за пределы ширины рамы, между крайними колесами), быстро развертываемых домкрата с электроприводом. Таким образом, при создании ЗИЛ-135Е практически все пожелания ГРАУ были учтены.
Автомобиль ЗИЛ-135Е был спроектирован (с июля 1959 г. по январь 1960 г.) и построен на основании постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР №378-180 от 8 апреля 1959 г. Он являлся дальнейшим развитием машин ЗИЛ-134 и ЗИЛ-135 и должен был служить только как шасси под ракетные установки.
В работе над ЗИЛ-135Е принимали участие конструкторы: В.А. Грачев, А.Г. Кузнецов, В.Б. Певцов, М.П. Морозов, Б.П. Борисов, А.Н. Нарбуг, А.Д. Андреева, С.Ф. Румянцев, В.В. Шестопалов, А.И. Филиппов, Ю.И. Соболев, А.П. Селезнев, Е.А. Степанова, ВА Паренков, НА Егоров, Р.Н. Мысина, В. Соколова, В.В. Зарщиков; ученые: B.C. Цыбин, Б.А. Афанасьев, А.С. Дмитриев (МВТУ им. Н.Э. Баумана); инженеры-исследователи: В.Б. Лаврентьев, А.Г. Антонов, Г.А. Семенов, Н.П. Харитонов, В.А. Анохин; водители-испытатели В.И. Соколов, А.В. Аниховский, И.Г. Катков, А.Я. Эзерин, ЭА Лежнев; военпреды: В.А. Исполатов, В.А. Андреев, О.Г. Лазарев.
Краткое описание конструкции
На автомобиле ЗИЛ-135Е были установлены два V-образных восьмицилиндровых двигателя ЗИЛ-375 мощностью по 180 л.с.
Крутящий момент от каждого двигателя через гидротрансформатор передавался на коробку передач, далее через карданный вал — на раздаточную коробку, от нее — на бортовую передачу третьего колеса.
Здесь крутящий момент распределялся в двух направлениях — к бортовой передаче второго колеса и через нее — к бортовой передаче первого или четвертого колеса. С бортовых передач крутящий момент попадал на колесные редукторы посредством шли-цевых валов (для неуправляемых колес) или с помощью шлицевых валов и шарниров типа «Рцеппа» (для управляемых колес). При такой кинематической схеме совершенно отпала необходимость применения дифференциалов.
Подача топлива для питания двигателей производилась двумя диафрагменными насосами (по одному на каждый двигатель). Бензобаки, изготовленные из пластмассы, составляли одно целое с кабиной и располагались в ее задней части, непосредственно за спинками сидений. Питание двигателей могло осуществляться поочередно от каждого бака.
Система охлаждения автомобиля ЗИЛ-135Е — раздельная для каждого двигателя, жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией жидкости. Она отличалась от системы охлаждения ЗИЛ-135Б отсутствием теплообменников. Радиаторы охлаждения масла двигателей и гидропередач не имели жалюзи. Радиаторы охлаждения двигателей были изготовлены на базе радиаторов ЗИЛ-485 и оснащались автоматически управляемыми жалюзи. Вентиляторы — шестилопастные.
Трансмиссия (раздельная для правого и левого бортов) состояла из двух комплексных гидродинамических передач, двух раздаточных коробок, восьми бортовых передач с коническими парами и восьми колесных редукторов. В трансмиссии каждого борта имелось по четыре карданных вала.
Гидромеханическая передача состояла из гидротрансформатора, планетарной автоматической коробки передач и понижающей передачи (демультипликатора). Комплексный гидротрансформатор крепился к фланцу коленчатого вала через гибкий ведущий диск и включал четыре колеса: насосное, турбинное и два реактора. При малых оборотах турбины муфты свободного хода, на которых установлены реакторы, были заклинены, оба реактора — неподвижны и воспринимали реактивный крутящий момент от жидкости.
Крутящий момент на турбине представлял собой сумму моментов на насосе и реакторах, причем увеличение момента на турбине по сравнению с моментом на насосе (коэффициент трансформации) достигало максимума при остановленной турбине. При увеличении оборотов турбины происходило изменение направления потока жидкости, выходящей из турбины и попадающей в первый, а затем во второй реакторы.
Реактивный момент уменьшался до нуля сначала на первом реакторе, тогда тот отключался благодаря своей муфте свободного хода. При дальнейшем увеличении оборотов турбины отключался и второй реактор.
Гидротрансформатор начинал работать как гидромуфта, без увеличения крутящего момента.
Планетарная коробка передач состояла из планетарного механизма, двух многодисковых сцеплений, включающихся маслом от клапанов, перемещаемых солиноидами, двух ленточных тормозов, а также переднего и заднего шестеренных насосов, подающих масло из поддона в клапанную систему управления и в гидротрансформатор. Выбор передач водителем производился с помощью рычага, установленного на рулевой колонке, имеющего четыре положения: «П» — 1-я передача, «Д» — движение, «Н» — нейтраль, «ЗХ» -задний ход.
При включении передачи «Д» масло под давлением поступало под поршни первого сцепления и второго тормоза, обеспечивая получение 1-й передачи с передаточным отношением 2,55. При увеличении скорости движения происходило автоматическое переключение на 2-ю передачу (второй тормоз выключался, а первый тормоз включался) с передаточным отношением 1,47, а затем со 2-й на 3-ю — прямую передачу (первый тормоз выключался, а второе сцепление включалось).
Моменты автоматического переключения и плавность включения передач определялись клапанной системой управления в зависимости от скорости движения (центробежный регулятор) и нагрузки двигателя (дроссельный клапан или силовой регулятор).
Положение «П» обеспечивало движение только на 1 -й передаче. Движение задним ходом с передаточным отношением 2,26 можно было получить, включив передачу «ЗХ». При этом включалось второе сцепление и второй тормоз.
Демультипликатор, расположенный за коробкой передач, состоял из планетарного механизма и двух многодисковых сцеплений, включающихся маслом. При нажатии на кнопку «Понижающая» включалось наружное сцепление, соединяющее эпицикл планетарного механизма с неподвижным корпусом, обеспечивая увеличение крутящего момента в планетарном механизме в 2,73 раза. При нажатии на кнопку «Прям.» выключалось наружное и включалось внутреннее сцепление, обеспечивая прямую передачу в демультипликаторе.
Моменты переключения передач при положении рычага «Д» соответствовали следующим значениям при включенной прямой передаче в демультипликаторе: с 1-й на 2-ю — 18 км/ч, со 2-й на 3-ю -33,5 км/ч; с 3-й на 2-ю — 11,6 км/ч; со 2-й на 1 -ю — 6,6 км/ч.
В конструкции гидродинамической передачи ЗИЛ-135Е по сравнению с ЗИЛ-135Б были проведены два основных изменения: крепление гидротрансформатора к коленчатому валу двигателя выполнили через гибкий ведущий диск и заменили понижающую передачу (передний вальный демультипликатор) с передаточным отношением первой ступени 1,96 на задний планетарный демультипликатор (конструктор — А.Н. Нарбуг) с передаточным отношением 2,73 и с более высоким КПД.
Введение демультипликатора с передаточным отношением 2,73 позволило расширить силовой диапазон по передачам с 2,55 до 7, а вместе с гидротрансформатором — до 2,75×7=19,25, что обеспечило высокие тягово-динамические свойства автомобиля ЗИЛ-135Е по сравнению с ЗИЛ-135Б, где они были недостаточны.
Раздаточная коробка обеспечивала два положения: «нейтраль» (привод на все колеса борта выключен) и «включение» всех колес одного борта. Управление раздаточными коробками производилось с помощью сжатого воздуха, раздельно для правого и левого бортов. Передаточное отношение раздаточной коробки — 1,52. Раздаточная коробка автомобиля ЗИЛ-135Е отличалась от раздаточной коробки ЗИЛ-135Б отсутствием привода водомета, картерами, управлением и рядом других деталей.
В бортовой передаче происходило дальнейшее увеличение общего передаточного отношения трансмиссии в 2,27 раза.
На ЗИЛ-135Е был установлен колесный редуктор, отличающийся от колесного редуктора автомобиля ЗИЛ-135Б* передаточным отношением (3,73), конфигурацией картера, посадкой фланца ведомой шестерни, суппортом, креплением подшипника ведомой шестерни.
Для повышения плавности хода базовое расстояние между передней и задней осями увеличили на 400 мм по сравнению с ЗИЛ-135Б (до 6300 мм).
Одной из особенностей ЗИЛ-135Е являлось отсутствие упругого элемента подвески. Связь колеса с рамой осуществлялась через специальный кронштейн, который жестко крепился к раме. В связи с недостаточной надежностью магниевых кронштейнов управляемых колес их отливку выполнили из стали 30, при этом кронштейны неуправляемых колес остались магниевыми.
ЗИЛ-135Е имел передние и задние управляемые колеса. В состав рулевого управления входили два гидроусилителя, управляемых от одного золотника.
Для облегчения поворота колес в рулевом приводе имелась система гидроусиления, элементы которой были унифицированы с аналогичными элементами рулевого управления автомобиля ЗИЛ-135Б. Колесные тормоза автомобиля ЗИЛ-135Е имели гидравлический привод управления с пневматическим усилителем.
Автомобиль оснащался восьмислойными шинами сверхнизкого давления размером 16.00-20 с центральной системой регулирования давления воздуха в шинах.
Рама автомобиля ЗИЛ-135Е была сварной. Она состояла из двух лонжеронов (сталь ЗОТ) постоянного сечения швеллерного профиля (400×100), соединенных четырьмя поперечинами и диагональными сварными раскосами двутаврового профиля. С целью предотвращения деформации поперечин рамы от усилий на кронштейнах рулевых маятниковых рычагов, на ее поперечинах (с противоположной стороны от кронштейнов) были установлены усиливающие ребра.
Передний бампер выполнили съемным (он крепился болтами на специальных кронштейнах, приваренных к лонжеронам).
На автомобиле ЗИЛ-135Е установили кабину, бензобаки и оперение из стеклопластика (полиэфирная стола, армированная стекловолокном), что позволило снизить общий вес машины, улучшить звуковую и термоизоляцию, а также более выгодно скомпоновать автомобиль за счет того, что бензобаки были вмонтированы в кабину. Кроме того, стеклопластиковые элементы конструкции не поддавались действию коррозии и оказались ремонтопригоднее аналогичных деталей стальных кабин.
Из листовой стали выполнялись только кронштейны крепления кабины и мотоотсеков к раме, навески дверей, поперечная балка крепления специальной аппаратуры и ряд косынок и уголков, крепящих крылья к раме. Применение стеклопластика вместо металла для облицовочных панелей и каркаса кабины потребовало совершенно нового подхода к проектированию, иной технологии изготовления деталей и приемов сборки.
Необходимо отметить, что использование стеклопластиков для изготовления крупногабаритных деталей автомобилей началось по инициативе сотрудников кафедры «Колесные машины» МВТУ им. Баумана: руководителя этих работ доцента B.C. Цыбина, научных сотрудников Б.А. Афанасьева и А.С. Дмитриева. Разобравшись в свойствах стеклопластиков, эту инициативу активно поддержал В.А. Грачев (впервые в отечественном автомобилестроении).
Кабина ЗИЛ-135Е не имела металлического каркаса и состояла из одиннадцати крупных пластмассовых панелей, не считая дверей, склеенных между собой эпоксидной смолой. Внутренние полости между панелями заполнялись пенополиуретаном для придания конструкции жесткости и улучшения звуко- и термоизоляции. В заднюю часть кабины были встроены два бензобака общей вместимостью 680 л.
Две кабины автомобиля ЗИЛ-135Е изготовили в довольно сжатые сроки — с 5 января по 1 апреля 1960 г. Это объяснялось свойствами пластмассы: она хорошо формовалась, легко обрабатывалась и быстро клеилась.
Использование стеклопластиков открыло широкие перспективы для изготовления деталей по месту, что было особенно ценно в условиях опытного производства. Конструирование последующих образцов кабин на основе более глубокого знания свойств стеклопластиков, а также приобретение практических навыков позволило значительно сократить время сборки опытных образцов.
Испытания в различных условиях
Два опытных образца ЗИЛ-135Е были собраны в СКВ ЗИЛ 4 и 21 апреля 1960 г. Затем обе машины с бортовыми номерами 14 и 15 были подвергнуты пробеговым испытаниям.
В апреле 1960 г. под Москвой в районе Бронниц на асфальтированном и бетонированном шоссе состоялись отладочные испытания (при температуре от -5 до +13°С). Летом с июня по август в районе Сталинграда проводились дорожные испытания на асфальтированном шоссе, профилированных и непрофилированных грунтовых дорогах, а также в песках и на болоте. Под Москвой испытания проходили с балластом 2 т, в районе Сталинграда — с пусковой установкой 2П21 и ракетой ЗР9 комплекса «Луна».
Общий пробег машин за время испытаний достиг: у ЗИЛ-135Е №14 — 1087 км, у №15 — 2100 км. Средние скорости движения на шоссейной дороге составили 36-48 км/ч, на грунтовой дороге хорошего качества (в степи без ракеты) — 26-37,4 км/ч, на песчаной дороге, местами труднопроходимой для автомобилей ГАЗ-63 и ГАЗ-69, — 17-24,9 км/ч (без ракеты). Средняя скорость движения на одном двигателе по грунтовой дороге на ровном участке протяженностью 24,8 км достигла 39 км/ч.
Методом контролерского учета установлено, что средний расход топлива на автомобиле №15 по асфальту в период обкатки составил 134 л/100 км.
Испытания показали, что установка V-образных двигателей мощностью 180 л.с. и повышение передаточных отношений в трансмиссии значительно повысили динамику и проходимость машины. Так, например, ЗИЛ-135Е без труда преодолел подъем в 27° на супесчаном грунте, поросшем сухой травой. Также уверено брался такой же подъем по песчаному бархану. По сыпучему барханному песку движение и маневрирование осуществлялось во всех направлениях, кроме крутых подветренных скатов. В самых трудных случаях, когда не удавалось преодолеть препятствие или подъем, остановка наступала не из-за недостатка момента на колесах, как это было у ЗИЛ-135Б, а из-за пробуксовки колес.
Машина свободно пересекла непроходимое для ЗИЛ-157 болото глубиной 1 м с небольшим дерновым покровом и зарослями осоки. Во время движения производились крутые повороты. Давление в шинах поддерживалось на уровне 0,5 кг/см².
Максимальная скорость ЗИЛ-135Е на испытаниях ограничивалась не мощностью двигателя, как это было у ЗИЛ-135Б, а его допустимыми оборотами. На отдельных коротких горизонтальных участках скорость движения доходила до 60 и даже 65 км/ч. Автомобиль мог идти почти без снижения скорости на подъемах по шоссе со скоростью 45-50 км/ч. На ровных участках на указанной скорости двигатели работали на 60-65% дросселя.
Хотя специальных испытаний по оценке плавности хода на автомобиле ЗИЛ-135Е не проводилось, плавность его хода, по субъективной оценке, соответствовала плавности хода предыдущих образцов и была немногим лучше, чем у ЗИЛ-135Б.
При езде по неровной грунтовой дороге первая зона резонансных колебаний соответствовала скорости движения 22—28 км/ч (на коротких неровностях), вторая зона резонансных колебаний на неровностях большой длины — свыше 50 км/ч. При скоростях движения в пределах 35-45 км/ч резонансные колебания возникали крайне редко. Но при определенных сочетаниях неровностей дороги неожиданно начинались очень сильные колебания и удары, при которых требовалось, чтобы экипаж был обязательно пристегнут ремнями.
Движение по сильно выбитым проселочным дорогам было возможно со скоростями, значительно превышающими средние скорости движения обычных автомобилей с рессорной подвеской.
При движении по грунтовой профилированной дороге и асфальту с волнистым профилем автомобиль с ракетой ЗР9 при общем весе установки 16300 кг на скоростях движения свыше 40 км/ч «галопировал».
Частота колебаний, подсчитанная по секундомеру, -120 ед./мин. При движении по асфальту с ракетой ЗР9 склонность к галопированию у автомобиля ЗИЛ-135Е была несколько выше, чем без ракеты.
Процесс галопирования в резонансных зонах сам по себе прекращался редко. Его приходилось ликвидировать резким торможением автомобиля, снижая скорость на 30-50%.
Двигатель и гидромеханическая передача во время испытаний работали удовлетворительно. Однако было отмечено несколько случаев одновременного включения двух передач. При анализе причин этого явления был обнаружен технологический дефект изготовления золотников клапанной системы — перекаленный золотник лопнул по середине и развалился на две части. Для устранения этого явления был введен строгий контроль твердости, и дефект больше не повторялся. Дефектов рамы не было, но при установке машины на домкраты системы горизонтирования выявилась деформация лонжерона в области крепления передних домкратов. Это место на лонжеронах усилили.
На машине №15 после 1600 км пробега была обнаружена трещина на кронштейне крепления левого переднего колеса. Слабым местом опытных образцов ЗИЛ-135Е стало крепление опор управляемых колес к кронштейнам. Через каждые 500 км пробега необходимо было подтягивать болты крепления шкворневых лап.
В то же время не было ни одного случая выхода из строя бескамерных шин. Правда, выявилась недостаточная жесткость системы рулевых тяг и кронштейнов рычагов рулевого управления. Несмотря на эти недостатки, машина вполне удовлетворительно «держала дорогу».
В процессе испытаний подтвердились высокие качества пластмассовой кабины. Она имеет на много более высокие шумоизоля-ционные свойства, что позволяет экипажу без шлемофонов свободно разговаривать между собой. В жаркую погоду +30°С в кабине на ходу была нормальная температура.
Размещение трех членов экипажа в кабине оказалось достаточно удобным, удачной была и посадка водителя за рулем благодаря регулировке положения сиденья вдоль оси машины. Обзорность — удовлетворительная. Пристегивание ремнями к сидению надежно предохраняло экипаж от подпрыгивания на сиденьях во время галопирования и толчков.
Отсутствие днища под мотоотсеком, а также открытое пространство в районе передних домкратов улучшило условия обслуживания по сравнению с водоходными ЗИЛ-135Б, однако был затруднен доступ к передней части двигателей. Очень трудоемкой операцией стала очистка двигателей от пыли и грязи при отсутствии мойки. Запыление двигателей и коробок передач при движении по грунтовым дорогам происходило очень интенсивно. Для снижения этого явления двигатель и коробки передач закрыли снизу съемными щитками.
С пусковой установкой
10 мая 1960 г. оба ЗИЛ-135Е (№14и №15) прибыли на завод «Баррикады» в Сталинград. После монтажа на них пусковых установок двух различных конструкций начались ходовые испытания (в том числе и на полигоне Прудбой), о которых говорилось выше. 15 и 22 июня состоялись успешные пуски ракет на полигоне Капустин Яр. 23 июня ПУ 2П21 на шасси ЗИЛ-135Е демонстрировались Н.С. Хрущеву, а в августе 1960 г. на полигоне Прудбой также в его присутствии состоялся пуск ракеты с пусковой установки с направляющей конструкции А.А. Шабанова на шасси ЗИЛ-135Е (№15). Несмотря на то что пуск прошел успешно, направляющая пусковой установки деформировалась. Машину вернули для ремонта и доработок на завод «Баррикады». В конце августа обе 2П21 своим ходом отправились в Москву.
В Бронницах состоялся первый показ новой техники, затем ее демонстрировали в Москве на ЗИЛе. Далее путь машин лежал в Ленинград на артиллерийский полигон «Ржевка», где 26 сентября 1960 г. начались полигонно-заводские испытания. В общей сложности ПУ №15 прошла 11000 км и обеспечила 23 пуска ракет.
Отчеты по полигонно-заводским испытаниям были подписаны 12 апреля 1961 г. Выводы оказались неутешительными. Серьезные нарекания вызвала конструкция артиллерийской части. Что касается шасси, то к недостаткам ЗИЛ-135Е отнесли отсутствие рессор в подвеске, что приводило к возможному появлению двух режимов резонансных колебаний — «подпрыгиванию» при преодолении коротких повторяющихся с определенным шагом неровностей на скорости 22-28 км/ч и «галопированию» при преодолении неровностей высотой 100 мм на скорости свыше 55 км/ч. Если влияние «галопирования» удавалось снизить ограничением максимальной скорости движения до 55 км/ч вместо требуемых 75-80 км/ч, то для борьбы с «подпрыгиванием» служили привязные ремни, которыми экипаж пристегивался к сидениям. При возникновении резонансных колебаний «подпрыгивания» водителю рекомендовалось либо повысить скорость движения до 30-40 км/ч (в этом случае тряска была невелика и почти не ощущалась экипажем) либо резко притормозить, понизить давление в шинах до 1,0 кг/см² и двигаться по этому участку дороги на скорости ниже 15 км/ч. Следует отметить, что резонансные колебания возникали только на дорогах с твердым покрытием.
Кроме того, схема автомобиля с двумя двигателями, по мнению военных, была чрезмерно сложной. Отмечалась также низкая надежность отдельных агрегатов ЗИЛ -135Е. Вес ПУ оказался выше заданных по ТТТ на 920 кг, а расход топлива в 2-3 раза выше, чем у автомобилей ГАЗ-63, ЗИЛ-157, ЯАЗ-214 и МАЗ-535.
Тем не менее испытания ПУ 2П21 на шасси ЗИЛ-135Ееще некоторое время продолжались на полигоне «Ржевка». Окончательно они завершились в марте 1962 г.
Итоги
На ЗИЛ-135Е впервые в стране с пневмоколесного шасси успешно прошли запуски ракет с наклонным стартом. Кабину, бензобаки и мотоотсек специально сместили вперед, в «тень» стартующей ракеты.
Стеклопластик не деформировался под действием давления газов и пламени, а прогибался и возвращался в исходную форму. Стекла кабины защищались специальными щитками. Высокие средние скорости движения по пересеченной местности (до 55 км/ч) значительно превышали скорость движения гусеничных шасси (максимальная скорость 30 км/ч). Исключительная проходимость и высокая маневренность являлись отличительной чертой 9-метрового автомобиля.
Технические возможности машины вполне устраивали военных, однако с мнением ученых-автомобилистов нельзя было не считаться. Дело заходило в тупик, несмотря на острую потребность армии в подобных машинах. Продуманное решение продолжить работы по выполнению постановления Совета Министров СССР №1283-550 от 17 декабря 1960 г. о разработке шасси высокой проходимости грузоподъемностью 9 т позволило в кратчайшие сроки благодаря проведенным испытаниям создать новое специальное шасси ЗИЛ-135Л, оснащенное независимой торсионной подвеской передних и задних управляемых колес и лишенное недостатков ЗИЛ-135Е.
ЗИЛ-135Е так и остался в двух опытных экземплярах.
* Колесный редуктор автомобиля ЗИЛ-135 (первый опытный образец) имел передаточное отношение 2,923, косозубые шестерни и шариковые подшипники ведущей шестерни. В отличие от редуктора ЗИЛ-135, колесный редуктор ЗИЛ- 135Б имел шестерни с прямым зубом и роликовые подшипники.
источник: Е.И. Прочко, Р.Г. Данилов "АВТОМОБИЛИ ДЛЯ БЕЗДОРОЖЬЯ. КОЛЕСНОЕ ШАССИ ДЛЯ «ЛУНЫ»" Техника и Вооружение 1/2010
