Ещё до братьев Райт… Французская версия

Данная статья найдена мною после прочтения "Войны Миров-2", которую выложил уважаемый коллега ilyasan. В представленной коллегой статье упоминался самолет братьев Райт. Но кто знает, как бы развивалась авиация Франции и остался бы Клеман Адер в авиастроении в рельносты войны с Марсом.

История мировой авиации принесла человечеству немало замечательных имен, среди которых имена первых изобретателей и строителей реальных самолетов стоят на особом, всегда первом месте. Возглавляют этот почетный ряд А.Можайский и К.Адер.

Французский инженер Клеман Адер родился в 1841-м в небольшом городке Мюре (департамент Верхняя Гаронна). Это был период бурного развития техники во всех направлениях человеческой жизнедеятельности. Уже к пятнадцати годам Клеман живо интересовался техническими новинками в области автомобилестроения, связи.

Тяга к технике и определила его жизненную карьеру — он стал инженером. Компания, в которой служил Адер, во второй половине 80-х годов принимала активное участие в совершенствовании телефонной связи Парижа. На этой "волне" будущему авиационному изобретателю удалось довольно крупно разбогатеть. Он получил абсолютную личную материальную независимость. 

Адер водил дружбу с Феликсом Турнашоном — талантливым писателем, журналистом, художником-карикатуристом, артистом и спортсменом, более известным широкой публике под артистическим псевдонимом "Надар". Надар стоял у истоков искусства фотографии и был своим в кругах парижских писателей и художников. 

К примеру, он был дружен с писателем-фантастом Жюлем Верном, пользовавшимся его познаниями в аэронавтике и выведшем его в космическое пространство в своих романах "С Земли на Луну" и "Вокруг Луны" под именем Мишеля Ардана.

Турнашон также занимался практическим воздухоплаванием и первым осуществил фотосъемку с воздушного шара. Свое свободное время он посвящал постройке усовершенствованного воздушного шара и летающих моделей вертолетов. В 1863-м, когда в небо поднимались только воздухоплавательные приборы легче воздуха, три француза — изобретатель Понтон Д’Амекур, моряк и писатель Г. де ля Ланделль и Феликс Надар-Турнашон — опубликовали манифест воздушного самодвижения:

"… Чтобы вести борьбу с воздухом, нужно создать машины более тяжелые, чем воздух. Подобно тому, как птица тяжелее воздуха, в котором она двигается, так и человек должен найти для себя опору в воздухе… Винт, святой винт, как сказал однажды известный математик, поднимет нас в воздух, проникая в него, как бурав в дерево…" 

Вот так, попав под настойчивое, многолетнее влияние своего друга-воздухоплавателя Феликса Надара и имея финансовую независимость, Адер решил на собственные средства самостоятельно построить настоящую летательную машину. Достаточная теоретическая подготовка и хороший инженерный опыт помогли ему довольно быстро определиться с основами будущего "детища". 

Уже 19 апреля 1890 г. французская патентная служба регистрирует на имя мсье Адера патент №205155 "Крыльчатый аппарат для воздушного судоходства, именуемый авионом". В патенте было приведено только общее описание самолета: 

"Авион будет состоять в основном из корпуса, крыльев, силовой машины и движителя (пропеллера)… 

Силовая машина состоит из парового котла с его топкой, из собственной машины, из парового конденсатора и разных принадлежностей".

Свои первоначальные исследования Адер вел в глубочайшей тайне, так как считал, что они

"…должны служить прежде всего для национальной обороны".

В сохранившихся до наших дней записках изобретатель теоретически (хотя и весьма расплывчато) проработал методику применения своего авиона , решив, что тот может выполнять бомбардировку, наносить торпедные удары и играть роль воздушного разведчика. 

В качестве "лаборатории" он завел у себя обширный птичий двор, где наблюдал за полетом птиц и исследовал особенности строения их крыльев. В то же время Адеру удалось ознакомиться с проектами современных ему летательных машин Альфонса Пено, Виктора Татэна и английского ученого и инженера сэра Джона Кейли. 

Тогда же он увидел и рисунки Леонардо да Винчи из манускрипта под названием "Трактат о полете птиц" и прочел строки великого итальянца: 

"Птица есть действующий по математическому закону инструмент, сделать который в человеческой власти со всеми его движениями. Поэтому мы скажем, что построенному человеком инструменту не хватает лишь души птицы, которая в данном случае должна быть заменена душою человека… 

Названная птица должна при помощи ветра подниматься на большую высоту, и в этом будет ее безопасность, потому что даже в случае, если бы ее постигли все ранее названные опрокидывания, у нее есть время вернуться в положение равновесия. Лишь бы члены ее были большой стойкости, способные противостоять стремительности и импульсу спуска связками из прочной дубленой кожи и сухожилиями из сырцового шелка. И пусть никто не возится с железным материалом, потому что последний быстро ломается на изгибах или изнашивается". 

И еще:

"Помни, что твоя птица не может напоминать ничего иного, нежели нетопыря, и это потому, что его перепонка составляет покрытие или, лучше сказать, связанное крепление, то есть основную поверхность крыльев…". 

После этого Адер решил несколько изменить первоначальные планы копирования летательного механизма птицы. Он начал строить свой летательный аппарат с крылом, как у летучей мыши. Все рисунки, эскизы и чертежи Клеман выполнял, исходя из принятой концепции постройки аппарата. Изобретатель также дал своему детищу и собственное название "Eole" по имени древнегреческого бога ветра Эола. 

На воздухоплавательную машину "Eole", которая представляла собой моноплан-бесхвостку без вертикального оперения, с 1882-го по 1990-й годы изобретатель затратил около полумиллиона франков. Каркасы фюзеляжа и крыла изготовил из бамбука, скрепил стальной проволокой и обтянул шелковой тканью. 

Внутри фюзеляжа Адер разместил паровую машину и закрытую кабину пилота с органами управления. Шасси было выполнено по трехопорной схеме с хвостовым колесом и одним передним противокапотажным колесом. Крыло самолета криволинейных очертаний имело изогнутый профиль, выполнено в соответствии с формой крыла летучей мыши и могло изменять свою форму. 

Как пионеру в области постройки летательной машины, Адеру было практически невозможно найти оптимальные технические решения, и его самолет нес в себе целый комплекс недостатков. Основной недостаток самолета "Eole" — сложная система изменения формы крыла. Адер механически скопировал все подвижные соединения крыла летучей мыши, т.е. управление своей машиной в полете изобретатель предполагал осуществлять только путем искривления несущих поверхностей. 

Крыло выполняло четыре независимых между собой движения, изменяя стреловидность, размах, кривизну профилей величину угла атаки консолей. Причем все это осуществлялось одновременно или дифференцированно. 

За основу силовой установки воздухоплавательного аппарата Адер взял существующую паровую машину Херасгоффа мощностью 20 л.с. с двойным расширением пара. Серьезной переделке подвергся водотрубный котел, работавший на спирте и расположенный сверху над фюзеляжем. Доработал также узлы крепления паровой машины.

Удельный вес силовой установки оказался равен 3 кг/л.с, причем в ее массу входили вес водотрубного котла и воздушного конденсатора. Двухцилиндровый двигатель приводил во вращение винт, четыре лопасти которого были изготовлены из бамбука в виде птичьих перьев. 9 октября 1890-го в парке замка Арменвийер под покровом секретности мсье Адер решил поднять в воздух свою летающую машину. До наших дней дошел незавершенный отчет одного из помощников К.Адера, где сообщается, что: 

"Авион № 1, носящий имя "Eole" и управляемый г. Адером, его изобретателем, оторвался от земли и держался в воздухе на своих крыльях, брея поверхность земли на дистанции около 50 м с помощью единственного источника — собственной тяги. Маневренная площадка имела длину 200 м и ширину 25 м на земле, утрамбованной катком". 

Впервые во Франции не демонстрационная модель, а полноразмерный самолет с человеком на борту оторвался от поверхности земли и выполнил, хотя и неконтролируемый, но все-таки полет. По некоторым сведениям, аппарат совершал кратковременные подскоки на высоту всего около 20 см. Из-за отсутствия органов поперечного управления он не мог совершить полноценный полет, но эти "прыжки" стали знаком того, что двигатели уже были способны поднять в воздух рукотворные машины. 

После первых испытаний мсье Адер имел планы показать широкой публике свой самолет "Eole" в выставочном зале на парижских Елисейских полях. Но самолетом к этому времени всерьез заинтересовались французские военные, поскольку сам Адер подал заявку на его участие в конкурсе технических решений, призванных дать французской армии техническое превосходство над Пруссией, с которой Франция в то время вела войну. Показ запретил военный министр. Он воспротивился широкой огласке, которую может получить воздушный корабль, но выразил Адеру поддержку, заявив: 

"Эта машина — разведчик и воздушный бомбоносец. Опыты нужно продолжать (…) в интересах национальной обороны". 

Будущие возможности новой техники понимала и комиссия военного министерства Франции, которая ясно осознавала, что летающая машина "Eole" является только опытным образцом. Было решено продолжать эксперименты в области авиации, надеясь на усовершенствование воздушного аппарата. Специальным постановлением Адеру выделили целевую субсидию в размере 650 тысяч франков, а его работы еще более засекретили. 

Получив дополнительные средства, изобретатель увеличил количество своих помощников и приступил копытным работам над созданием самолета со значительно более мощной двигательной установкой. Несмотря на это, постройка самолета, которая была начата в 1892-м, длилась более шести лет. Об этом периоде деятельности мсье Адера известно по его записям: 

"Несколько типов паровых котлов и двигателей были исследованы и построены, равно как и несколько различных способов для создания тяги. Наконец, приступили к авиону № 2, проект которого и составление рабочих чертежей потребовало еще некоторого времени. 

Этот аппарат имел один орган тяги по оси. Его двигатель был уже закончен и работал перед комиссией, когда по обстоятельствам, выяснившимся в процессе испытаний, и в целях скорейшего достижения практических результатов мы решили окончить постройку позднее и сделать раньше авион с двойной тягой, которому был присвоен № 3". 

По аэродинамической схеме самолет "Avion-З" был практической копией предыдущего аппарата. Этот моноплан-бесхвостка, при виде сверху напоминавший огромного нетопыря. В отличие от самолета "Eole", крыло "Aviona-З" менее подвижно. Хотя оно и было снабжено механизмом изменения стреловидности, но для уменьшения габаритов самолета на стоянке консоли крыла могли отклоняться и складываться только совместно. 

Открытая кабина воздухоплавателя была расположена за двигательной установкой в задней части фюзеляжа. Две паровые машины общей мощностью 20 л.с., работавшие от одного котла, вращали в разные стороны, для устранения реактивного момента, трехметровые винты, расположенные вблизи передней кромки крыла. Управлять самолетом на земле мсье Адер хотел при помощи поворотного хвостового колеса, которое было жестко связано с небольшим килем, установленным на фюзеляже. Для поворота в полете было необходимо уменьшать скорость вращения одного из винтов машины. 

После проливных дождей, которые несколько дней препятствовали проведению опытов с воздушной машиной Клемана Адера, только 12 октября 1897 г. на закрытое военное поле в Сатори, неподалеку от Парижа, прибыла государственная комиссия военного министерства. На поле приготовили круговую дорожку шириной 40 м и длиной 1,5 км. В этот безветренный день в обстановке полной секретности начались испытания второго самолета Адера — летательной машины "Avion-3". He предпринимая попытки взлета, самолет должен был только пробежать один круг, чтобы авиатор смог приноровиться к управлению машиной. 

При неполной мощности двигателей, аппарат пробежал по непросохшей после дождя почве со средней скоростью 18-24 км/ч. В акте государственной комиссии по испытаниям летательного аппарата указывалось: 

"…в дальнейшем легко было установить по следам колес, что аппарат часто приподнимался сзади и что заднее колесо, являющееся рулем, не все время катилось по земле".

Комиссия решила, что у летательной машины есть большие шансы на успешный полет.

Через два дня, 14 октября 1897 г. была предпринята первая попытка полета на самолете "Avion-З". Внезапно на разбеге сильный боковой порыв ветра стащил аппарат со взлетной полосы и понес на ограждение. Сохранились два описания о единственном испытательном полете "Avion’a-З", сделанные Адером. В первом сообщалось: 

"…К несчастью, ветер внезапно усилился, и мы испытывали затруднения вести «Авион» по белой дорожке. Давление было поднято до 8-9 атмосфер, и немедленно скорость значительно возросла: никакого содрогания от колес более не ощущалось. Значит, "Авион" свободно держался на своих крыльях. Но под действием ветра аппарат неуклонно стремился выйти из круга вправо, несмотря на переложенный руль… Аппарат быстро вышел за круг и стал постепенно удаляться от него. Затем произошла авария: самолет резко накренился, поломав консоль крыла, шасси и винты". 

Во втором описании говорилось: 

"Авион" сносило в сторону учебного тира, окруженного оградой, со столбами. Опасаясь разбиться об эти препятствия, и видя, что земля опускается под аппаратом и нас несет вбок с головокружительной скоростью, я инстинктивно остановил машины… внезапно последовал резкий толчок, треск, вибрация. У аппарата были сильно повреждены крылья, сломаны колеса, разбиты винты. Мне удалось выбраться из-под крыльев невредимым". 

Историки и очевидцы этого испытания приводят различные данные об этом поистине историческом событии для мировой авиации. Несколько сообщений по своему содержанию совпадают и утверждают, что аппарат продержался в воздухе, не касаясь земли, преодолев расстояние примерно 300 м. 

Последняя попытка Адера произвести благоприятное впечатление на французское министерство обороны привела к обратному результату. Был запятнан не только аппарат, но и репутация самого изобретателя. На этом все, к сожалению, и закончилось. Эксперименты с самолетами больше не интересовали французских военных. После аварии самолет "Avion-З" был восстановлен конструктором, однако военное министерство прекратило всяческое финансирование проекта. 

Адер в течение нескольких лет пытался изыскать средства у частных лиц, но неудачно. В 1903-м году, отчаявшись найти хоть какую-нибудь поддержку, изобретатель поджег свою мастерскую в Сатори. Пламя мгновенно уничтожило мастерскую и "Eole", который там находился. 

После ее гибели Клеман Адер к работам над какими-либо летающими машинами уже никогда не возвращался. Некоторое время он успешно занимался конструированием в области автомобилестроения, но потом бросил и это занятие. Пионер авиации Адер вернулся в родной городок Мюре, где и умер в 1925-м в глубокой старости. Много позднее этой печальной даты уникальный самолет "Avion-З", являвшийся собственностью военного министерства, был передан в Музей искусства и ремесел в Париже, где находится и поныне. 

ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТОВ КЛЕМАНА АДЕРА 

Примечание: *Вес указан с учетом летчика, 30 кг воды и 10 л топлива 

Источник: Вадим Хвощин, Анатолий Каневский «Ещё до братьев Райт… Первым поднялся на самолете в небо француз К.Адер», «Крылья Родины» 2/2000