Опоздавший. Истребитель Як-30

 Продолжая поиск наиболее эффективной схемы и конструкции легкого маневренного фронтового истребителя, коллектив ОКБ, возглавляемого А.С.Яковлевым, в 1948 г. передал на испытания следующий самолет с двигателем компании «Роллс-Ройс» Як-30 (первый с этим названием).

Его появлению предшествовал проект истребителя Як-29 с двигателем «Дервент V». Машина отличалась расположением воздухозаборника за кабиной пилота, очень низким взлетным весом (2300 кг) и повышенной удельной нагрузкой на крыло (287 кг/м²). Тяговооруженность на взлете (0,69) была выше, чем у существовавших истребителей. Судя по всему, дальность Як-29 была небольшая, и он предназначался для действий с передовых аэродромов. Однако машина так и осталась на бумаге.

В металл же воплотили проект Як-30, ставший фактически глубокой модификацией Як-25. Впервые в практике ОКБ-115 на Як-30 применили стреловидное крыло с углом 35° по линии четверти хорд. Двухлонжеронное крыло площадью 15,1 м² имело щелевой закрылок, отклонявшийся на 20° при взлете и 50° на посадке. Для устранения перетекания пограничного слоя к концу крыла на его верхней поверхности устанавливались гребни — аэродинамические перегородки. Основное вооружение — три пушки калибра 23 мм с боекомплектом по 75 снарядов на каждую — размещалось в носовой части фюзеляжа под кабиной пилота. Взлетный вес истребителя с нормальным запасом топлива в 830 литров в основных баках — 3330 кг. С двумя подвесными топливными баками общей вместимостью 360 л взлетный вес достигал 3650 кг.

схемы Як-30

Первый полет и заводские летные испытания (с 4 сентября по 16 декабря 1948 года) провел летчик С.Н. Анохин. Самолет оказался простым в пилотировании и доступным пилотам средней квалификации. Выполнявший заводские испытания летчик С.Н.Анохин хорошо отозвался о Як-30. По его отзывам, большая скорость (до 1025 км/ч) удачно сочеталась с отличной маневренностью. Истребитель оказался достаточно прост в пилотировании, на нем можно было выполнять фигуры прямого и обратного высшего пилотажа с переменой знака перегрузок. Применение стреловидного крыла позволило в ходе испытаний, что называется, "в чистом виде" выявить его влияние на летные характеристики машины. У земли Як-30 показал максимальную скорость 930 км/ч — на 20 км/ч меньше, чем прямокрылый Як-25. Зато с увеличением высоты полета убедительно проявились преимущества крыла стреловидной формы. На высоте 5500 м самолет достиг скорости 1010 км/ч — на 45 км/ч больше, чем развивал его предшественник, а на 10 тыс. м летал со скоростью 970 км/ч — на 60 км/ч быстрее Як-25. Лучшей у Як-30 была и скороподъемность, высоту 5 тыс. м он набирал за 2,2 минуты. Стреловидность крыла практически не повлияла на потолок, дальность и продолжительность полета истребителя. Однако время виража и посадочная скорость при стреловидном крыле несколько возросли, соответственно увеличилась и длина пробега.

Испытания показали, что новый истребитель со стреловидным крылом во многом превосходит прямокрылого предшественника. К концу 1948 года построили вторую машину, получившую обозначение Як-З0Д (дублер) с увеличенными запасом топлива и боекомплектом. На самолете установили новое крыло. В отличие от однолонжеронного крыла с мощными бортовыми нервюрами, воспринимавшими весь крутящий момент, изготовили новые плоскости с так называемым внутренним подкосом. Подобное техническое решение (более подходящее для крыльев стреловидностью 35 градусов и более) позволяло не только облегчить крыло, но повысить его жесткость. Кроме этого, заменили закрылки на выдвижные, а в хвостовой части фюзеляжа появились тормозные щитки.

По иному на Як-30Д скомпоновали силовую установку, внесли изменения в кислородное и радиооборудование. В результате нововведений взлетный вес истребителя увеличился с нормальной заправкой топливом до 3440 кг; с подвесными баками — до 4015 кг. Максимальная скорость Як-30Д у земли достигла 1025 км/ч, а дальность полета — 1950 км.

Летные данные доработанной машины хотя и снизились, но оставались довольно высокими. Государственные испытания Як-З0Д, начавшиеся в январе на аэродроме Саки (Крым), завершились в мае 1949 г. К тому времени уже серийно строились МиГ-15 и Ла-15, а для Як-30 места в системе вооружений так и не нашлось.

Первый истребитель Яковлева со стреловидным крылом банально опоздал еще на момент проектирования, когда работники ОКБ широко использовали опыт, накопленный коллективами, возглавляемыми С.А.Лавочкиным и А.И.Микояном, несколько раньше применившими аналогичные по аэродинамической компоновке стреловидные крылья на истребителях Ла-15 и МиГ-15. Яковлев имел шанс запустить в серию свой истребитель при выполнении следующих условий:

• не отвлекаться в сторону, создавая реданный самолет-времянку Як-23,
• проводить эксперименты со стреловидным оперением и крылом на Як-19.

Однако даже в таком случае судьба Як-30 была бы короткой: ВВС СА сделали ставку на сокращение номенклатуры истребительного парка, выбрав в качестве базовой модели МиГ-15/17. Это решение привело к непринятию на вооружение еще одного истребителя Яковлева — Як-50.

Источники:

• Н. Якубович "Истребители Яковлева",
• http://www.airwar.ru/enc/fighter/yak30.html,
• http://ru.wikipedia.org/wiki/%DF%EA-30_(1948).