Победивший войну — альтернативные самолёты Туполева.

В соответствии с постановлением СНК от 32 мая 1940 года приказываю довести до личного состава форума НКАКИ (Народного Комиссариата Альтернативно- Канонической  Истории) решение, в соответствии с которым нижеприведенный документ считать несоответствующим действительности

 

            — Здирастуте, тавариш Тюполев! –

             — Здравствуйте, Иосиф Виссарионович. – Алексей Николаевич прошел к столу, покрытому зеленым сукном, около которого стоял Сталин. Тот протянул ему руку, сухую и горячую.

            Туполев осторожно поздоровался с вождем и сел на предложенный стул. Небольшой портфель он положил рядом с собой на край стола. Сталин неслышно прошел у него за спиной, отодвинул стул, стоящий через один от Туполева и сел вполоборота к столу. Несколько долгих минут вождь сосредоточенно готовил трубку к процессу курения, достал пачку «Герцеговины Флор», набил трубку и уже в конце этого непростого процесса, не поднимая глаз спросил:

            — Чытали атчот камыссыи по новаму нэмэцкому эстребитэлу?

             — Да, товарищ Сталин. – Туполев слегка подвинулся к столу и одновременно развернулся в сторону собеседника. – мы внимательно прочитали отчет.

            — И что? – Сталин наконец начал раскуривать трубку, дав Туполеву несколько мгновений на формулировку ответа. – что ви дюмаете, таварыш Тюполев? Насколка эта всо вазможна бит правдай?

             — Думаю, товарищ Сталин, вполне возможно; немцы очень упорно последнее время доводят свои самолеты по части скорости. Нам передали материалы – спасибо Лаврентию Павловичу – о новых разработках. Видать, к ним что-то просочилось по возможностям СБТ. – Туполев прервался – извините, Иосив Виссарионович, можно я воды попью; жарко, мочи нет.

             — Пэйте Анрэй Нэкалаич, Сталин наконец раскурил трубку и окутался облаком дыма.

            Туполев встал из-за стола, обошел его и подошел к столику у окна с графином и двумя стаканами.

             — Холодная, — подумал он, делая глаток – откуда в такую жару у него холодная вода в графине? Ведь стоит же долго; меняют все время, что ли?

Пока он пил, Сталин встал и начал прохаживаться по кабинету вдоль стола. Вообще он редко курил на ходу, но сейчас через каждые 3-4 шага выпускал маленькие клубки дыма.

             — Наш паровоз, вперед лети… — вспомнились Туполеву слова песни и он непроизвольно чуть улыбнулся.

            Вождь действительно походил на паровоз, оставляющий за собой шлейф дыма.

            — И што ви думаэтэ? – снова повторил вопрос Сталин – как сэ-бэ-тэ атвэтыт на этат вызаф? – Сталин сегодня говорил с акцентом необычно сильным, настолько, что Туполеву приходилось прикладывать некоторые усилия, что бы понимать его.

            — СБТ с новым вариантом Мессершмитта драться будет тяжело, товарищ Сталин – он быстроходнее на всех высотах, имеет мощную пушку с большой дальностью стрельбы, боезапас большой… маневренный конечно.

            -И што – Сталин остановился напротив Туполева через стол – артыст Архангэскага тожэ неуйдот от Мэссэршэмида?

            — Ч-что? – не понял Туполев, но потом сообразил – нет, товарищ Сталин, АРТ практически по скорости не уступает варианту 109Ф – я имел в виду выпускаемый сейчас СБТ. А вот ему от немецкого истребителя уйти будет сложновато.

             — Ну да, ну да… — раздумчиво кивнул головой Сталин, снова затягиваясь – а чито ви думаэтэ о васмошнастях артыста этаго вашэго – чито можно палучыт на эго базе?

             — Ми думаэ… -Туполев, забывшись, невольно начал говорить со сталинским акцентом, но наткнувшись на удивленный взгляд вождя поправился – мы думаем, что предварительно оценить максимальную скорость нужно на уровне 600-620 километров в час. Выше – с этими моторами – такая крупная машина полетит вряд-ли.

            — То есть мы конечно можем дальше работать в этом направлении, но тут непонятна цель… и, к тому же, товарищ Сталин, это год-полтора работы…

            — Мы думаем, товарищ Сталин, что надо делать новую машину.

            — Ну харашо – Сталин повернулся и снова заходил вдоль стола – новий самалот – это харашо, это панатна…

            — А как у вас, Алэксый Ныкалаиич, абстаят дила с новим бамбамдыровшиком? Хватыт лы сыл на такой балшой абиом работ? Можит быт, падклучым другыи кэ-бэ?

            — А у нас нет второго проекта, товарищ Сталин, нервно сглотнув ответил Туполев. –новый многоцелевой самолет и бомбардировщик – одно и то же лиц.. одна и та же машина!

            — Чито?… – От удивления, Сталин остановился на месте и развернулся к Туполеву – Чито ви скасали?…

            — Это – один самолет – повторил Алексей Николаевич – один, понимаете, товарищ Сталин: ОДИН!

            — Расскашитэ! – Сталин вынул изо рта трубку и подошол к столу, на котором Туполев уже раскладывал вынимаемые из портфеля бумаги – расскашитэ и пакашитэ!!

Содержание:

Размышлять над новым самолетом Туполев начал сразу после сдачи СБТ. Прекрасно понимая, что единственное преимущество не шибко передовой по конструкции машины заключается в скорости он, видя убогий по меркам мировых авиационных держав технический уровень отечественного самолетостроения, внимательно следил за иностранными – в первую очередь немецкими — работами по повышению скорости самолетов. Уверенный в том, что держать в секрете наличие в СССР скоростного бомбардировщика с тандемым размещением моторов долго не удастся, Алексей Николаевич все чаще задумывался о дальнейшем совершенствовании машины.

Появление проекта группы Архангельского, разрабатывавшего самолет АР-Т – «Артист», как метко обозвал машину Сталин — было решением проблемы, но решением временным. Было ясно, что даже до предела обжатая машина с моторами по 1000-1100 л.с. сможет совершать скоростной бросок в тыл противника лишь с минимальной нагрузкой на внутренней подвеске. Уже первые прикидки показали, что с внешней подвеской бомб и РС новый вариант СБТ потеряет в скорости километров 50-60 минимум, то есть перестанет быть «неуязвимой птичкой» («история СБТ» https://alternathistory.ru/skorostnoi-mech-stalina ).

 

Нужен был новый самолет с новыми, мощными высотными двигателями, большой грузоподъемностью и хорошей дальностью. При этом следовало избавляться от вредного упорства в отсутствии оборонительного вооружения: тезис «скорость – лучшая защита» — был хорош при рассмотрении бомбардировщика, основной целью которого являлись тыловые объекты противника: заводы, фабрики, города. Для ударов по фронтовым целям, над которыми перехватчики противника будут кружиться стаями и для разрушения которых самолету потребуется действовать на малых высотах, бомбить, штурмовать, требовалось мощное оборонительное вооружение и маневренность.

Иллюзии уничтожения цели с одного молодецкого удара следовало оставить; нужна была многоцелевая фронтовая машина, способная на равных драться с истребителями, обладать близкой маневренностью и при этом нести несколько тонн бомб.

Было от чего задуматься…

Еще в 1938 году на совещании у Сталина обсуждался вопрос создания скоростного тяжелого бомбардировщика. Тогда Туполев резко выступил против 4-х моторной машины, способной наносить удары с пикирования; аргументы о появлении в Германии в ближайшее время пикирующего 4-х моторного «Хейнкеля» он отметал, как нереалистичные. Да, подобный самолет, в случае успеха его создания, будет мощным средством ведения воздушной войны, однако проблемы, стоящие на этом пути перед создателями не просто велики – они огромны. И в первую очередь есть сомнения в прочности столь огромного самолета, способного выдерживать перегрузку при пикировании, а главное, при выходе из него.

Аргументы Туполева были услышаны, однако задание рассмотреть подобную машину он, тем не менее, получил. Работы велись не шатко не валко почти год, пока Алексей Николаевич не сумел убедить оппонентов в возможности получения тех же параметров, но на 2-х моторной машине. Тем более, что успех СБТ показал реальную возможность достижения более чем приличных летных параметров в общем-то, не с самыми крупными затратами. Вообще наметившийся во второй половине 30-х годов «крен» советской авиапромышленности в сторону всемерного использования научных достижений в области новых конструкций самолетов, создание первых в мире математических моделей поведения элементов конструкции летательных аппаратов при различных вариантах нагрузки и увеличение почти в 10 раз финансирования исследований по аэродинамике силами ЦАГИ и ряда других институтов открывало перед авиаконструкторами совершенно новые перспективы.

Одновременно с этим всемерное форсирование работ по экспериментальному ракетостроению привело к появлению уже к лету 39-го года первой в мире работоспособной управляемой ракеты «217/II» c твердотопливным двигателем и жидкостной «302», а также первой в мире управляемой авиабомбы. В сочетании с потрясающими результатами в области радиолокации, над которой Сталин и Политбюро ЦК взяли, фактически, постоянное шефство (ну, тут я совсем не выспался), появилась реальная возможность создания в самое ближайшее время принципиально новой системы вооружения, которая должна была расширить возможности боевой авиации до фантастических пределов.

Излишне рассказывать о том огромном внимании и заботе, которыми Партия окружила таких ученых как Пивоваров и профессор Шорин, создателей первой в мире аппаратуры управления ракет; объявив в целях секретности официально об их расстреле как врагов народа они, окруженные лаской и заботой любимой страны, получили колоссальные возможности продолжения своей научной и конструкторской деятельности. В бытовом плане они и их семьи были обеспечены всем, включая постоянное собственное жилье на черноморском побережье в виде собственных вилл и котеджей в районе бывшей дачи Сталина, известного Ливадийского дворца, который вождь, ознакомившись с действием гранатомета конструктора Таубина подарил ему и его семье сказав при этом:

            — Стол малый падарак Вам, дарагой таварыш Таупин, нэкак нэ капнэсыруэт Ваш эспалынски вкалат в дэло абаранаспасопнасты наший страны… Но ми будэм старатися абэспэчыт Вам висэ усиловия диля рапоты и бэром на сибя опязателства нэусипно думат о том, как Вам, дарагой таварыш Таупин, улучишит матэрыалное сучестваваниэ!

Подобное отношение к людям талантливым давало свои плоды; приток молодых перспективных инженеров, желавших не только «участвовать в деле построения социализма и укрепления обороноспособности страны», а просто иметь за свой труд и талант кое-какие материальные блага, медленно, но неуклонно повышая уровень советской прикладной науки, приближал его к западным странам.

…Ободренный немеркнущим светом идей марксизма-ленинизма, Туполев с энтузиазмом взялся за создание новой машины. Правда, свет партии был немеркнущим и изрядно слепил глаза, поэтому Алексей Николаевич предпочел на время работы повернуться к нему спиной…

Продолжая – для порядка – работу по тяжелому пикировщику, числившемуся в КБ под номером «57», Туполев сосредоточился на двухмоторном варианте, получившим номер «58». Первоначально стали рассматривать проект классического бомбардировщика с двигателями на крыле. В конце 1938 — начале 1939 г.г. в Болшево – по требованию Туполева —  было построено ультрасовременное – по меркам того времени, конструкторское бюро – для этого пришлось выселить некоторые подразделения ведомства Берии за город.  В это время, а скорее даже несколько раньше, находясь на курорте в Пицунде на своей вилле (при этом НКВД распространило по своим каналам информацию для разведок западных стран и, в первую очередь для Германии, что Туполев находится в Бутырской тюрьме), как это позднее рассказывал А.Н.Туполев, у него созрела идея самолета-агрессора, пикировщика, способного нести бомбы самого крупного калибра и скоростью превосходящего истребители того времени и, одновременно с этим, способного выступать в роли тяжелого истребителя с ракетным вооружением.

АНТ-58 имел экипаж из трех человек. Летчик один, у него для стрельбы вперед батарея из четырех пулеметов ШКАС в носу АНТ-58 и двух пушек ШВАК в корневой части крыльев. Непосредственно под кабиной летчика начинался длинный бомбовый люк, в котором могло подвешиваться до 3 тонн бомб, в том числе одна весом 1000 кг. Машина была предельно обжата. По приблизительному расчету, который вел сам Туполев, с двумя двигателями по 1400 л.с. была возможность получить скорость порядка 600-630 км/ч — больше, чем у тогдашних истребителей.

В процессе работы все чаще у коллег Андрея Николаевича Г.С.Френкеля, А.И.Некрасова, А.В.Надашкевича, А.Ю.Рогова, Р.Л.Бартини, С.М.Егера и самого Туполева стало появляться ощущение какой-то недосказанности. Постепенно вырисовывавшийся самолет – красивый, обтекаемый, с великолепной аэродинамикой – на фоне пусть примитивного по конструкции СБТ начинал в чем-то казаться архаикой…

…Передовой по конструкции, устаревший по сути…

В апреле 1939 г. в Болшево прибыло пополнение — еще семь человек: Е.Х.Гиммельштейб, В.С.Денисов, А.Кованов, А.М.Саж, В.П.Сахаров, В.А.Успенский, В.А.Чижевский. На расширенной «колегии» КБ было принято солидарное решение отказаться от «классической» схемы размещения двигателей и перейти к тандемному расположению в носовой и хвостовой частях фюзеляжа. Одновременно с этим Г.С.Френкелем, штурманом и математиком, была начата разработка принципиально нового бомбардировочного прицела со счетно-решающим устройством на основе ПУАЗО, близкому по конструкции с аналогичным на АНТ-43 (ТБ-8), но позволяющим бомбить не только с горизонтального полета, но и с пикирования, а так же при совершении самолетом эволюций при выполнении противозенитного маневра. Основу нового прицела составила следящая система Можаровского и Веневидова, разрабатывавших устройство для автоматического сопровождения наземной цели и обстреле ее из подвижных пушек и пулеметов, расположенных на самолете.

Уже первые прикидки показали серьезное преимущество размещения двигателей в фюзеляже:

Однако в этом случае возникала проблема оборонительного вооружения. На СБТ и АР-Т на крыле установили ШКАСы с ограниченной подвижностью; некоторую возможность сорвать атаку истребителя они позволяли, однако несовершенная система гидравлического привода и неудачная конструкция прицела особой точностью стрельбы не отличались. Работы по новому прицелу и более точному гидроуправлению велись, однако Туполева не устраивал сам принцип, обеспечивавший защиту самолета лишь в небольшом секторе. Для будующих масштабных боев в воздухе самолет должен был иметь возможность круговой обороны.

Раз за разом новые схемы вооружения рассматривались и отвергались:

            …Пулеметы в дистанционно управляемых башнях сверху и снизу крыла?

Не подходит; слишком большое сопротивление…

            …Пулеметы в подвижных обтекателях вперед и назад, установленные на крыле? Слишком малы зоны огня…

            …Выступающие назад за крыло горизонтальные цилиндрические обтекатели с вращающейся на 360 градусов оконечностью в виде горизонтальной башни с 2-3 пулеметами?

Тяжело, сложно, дорого…

 Решение, как всегда, пришло неожиданно и совершенно не с той стороны, откуда ожидалось; наблюдавшие за установкой оперения на опытный бомбардировщик, сборка которого продвинулась уже довольно далеко, Надашкевич и Некрасов обратили внимание на то, что рабочие стали при подгонке слегка вращать вперед-назад вертикальную шайбу вертикального оперения. Вперед-назад, вперед-назад… Надашкевич и Некрасов зачарованно смотрели на это простое движение. Вперед-назад…

Надо ли говорить, что ничего не понимающие сборщики получили на бутылку каждый и прямо на рабочем месте.

Решение было простым и крайне оригинально: на концах крыла устанавливались вертикальные шайбы, в которых монтировалась пара пулеметов ШКАС. Пулеметы могли отклоняться на 30 град. в стороны, а сама шайба врещаться на 360 град, обеспечивая ведение огня в весьма широкой зоне по продольной оси самолета  вперед, вверх, назад и вниз. При этом задача дополнительного усиления вооружения самолета для атаки наземных целей решалась сама собой, а система управления оружием Можаровского и Веневидова позволяла обстреливать наземные цели без наведения на них всего самолета. Привод вращения шайб и поворота спаренных пулеметов был гидравлический.

Дополнительно в крыле вне зоны ометаемой передним винтом установили 2 пушки ШВАК с боезапасом по 150 снарядов. Пулеметы во вращающихся крыльевых «шайбах» имели по 500 патронов на ствол.

 

        

Бомбовое и ракетное вооружение машины было достаточно разнообразным. В бомбоотсеке свободно помещалась БРАБ-1500 или ФАБ-1000; рассматривался вариант обеспечения в дальнейшем подвески ФАБ-2000, крупнейшей из имеющихся бомб на вооружении ВВС РККА. На внешней подвеске предусматривалось размещение 2-х ФАБ-500 или 4 ФАБ-250, причем последние подвешивались попарно продольно одна за другой для снижения аэродинамического сопротивления.

Общая масса нагрузки достигала в нормальном варианте 1500-2000 кг, в перегрузочном 3т.

Однако «главным калибром» нового самолета должно было стать совсем другое вооружение! Уже на стадии проектирования Туполев предложил рассматривать самолет «113» – такой индекс ему был присвоен в целях секретности (официально «арестованные» специалисты продолжали разработку классического самолета «103» обычной аэродинамической схемы) – как носитель преимущественно управляемых и неуправляемых ракетных снарядов и авиабомб с радионаведением. Неплохо работавшие образцы уже были созданы и даже – в крайне секретном порядке – приняты на вооружение, поэтому конструкторам нового самолета оставалось лишь обеспечить условия для их использования в воздухе.

Помимо управляемых ракетных снарядов, новый самолет должен был получить самое передовое оборудование; проверенные при создании ТБ-8 решения по радиолокационному бомбардировочному прицелу, навигационная аппаратура, усовершенствованный прибор слепой посадки «Ночь-2».

На основе разаботанного и построенного в 1939 году Исааком Бруком в лаборатории Энергетического института АН СССР механического интегратора для решения дифференциальных уравнений началось проектирование автомата управления стрельбой управляемых снарядов с автоматической корректировкой. Столь сложная работа заняла несколько больше времени, чем предполагалось; первые отечественные системы полуавтоматического (с удержанием самолета противника в зоне прицела пилотом) появились на самолете лишь летом 1945 года.

Специально для нового самолета была восстановлена программа создания отечественного самолетного радиокомпаса. В его основу легла конструкция Николая Александровича Карбанского, испытанная впервые Стефановским в НИИ ВВС еще в 1935 году. Карбанский в новом приборе реализовал собственную идею, высказанную еще в 1937 году: возможность «дистанционного» наведения самолета-бомбардировщика на цель с помощью нескольких источников радиосигнала, разнесенных на большое расстояние.

Естественно, новый самолет в соответствии с основной концепцией должен был иметь  радиолокатор «Гнейс». Первыми его получили самолеты 4-й серии в конце 41-го года.

А вот тепловой обнаружитель появился на «113» с самого начала. Поводом к его установке стали опытные полеты на Ли-2 над идущими с выключенным освещением колоннами танков и автомобилей, проведенные под Харьковом в 1940 году. Выяснилось, что колонна танков обнаруживается с высоты до 1000 метров, а грузовики с 200-300. В соответствии с этим была разработана схема ночного бомбометания с высоты 50-100 метров по таким целям мелкими осколочными бомбами с задержкой взрывателя. Вообще тепловые обнаружители, созданные под руководством профессоров В.Л. Грановского и К.С.Вульфсона к 1941 году были доведены до весьма высокой степени совершенства. Для «113» был разработан специальный автономный подвесной контейнер с аппаратурой, подвешиваемый обычно под правой плоскостью.

Аппаратура позволяла обнаруживать и сопровождать боевые корабли (например, эсминец до 16 км в автоматическом режиме и до 22 в ручном), источники тепла на суше, самолеты на расстоянии до 5 км. Естественно устойчивая работа обеспечивалась в основном в ночное время, однако как средство разведки, способное обнаруживать определенные цели не выдавая при этом себя излучением радиолокатора, первый в мире ТАР (Тепловой Автономный Разведчик) аналогов не имел.

———————————————

В реальности за работы по данной тематике В.Л. Грановскому, К.С.Вульфсону, В.Т.Родионову и Н.Д.Смирнову в 1941 году была присуждена Государственная премия.

———————————————

Но главным оружием поражения наземных целей должна была стать новейшая корректируемая авиабомба Б-212.

Впервые в мире (об этом просто никто не думал, кроме Шорина и Королева) была задумана принципиально новая система вооружения, по своей эффективности и неуязвимости на порядок превосходящая обычные бомбардировщики и штурмовики. На основе жидкостной «Крылатой ракеты дальнего действия тип 212», управление которой за границами визуальной видимости так и не удалось создать (что не удивительно для 1937-39 годов), Лангемаком и Раушенбахом было предложено снять двигатель и топливные баки вообще, а вместо них установить дополнительный заряд взрывчатого вещества, превратив таким образом ракету в планер, а точнее – в крылатую управляемую бомбу. При массе бомбы 210 кг вес БЧ составил 75 кг. В принципе, это было немного и всего вдвое превосходило заряд обычной ФАБ-100, однако на первом же испытании сброшенные с СБТ одна за другой 2 бомбы уложились в круг диаметром 10 метров. Если учесть, что сброс был произведен с высоты в 4 километра при боковом ветре больше 10 м/сек, то впечатление от нового оружия были самые благоприятные (конечно, успех испытаний определился в конечном счете тем, что система радиоуправления, разрабатываемая в течение нескольких лет под руководством Шорина для ракет, была доведена до высокой степени совершенства).

Остается добавить, что при разработке и доводке системы управления первой в мире УАБ широко привлекались специалисты  «Остехбюро» — НИИ-20 под руководством Владимира Ивановича Бекаури, а также Всесоюзного государственного института телемеханики и связи (НИИ-10), имевшие за плечами опыт создания более совершенных и сложных телемеханических системы для танков, выполнявшие до 24 команд, дистанционно управляемых по радио катеров и самолетов.

В отличие от ракеты «212», Б-212 имела частично складное крыло и могла поместиться в бомбоотсек «113» в количестве 3 штук.

В стандартном варианте предусматривалась подвеска на самолете 3 Б-212 в бомбоотсеке и 2 под центропланом. 7-15 августа 1940 года прошла испытания методика управления бомбой, сброшенной с одного самолета, оператором с другого. Оказалось, что помимо стандартного варианта применения, внешнее управление допускает сброс бомбы с высот 6000-7000 метров для самолета-носителя. Самолет управления мог находиться в стороне от цели на расстоянии до 3 км; оператор сначала «отклонял» бомбу в свою сторону, а затем наводил ее на цель совмещением. Учитывая отличные планирующие возможности изделия – качество достигало 9 – и возможность дистанционного включения яркого магниевого факела на самой бомбе точность попадания была признана удовлетворительной.

Но настоящий прорыв в применении Б-212 произошел в мая 1941 года, когда на контрольных испытаниях наведение управляемой авиабомбы впервые успешно было осуществлено оператором самолета-носителя, осуществлявшим наблюдение за боеприпасом с помощью телеустановки с расстояния 7 км…

————————————————

http://www.rtc.ru/encyk/bibl/golovanov/korolev/22.html — на самом деле было так…

————————————————

Для поражения воздушных целей на новом самолете предусматривалось сразу 2 ракеты: тветдотопливная «217» симметричной схемы и относительно тяжелая «301» с жидкостным двигателем. Обе ракеты имели близкую по конструкции систему управления, но «301» имела весьма совершенный – для своего времени – автопилот.

 

…Была на самолете еще одна система, роль и место которой первоначально считалось не обязательным и даже вовсе не нужным, и лишь через некоторое время, после опробования в бою, она стала считаться не только крайне полезной, но даже необходимой.

Речь идет о телевизионной системе обзора, однако прежде следует восстановить предысторию ее появления в СССР вообще.

————————————————

Реальность:

…В октябре 1937 г. на ТБ-3 испытывалась телевизионная установка, созданная по советскому заказу американской фирмой RCA. Заказывали ее через «Главэспром». Работала станция в УКВ-диапазоне и передавала изображение на расстояние до 25 км. Приемная аппаратура располагалась в специальном автомобиле. Весила установка всего 270 кг, но была довольно громоздкой. Максимальная высота полета, при которой удавалось что-то разглядеть, оказалась около 3000 м. Идея казалась многообещающей: какой-нибудь командарм сидит в штабном фургоне и по телевизору наблюдает за боем на передовой или ходом марша войск. Но на практике проблем оказалось много. Чтобы получить хорошее изображение, ТБ-3 должен был «висеть» над полем боя достаточно низко и достаточно долго, чтобы в штабе разобрались в сути происходящего. За это время его могут сбить либо истребители, либо зенитчики. С другой стороны, черно-белый экранчик 12×17 см дает командиру не шибко много информации. Отсюда вывод: «…данная установка в настоящем своем виде непригодно для тактического использования в боевой обстановке».

Кроме того, телеустановка имелась в СССР в единственном экземпляре. НИИ-8 скопировал американскую конструкцию, но копия работала гораздо хуже оригинала. В 1938 г. вели разработку усовершенствованной станции «Доломит», предназначенной для ТБ-3 и ДБ-3, но на самолетах она так и не испытывалась….

—————————————————————

Как могло быть…

НИИ-8, которому поручили разработать телевизионную установку, пригодную для использования в авиации, подошел к вопросу творчески. Прежде всего в США был отправлены в полугодовую командировку 15% отрудников и, в обязательном порядке, начальники и первые замы отделов. С фирмой RCA был заключен контракт о техническом содействии, причем сумма контракта превзошла самые смелые ожидания американцев.

Неудивительно, что уже к декабрю 1939 года первый предсерийный образец отечественной телевизионной станции с функцией увеличения изображения был представлен на испытания. При этом вес всей аппаратуры удалось уменьшить в 4 раза.

Помимо американской фирмы, контакты по вопросу теливидения устанавливались и с Германией; TV-камера Olympia-Kanone 1936 была закуплена вместе с документацией и комплектами в целях «установления прямого телевизионного вещания для граждан в Москве и Московской области» (шиш они получили).

TV-камера «Olympia-Kanone 1936» работает на Олимпиаде в Берлине (1936 год)

Одновременно с этим строился завод комплектующих и испытательный центр; у руководства РККА были большие планы…

«113» был буквально набит новинками. При этом многие из них не были сколько-нибудь высокотехнологичными; например пилот занимал место в кабине поднимаясь по выдвижной алюминиевой лесенке в нише передней стойки шасси. Для предотвращения обледенения винтов и передних стекол фонаря кабины пилота, предусмотрена подача на них антифриза. Привычный штурвал был заменен на специальный, сильно уменьшенный с несимметричным расположением ручек для левой и правой рук; рассматривалось, в основном, пилотирование самолета правой рукой. Значительная часть электрических выключателей, управляющих различными системами, были перенесены с панелей на штурвал и объединенный сектор управления двигателей.

Было введено (впервые в СССР) автоматическое введение самолета в пикирование и выход из него после сброса бомб.

Самолеты семейства «113» по своей схеме представляли собой двухмоторные цельнометаллические свободнонесущие монопланы с высокорасположенным крылом. Фюзеляж полумонококовой конструкции, крыло кессонной конструкции двухлонжеронное. Хвостовое оперение свободнонесущее с двухкилевым разнесенным хвостовым оперением. Все рули и элероны были снабжены триммерами с дистанционным электрическим управлением. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик на крыле устанавливались щитки-закрылки типа Шренк с гидравлическим управлением. На отъемных частях крыла устанавливались тормозные решетки, служившие для уменьшения скорости пикирования. Самолет имел убирающиеся в полете основные стойки и переднее колесо шасси, через нишу которого пилот попадал на рабочее место. На самолете «113» устанавливалось два двигателя водяного охлаждения типа АМ-37 мощностью по 1400 л.с. Масляные радиаторы располагались по бокам фюзеляжа, причем радиатор переднего мотора на левом, а заднего на правом. Основные радиаторы обоих моторов разместили в корневой части крыла с выходом воздуха на верхнюю поверхность с регулируемой заслонкой.

 

НА первом экземпляре самолета в качестве дополнительного вооружения, находящемся в распоряжении пилота, под двигателем в удлиненном обтекателе установили 8-ствольный пулемет Слостина. Для обеспечения возможности стрельбы через плоскость винта Слостин, совместно с Таубиным разработали оригинальный механизма «управляющего синхронизатора». Так как пулемет имел черезвычайно высокий темп стрельбы за счет блока из 8 вращающихся с постоянной скоростью стволов, обычный синхронизатор не мог обеспечить остановку выстрела при совпадении оси стреляющего ствола и лопасти винта. Таубин предложил оригинальный механизм с электрическим управлением оборотов и механизмом извлечения и экстракции патрона без выстрела. Перед стрельбой пилот включал на ручке управления тумблер подготовки к стрельбе, после чего за 2-3 секунды обороты переднего мотора устанавливались в одно из 2-х ближайших положений. После этого снималась блокировка и допускалось открытие огня.

При этом практическая скорострельность падала на 8-10% от максимально возможной, однако Слостин к этому времени доработал пулемет до высокой степени совершенства и довел скорострельность до 6000 в/мин (в дальнейшем до 7400-8000). Благодаря этому, самолет при атаке наземных целей мог обрушить на противника шквал огня.

Боекомплект пулемета составлял 2000 патронов.

Применение носовой пулеметной установки по воздушным целям имела свои особенности; при включении режима подготовки и всего времени стрельбы автоматика не позволяла изменять обороты двигателя, в силу чего в маневренном бою с частым изменением режима моторов применение установки становилось несколько затруднительным.

В мае 1940 года в опытном производстве на заводе №156 был запущен самолет «113», а с июля самолет «113У».

Первым был построен и подготовлен к испытаниям самолет «113» 2АМ-37.

 

В конце осени 1940 года машина была закончена постройкой на заводе №156 и затем в разобранном виде была перевезена на аэродром НИИ ВВС в Чкаловскую. 4 декабря 1940 года Приказом НКАП №689 для проведения заводских испытаний самолета «113» назначается экипаж из испытателей НИИ ВВС: первый летчик — М.А.Нюхтиков, второй — Ф.Ф.Опадчий, штурман — A.M. Акопян. 8 января 1941 года самолет «113» был окончательно собран и началась его подготовка к летным испытаниям. 29 января 1941 года экипаж в составе М.А.Нюхтикова и А.М.Акопяна выполнил на самолете «113» первый полет. При выполнении первого полета на аэродроме НИИ ВВС находились А.Н.Туполев и его коллеги, всего 12 человек из состава его группы. До конца мая опытная машина проходила заводские испытания, плавно перешедшие в июне-июле 1941 года в государственные. Летными испытаниями от туполевцев руководил Е.К.Стоман, обязанности ведущего инженера, выполнял A.M. Черемухин, от НИИ ВВС ведущим инженером был Мируц. В ходе испытаний были зафиксированы следующие данные самолета «113» 2АМ-37:

— длина самолета — 16,19 м;

— размах крыла — 17,18 м;

— площадь крыла — 45 м2;

— площадь вертикального оперения — 4,37 м2;

— нормальная взлетная масса -8950/9130 кг (с 900 кг топлива);

— перегрузочная взлетная масса -9992 кг (полная заправка и 1000 кг бомб);

— масса пустого самолета — 6626 кг;

— бомбовая нагрузка нормальная -1000 кг, максимальная — 3000 кг;

— максимальная скорость на высоте 7800 м — 735 км/ч;

— максимальная скорость у земли -582 км/ч;

— время набора высоты 5000 м 7,6 мин;

— практический потолок — 10600 м;

— техническая дальность при полете на скорости 640 км/ч, высоте 1000 кг бомб — 1980 км;

— расчетная, фактическая — 1612 км;

— максимальная техническая дальность — 2500 км;

— длина разбега — 540 м;

— длина пробега — 830 м;

— посадочная скорость — 162 км/ч;

— стрелково-пушечное вооружение -2 х ШВАК 4 х ШКАС 1(8) х СЛОСТИН;

— экипаж — 3 чел.

 Испытания самолета «113» 2АМ-37 показали, что его скорости полета значительно превосходят скорости современных истребителей. По комплексу своих летно-так-тических данных этот самолет на начало 1941 года не имеет равных даже с учетом характеристик опытных и экспериментальных машин.

Весной 1940 года ВВС выдвинули к самолету «113» ряд новых требований, которые потребовали существенной переработки самолета, определившей лицо второго опытного экземпляра самолета «113» -«113У» 2АМ-37, который должен был стать эталоном для серийного производства.

ВВС потребовали добавить в экипаж штурмана, разместив его вместе с летчиком. Первый вариант самолета (построенный, но не летавший) имел увеличенную почти на 2 метра длину общего фонаря кабины для пилота и штурмана; это практически не сказывалось на аэродинамике фюзеляжа, однако имело 2 отрицательных свойства:

1. Штурман при таком размещении имел исключительно плохой обзор

2. Переднюю часть бомбоотсека пришлось сократить по высоте настолько, что в него входили лишь бомбы калибром до 500 кг. Однотонная бомба могла подвешиваться лишь частично утопленной в бомбоотсек.

 

 Обычно штурман размещался в носовой застекленной части фюзеляжа, но это шло в разрез с компоновкой самолета с мотором в носовой части, а также с режимом пикирования на цель, согласно которой летчик должен был иметь обзор вперед-вниз. Компромиссом было размещение штурмана уступом, сзади и правее выше летчика. Это требовало расширения фюзеляжа минимум на 300 мм, что, в свою очередь, приводило к расширению центроплана и к к значительным переделкам исходной конструкции. Выход был найден А.Н.Туполевым. Он предложил расширить только переднюю часть фюзеляжа, выполнив ее в виде «головастика», сведя расширение ее на нет к 1-му лонжерону центроплана, таким образом оставив конструкцию центроплана без изменений. Предложенная аэродинамическая схема стала одним из первых практических применений сформулированного позже «правила площадей» и позволила получить на самолете «113У» коэффициенты лобового сопротивления фюзеляжа мало отличающиеся от полученных для исходного самолета «113», выполнявшегося без утолщения в передней части.

23 августа 1940 года был осмотрен и одобрен комиссией ВВС макет самолета «113У» 2АМ-37, 4 ноября закончилась передача рабочих чертежей в опытное производство. 9 апреля 1941 года постройка самолета была закончена. 15 мая 1941 года летчик-испытатель М.А. Нюхтиков совершил на «113У» первый полет.

 

 В июне-июле самолет вместе с первой машиной «113» проходит государственные испытания. В ходе них были зафиксированы следующие данные самолета:

— длина самолета – 15,98 м;

— размах крыла – 16,48 м;

— площадь крыла – 46,2 м2;

— нормальная взлетная масса -9448 кг;

— перегрузочная взлетная масса -10498 кг;

— масса пустого самолета — 6823 кг;

— бомбовая нагрузка нормальная — 1000 кг; максимальная — 3000 кг;

— максимальная скорость на высоте 7800 м — 710 км/ч;

— максимальная скорость у земли -569 км/ч;

— время набора высоты 5000 м -8,5 мин;

— практический потолок — 10500 м;

— техническая дальность при полете на скорости 540 км/ч, высоте 7000 м с запасом топлива 1550 кг с 1000 кг бомб — 1898 км — расчетная,

фактическая — 1800 км;

— длина разбега — 535 м;

— длина пробега — 865 м;

— посадочная скорость — 165 км/ч;

— стрелково-пушечное вооружение 2 х ШВАК 4 х ШКАС 1(6) х СЛОСТИН;

— экипаж — 4 чел.

Самолет «113У», по результатам начавшихся испытаний, с целью улучшения путевой устойчивости был доработан: было установлено новое вертикальное оперение, его площадь была увеличена с 4,37 м2 (самолет «113» и «113У» на первом этапе испытаний) до 5,28 м2, что позволило скомпенсировать некоторое увеличение длины носовой части фюзеляжа по сравнению со «113-ей» машиной.

Особенностью силовой установки самолета «113У» являлось расположение радиаторов дополнительного контура охлаждения воздуха, идущего к карбюраторам переднего двигателя, под капотом и продувка их через воздухозаборник в коке винта.

В ходе испытаний 6 июля 1941 года, когда значительная часть полетов по программе была проведена, самолет «113У» потерпел катастрофу. В очередном испытательном полете, выполнявшемся в районе аэродрома НИИ ВВС, на заднем двигателе AM-37 разрушилось рабочее колесо ПЦН. Осколками были повреждены силовая установка, фюзеляж и убит штурман А.М.Акопян. Летчик М.А. Нюхтиков покинул машину, которая, планируя, не теряя устойчивости, врезалась в землю и разбилась. В катастрофе также погиб Мальцев -военный инженер 3 ранга, принимавший участие в испытательном полете. Это досадное происшествие практически не сказалось на оценках ВВС по самолету «113»: машина удалась, необходимо было запускать ее в серию и оснащать ею части.

Практически одновременно с первым экземпляром «113У» на испытания был передан второй экземпляр, который был полностью оснащен приборами управления ракет (РС-ракетных снарядов, по терминологии того времени). На нем была значительно изменена передняя кабина пилота и штурмана, в распоряжении которого находились пульты управления ракет. Самолет оснастили 4 боковыми фюзеляжными узлами подвески для управляемых ракет «301» с жидкостными (азотная кислота-керосин) двигателями и 4 твердотопливными ракетами «217» на подкрыльевых пилонах. Последние обладали большой тягой двигателей и практически сразу уходили с направляющих, что потребовало вынесения их креплений за плоскость винта. Ракета «301» со сложным, капризным мотором, сначала с помощью электрозажигания запускала двигатель на малой тяге, затем сбрасывалась с помощью пиропатронов. Двигатель выходил на рабочий режим только после отделения от самолета, что приводило к «просаживанию» ракеты на 40-50 метров.

В дальнейшем практика применения показала, что реальная дальность пуска ракет «217» и «301» близки в силу общей оптической системы наведения. Единственным преимуществом последней была более тяжелая (30 кг против 10  у «217») боевая часть, в силу чего ракета «301» на фронте применялась относительно редко. Сказывалась и сложность заправки кислотой баков во фронтовых условиях, частые отказы капризного двигателя. Появление в 1942 году варианта «311» с твердотопливным двигателем, представлявшим из себя увеличенный вариант двигателя «217» так же особых лавров не сыскал; к этому времени аппаратура управления «217» и квалификация штурманов-операторов позволяла уверенно попадать и с относительно слабым зарядом.

По настоящему полезной оказалась тяжелая боевая часть 311-той, когда потребовалось уничтожать прорывавшиеся вглубь страны В-29 и единичные В-36, но это – совсем другая история…

 

Испытания показали, что летно-тактические данные самолета «113У» в модернизированном виде практически остались без изменений, за исключением некоторого снижения максимальных скоростей полета. При этом с подвеской 8 управляемых ракетных снарядов (4 «301» и 4 «217») максимальная скорость самолета у земли снизилась на 70, а на высоте на 46 км/ч.  По результатам испытаний самолета «113» и самолета «113У» в июле 1941 года был выпущен Акт, подписанный и утвержденный руководством ВВС, ОТБ НКВД и НКАП (Командующий ВВС РККА Жигарев, НКАП Шахурин, Начальник НИИ ВВС Федоров, Начальник ОТБ НКВД майор ГБ Кравченко, Зам. Нач. ОТБ НКВД ст.лейтенант ГБ Кутепов, директор завода №156 Ляпидевский). Ниже приводятся выдержки из этого акта:

«Объект испытаний. Испытанию были подвергнуты самолеты «113» и «113У», спроектированные ОТБ НКВД и построенные на заводе №156 НКАП…

…. Заключение. Самолеты «113» и «113У» с двумя моторами AM-37 по своим летно-тактическим данным значительно превосходят все известные самолеты этого типа и полностью разрешают задачу вооружения ВВС Красной Армии тяжелым фронтовым многоцелевым истребителем-бомбардировщиком.

Для серийной постройки в качестве фронтового бомбардировщика рекомендовать 4-х местный самолет «113У».

Самолет «113», имеющий скорость превышающую таковую у современного истребительного самолета и прошедший первый этап государственных испытаний, рекомендовать к постройке в качестве многоцелевого самолета, могущего выполнять задачи бомбардировщика и истребителя, для чего усилить его пушечное вооружение и броневую защиту.

Вопрос о серийном производстве самолета «113» был решен в июне 1941 года, когда машины еще проходили летные испытания. 10 июня 1941 года вышло правительственное постановление, а 17 июня Приказ НКАП №533, в котором говорилось:

«Начальнику 10 Главиого Управления и директору завода №18 (Воронеж) т. Шенкману немедленно начать подготовку к постановке на производство самолета «113», исходя из того, что завод №18 должен в 1941г. выпустить 1200 самолетов Ил-2 2хМ-105 Тандем и 100 самолетов ДИС-300, а в 1942 г. 1000 самолетов «113» и 400 ДИС-300.

Директору завода №156 т. Ляпидевскому совместно с начальником ОТБ НКВД т.Кравченко:

а) — разработать серийные чертежи для передачи на завод №18 в период с 15 августа по 15 сентября 1941 г.

2) — послать на завод №18 не позднее 15 октября 1941 г. группу специалистов  в количестве 20-25 человек во главе с т.Туполевым и 40 человек вольнонаемных конструкторов с переводом на счет завода 5 (пяти) миллионов рублей для дополнительного премирования специалистов и работников завода по результатам работы»

            Началась война. Первые же воздушные сражения гитлеровской авиации с советскими самолетами изрядно охладили пыл агрессора. Быстрые, отлично вооруженные и черезвычайно живучие советские машины оказались крайне опасным противником, причем качество подготовки пилотов неприятно удивило экспертов Люфтваффе. Единственным, что вселяло некоторую надежду на успех в войне, была малочисленность новых советских самолетов. Впрочем, малочисленность была понятием весьма относительным: СБТ, считавшиеся устаревшей машиной, могли практически на равных вести воздушный бой с большинством немецких самолетов. На западной границе было сосредоточено более 1500 СБТ, собранных в 27 истребительно-бомбардировочных и 4 разведовательных полка. Именно эти машины приняли на себя первый удар Люфтваффе и именно их боевой опыт лег в основу применения серийных «113», получивших в последствии имя Ту-3. Первые бои СБТ, которым пришлось решать практически весь спектр задач – от прикрытия объектов в глубине обороны до ударов по коммуникациям немцев на пределе дальности показали, что новым многоцелевой самолет должен совмещать в себе специализацию отдельных вариантов для решения тех или иных задач с унификацией конструкции для максимального увеличения производства. Идущий на смену СБТ быстроходный АР-Т сразу был запущен в производство в вариантах тяжелого штурмового истребителя и скоростного бомбардировщика.

Однако наличие в составе истребительной авиации немцев солидного количества новейших Bf-109F, в целом, уравнивало силы сторон. АР-Т были, пока, малочисленны и хотя их выпуск постоянно возрастал, в целом ряде случаем немцам удавалось достаточно эффективно прикрывать свои войска от ударов советской авиации. Естественно ни о какой «свободной охоте» за советскими войсками речь не шла, однако и перелома в воздушной войне в пользу ВВС РККА не наступало.

Ситуация усугубилась в результате экстренной переброски на Восточный фронт новейших FW-190; поначалу их использование ограниченно планировалось на Западе против английской авиации в районе Ла-Манша, однако резкое снижение активности авиации Британии после нападения Германии на СССР развязало Гитлеру руки. Англичане ждали результатов первых недель и месяцев боевых действий новой войны и их дальнейшие планы напрямую зависели от прогнозов советского сопротивления агрессору.

Первые недели боевых действий опрокинули все расчеты, доказывавшие неминуемый разгром СССР. Продвинувшись на отдельных направлениях на глубину 100-200 км, немцы уперлись в плотную оборону, взломать которую были не в силах. Солидное тактическое преимущество Вермахта в условиях отсутствия подавляющего господства в воздухе нивелировалось неожиданным и постоянно нараставшим качественным превосходством РККА. Новые советские танки КВ с неуязвимой броней, действующие при поддержке самоходных гаубиц КВ-2 («которые русские почему-то называли танками» — генера Гальдер) в условиях оборонительных боев оказались черезвычайно эффективны. Автоматические гранатометы, которые русские называли странным словом «Туба», выкашивали немецкую пехоту. В августе были зафиксированы первые факты применения русскими управляемых ракет против немецких танков, а 14 августа впервые в истории войн управляемое оружие «в лице» зенитной ракеты «217» на высоте 3500 метров уничтожило «Штукас». Не проявляя особой инициативы в наступательных действиях, Красная Армия методично наращивала свой потенциал, готовясь к решительным действиям против врага прежде всего с использованием качественного превосходства.

Если сухопутные действия приняли ярко выраженный позиционный характер, то война в воздухе велесь с крайним ожесточением. Для немцев ситуация резко обострилась после налета на Берлин в ночь с 7 на 8 августа группы специально подготовленых АР-Т(Б), взлетевших с подготовленного аэродрома на острове Эзель на Балтике. В 13-30 на следующий день (8 августа) группа АР-Т(И) появилась на высоте 5000 м над Берлином… Это был шок. Русские самолеты сбросили несколько сотен легких зажигательных бомб и на полной скорости оторвались от пытавшихся их преследовать истребителей ПВО. В сочетании с нараставшими по силе ударами тяжелый «тандемов» ТБ-8, серьезно и вдумчиво занимающихся превращением в развалины транспортных узлов в тылу немцев днем и ночью это был прямой и недвусмысленный вызов Люфтваффе.

Требовались решительные действия по подавлению советских ВВС, переход от тактических действий авиации к стратегическим налетам на промышленные центры в глубине советской обороны, создание самолетов, обеспечивающих качественное превосходство над новыми русскими машинами.

Прогноз действий немцев был очевиден и для советского руководства. Сталин прекрасно понимал, что качественное превосходство советских ВВС временно и не удержится долго. Разведка во время получила информацию по новому немецкому истребителю Курта Танка и его появление не стало неожиданностью. Однако разрабатываемые немцами машины, появление которых ожидалось к лету 1942 года требовали самых решительных мер по созданию адекватного ответа…

Начало Великой Отечественной войны скорректировало планы по серийному выпуску самолета «113». Завод №18 в Воронеже практически полностью сосредоточился на массовом выпуске Ил-2 ТАНДЕМ и ему было уже не до освоения новой машины. Поэтому серийная постройка самолета «113У» на основании Постановления ГКО №296 от 27 июля 1941 года и Приказа НКАП №761 от 29.07.41 г. была возложена на завод №166, причем первые 10 серийных машин должны были быть готовы к 1-му октября 1941 года (первоначально на строившемся заводе №166 предполагалось серийно выпускать цельнометаллический пушечный истребитель ОКБ А.С.Яковлева И-30 с двигателем АМ-37, а затем в связи с недоведенностью этого мотора с АМ-38). Согласно дальнейшим директивным документам, завод №166 должен был обеспечить в 4-м квартале 1941 года выпуск 45 самолетов «113У», а в 1942 году — 600 машин этого типа. В дальнейшем в ноябре программа на 1941 год была снижена до 10 машин, которые были построены в конце 1941 — начале 1942 года, но не с двигателями водяного охлаждения АМ-37, а с двигателями воздушного охлаждения М-82 (самолет «113В»).

Оказавшись в конце июля 1941 года в Омске, коллектив КБ А.Н.Туполева занялся подготовкой серийной конструкторской документации для выпуска самолета «113У» на заводе №166, одновременно работая над усовершенствованием машины в направлении упрощения ее серийного производства и приспособления к массовому выпуску. В серийном производстве самолет должен был иметь обозначение «113С» 2АМ-37. В сентябре 1941 года в производство были переданы все рабочие чертежи, и завод приступил к постройке серии. Серийный самолет «113» 2АМ-37 при нормальном взлетном весе 9750 кг должен был развивать на высоте 7700 м скорость до 704 км/ч, набирать высоту в 5000 м за 8,1 минуты и иметь практический потолок в 10900 м. Вооружение должно было состоять из 1000-2000 кг бомб, двух пушек ШВАК и 4 пулеметов ШКАС. Передний пулемет Слостина предполагали убрать.

С целью оценки облегчения эксплуатации самолета в зимних условиях, для самолета «113С» 2АМ-37 был рассмотрен вариант его использования с лыжным неубирающимся шасси. Расчеты показали, что при этом максимальная скорость на высоте 7350 м падала до 635 км/ч, у земли — до 520 км/ч, время набора высоты 5000 м увеличивалось до 9,4 мин.

Как отмечалось выше, в заключении по испытаниям самолетов «113» и «113У» рекомендовалось принять в качестве фронтового пикирующего бомбардировщика четырехместный «113У». Самолет «113» предлагалось развивать в направлении создания многоцелевого скоростного бомбардировщика. В свете этого в декабре 1941 года даже было принято решение об организации серийного производства самолета «113» 2АМ-37 на заводе №23 в Москве, которое осуществлено не было. Однако КБ А.Н. Туполева, в свете возможной реанимации самолета «113», подготовило в период с конца 1941 года по конец 1942 года несколько технических предложений по дальнейшему развитию самолета «113» в многоцелевой вариант. Было предложено выпускать серийно самолет «113» в следующих основных вариантах:

— скоростного высотного бомбардировщика с нормальной бомбовой нагрузкой 3000 кг, с вооружением 2 х ШВАК и 4 х УБ;

— скоростного высотного фоторазведчика с размещением в бомбоотсеке аэрофотоаппаратов типа АФА-33-500 и АФА-33-200 (при сохранении штатного АФА-Б) и дополнительного топливного бака на 750 л;

— высотного тяжелого истребителя с установкой в фюзеляже для стрельбы вперед одного пулемета УБ и двух пушек Ш-37, при сохранении крыльевых пушек ШВАК-20 и 4 оборонительных пулеметов У Б, в бомбоотсеке предполагалась подвеска дополнительного топливного бака на 700 л.

Хотя в тот период эти предложения приняты не были, они стали в какой-то степени базовыми при работах над проектом самолета «63» («СДБ»), являвшимся прямым развитием самолета «113» («58»).

Третий опытный самолет «113», получивший обозначение «113В», первоначально должен был строиться с новыми двигателями воздушного охлаждения типа М-120ТК-2 (1650/1800 л.с). Проектирование самолета «113В» шло практически одновременно с первыми двумя опытными машинами с двигателями жидкостного охлаждения. 2 марта 1941 г чертежи на «113В» 2М-120 ТК-2 были сданы в опытное производство. Однако из-за задержек с доводками и испытаниями опытного двигателя М-120, весной 1939 года принимается решение строить самолет «самолет 103В» с двигателями типа М-82 (1330/1700 л.с). 9 мая 1941 года выходит Постановление Правительства №1238-517, а 13 мая соответствующий Приказ НКАП №438 по данному вопросу. 24 мая 1941 года вышел Приказ НКАП №475, в котором в частности говорилось:

«Директору завода №156 т. Ляпидевскому установить на самолет «113В» моторы М-82 А и выпустить этот самолет («113» 2M-82A) к 25 июля с. г.

Начальнику ЦКБ-29 т. Кутепову Г. Я. обеспечить сдачу чертежей по ВМГ самолета «113» 2 М-82 А с 1 по 25 июня с.г…

Директору завода №19 т. Кожевникову передать заводу №156 один мотор с редукцией 0,69 5 июня с.г., для доводки ВМГ один мотор с к 10 июня и 2 мотора к 25 июня с.г. И.О.Нач.ЦАГИ т.Шишкину установить до 1 июня с.г. наивыгоднейшую редукцию для М-82 А. Гл. конструктору т.Швецову разработать и испытать редуктор к мотору М-82А со степенью редукции, рекомендованной ЦАГИ, а директору завода №19 т.Кожевникову поставит 3 мотора М-82 А с редукцией по указанию ЦАГИ…

Для форсирования работ по выпуску самолета «113»2М-82А разрешить директору завода №156 применять на период с 20 мая по 1 августа 1941 г.

аккордно-премиальную систему оплаты труда, при проектировании по ЦКБ-29 и в производстве при постройке. Для этой цели выделить 2.500.000 руб.»

————————————————

А не 250.000, как в реальности

————————————————

Работы по самолету «113В» развернулись с невиданным даже для Туполева размахом. Ранее данный вариант рассматривался как некая игра ума, в результате которой вариант «103», оснащенный новыми двигателями воздушного охлаждения типа М-120ТК-2 (1650/1800 л.с.) сможет стать не только скоростным, но и тяжелым бомбардировщиком.

Однако из-за задержек с доводками и испытаниями опытного двигателя М-120, весной 1939 года было принято решение строить самолет «самолет 103В» с двигателями типа М-82 (1330/1700 л.с). 9 мая 1941 года выходит Постановление Правительства №1238-517, а 13 мая соответствующий Приказ НКАП №438 по данному вопросу.

Тем не менее, Алексей Николаевич – как и все граждане Великой Страны более всего почитал жареного петуха, который всегда – как показывает История – указывал, пусть и в последний момент, правильное направление движения.

Ожидания супермотора ни к чему не привели, однако готовность на 70% опытного самолета с двигателями воздушного охлаждения крайне пригодились.

Реальность боевых действий на фронте отнюдь не требовала экстренного появления нового тяжелого бомбардировщика. Огромный ТБ-8, чье производство плавно наращивалось, вполне устраивал дальнебомбардировочную авиацию. Требовался многоцелевой самолет, способный наносить неотразимые удары на всю тактическую глубину, причем в первую очередь с применением управляемого оружия. АР-Т даже в варианте скоростного бомбардировщика просто физически не могли вместить сотни килограмм аппаратуры управления. С забитыми ею бомбоотсеками, увешанные ракетами, бомбами и антеннами радаров, они теряли в скорости до 100 км/ч. Наученные горьким опытом первых ударов советской авиации с применением управляемый авиабомб и ракетных снарядов, немцы стремились перехватить наши ударные самолеты задолго до подхода к цели. Привлечение к этому скоростных, мощно вооруженных «Фокке-Вульфов», существенно увеличивало советские потери и вынуждало организовывать сильное истребительное прикрытие ударных машин. В результате даже небольшая по масштабу ударная операция быстро перерастала в настоящее воздушное побоище с огромными потерями с обеих сторон…

В силу этого, Туполев оперативно переработал проект бомбовоза под универсальную фронтовую машину. 3400 л.с. мощности вполне позволяли обеспечить 10-тонной машине истребительные повадки, а большой объем фюзеляжа разместить аппаратуру управления ракетными снарядами и бомбами. К ноябрю 1941 года опытный самолет «113В» 2М-82А (обозначение по КБ самолет «60») был построен. Самолет «113В» 2М-82 представлял собой модификацию «113У» и отличался от последнего следующим:

— двигатели водяного охлаждения АМ-37 были заменены на двигатели воздушного охлаждения типа М-82А;

— в отъемных частях крыла параллельный гофр был заменен на конический, в целях лучшей связи с обшивкой. Остальные агрегаты остались без изменений, либо в них вводились улучшения по опыту испытаний самолетов «113» и «113У».

— изменения системы бензопитания по рекомендациям НИИ ВВС для серийного самолета «113С»;

— перевод системы бомбосбрасывания с механической на пиротехническую с возможностью установки устройства принудительного выталкивания боеприпаса по типу применяемого на АР-Т;

— увеличение площади вертикального оперения, по типу доработок на «113У».

Заводские испытания опытного самолета «113B»M-82 были произведены как совместные с ВВС. 9 октября приказом НКАП и ГУЕВО №1054/219 (приказ по заводу №166 от 12.11.41 1г. №№8/15) с назначенным экипажем для проведения испытании в составе: летчика-испытателя М.П.Васякина, штурмана — Н. М.Панченко, ведущего инженера от завода -Е.К.Стомана. От ВВС в испытаниях принимали также участие ведущий инженер Мируц и летчик Жданов, штурман Цветков. 15 декабря 1941 года опытный самолет «113В» совершил первый полет (по одним данным в первый полет машину поднял экипаж под командованием М.П.Васякииа, по другим — заводского летчика-испытателя Я.Г. Пауля).-

 Во время совместных испытаний Приказом НКАП №234 от 28.03.42 г. самолетам «113» было присвоено официальное обозначение Ту-3. Испытание опытного самолета «113В» затянулись в основном из-за неудовлетворительной работы двигателей типа М-82. Двигатели первых серий и их агрегаты были недоработаны, многократно менялись и доводились в процессе испытаний самолета.

В ходе испытаний по опытному самолету «103В» 2М-82А были зафиксированы следующие данные:

— длина самолета – 15,17 м;

— размах крыла – 16,7 м;

— площадь крыла – 46,2 м2;

— нормальная взлетная масса -9230 кг;

— перегрузочная взлетная масса -10700 кг;

— масса пустого самолета — 6335 кг;

— максимальная скорость на высоте 3200 м — 628 км/ч;

— максимальная скорость у земли -560 км/ч;

— время подъема на 4500 м — 6,86 мин;

— практический потолок — 9000 м;

— техническая дальность полета -2000 км;

— длина разбега — 576 м;

— длина пробега — 640 м;

— посадочная скорость — 152 км/ч;

— пулеметное вооружение – 4 х УБ;

 — пушечное вооружение — 2 х ШВАК;

 — ракетное вооружение — 20 х PC-132, 20 х РС-82, управляемые ракетные снаряды «217»

    до 8, «301» до 6, «201» до 6, управляемые авиабомбы » Б-212 до 7;

— экипаж — 4 чел.

В ходе испытаний самолет «103В» был доработан по составу оборудования и вооружению. Пулеметы ШКАС в поворотных крыльевых установках были заменены на 2 УБ в каждой с боекомплектом по 150 патронов. Были установлены электрические указатели расхода боеприпасов.

 В передней кабине за креслом штурмана смонтировали прицельную станцию с вычислителем, аналогичную установленной у стрелка-радиста в задней кабине. При отражении атаки с разных направлений штурман занимал место оператора и брал на себя управление одной из крыльевых стрелковых установок.

На самолете появилась вторая телевизионная установка. Если на «113» и «113У» пользоваться ею для обзора вниз + 60 град. мог только штурман в задней кабине, то теперь задний стрелок мог пользоваться своей, не связанной со штурманской системой для наблюдения за нижней полусферой. Передняя телеустановка получила возможность разворачиваться вперед «в горизонт» с отклонением в стороны на 30 град. для обнаружения воздушных целей за границами видимости благодаря возможности 8-кратного увеличения изображения.

Появилась возможность переключения РЛС на задние антенны, обеспечивая обнаружение вражеских перехватчиков ночью.

Была установлена более надежная пиротехническая система отстрела лопастей заднего винта. Пилот и штурман получили возможность покидания самолета через нижний люк после аварийного сброса стойки шасси.

Было введено бронирование стекол передней кабины установкой плоских внутренних бронестекол под основным остеклением спереди и сверху, а также 66 мм заднее вертикальное бронестекло.

Одним из важнейших нововведений на Ту-3 стала разработанная перед самой войной  система управления пограничным слоем (УПС) на крыле, применение которой в сочетании с зависающими элеронами обеспечивало значительное увеличение подъемной силы, особенно на режимах взлета и посадки. Отсос пограничного слоя с поверхности крыла обеспечивал небольшой двигатель в центроплане. Осенью 1941 г. экспериментальный самолет с системой УПС прошел летные испытания, что позволило установить ее на Ту-3. При этом взлетно-посадочные характеристики практически вернулись – не смотря на уменьшение площади крыла – к характеристике самолета с «классической» компоновкой.

Но главным изменением стало принятие на вооружение Ту-3 нового управляемого ракетного снаряда для поражения наземных целей «201А». Его появление было обусловлено относительно низкой эффективностью ракеты «201» с жидкостным двигателем. В боевых условиях быстро выяснилось, что дальность в 20-30 километров, которую вполне может обеспечить ракета, практически нереализуема. Самонаведение, над которым долго и упорно работали в СССР еще до войны несколько групп разработчиков, теоретически могло быть установлено только на тяжелом снаряде, который еще предстояло разработать. Не смотря на огромные финансовые и материальные ресурсы, широкое привлечение ученых, реализовать возможность управления РС за границами визуальной видимости по данным теплопеленгатора или на основе радиолокации не удалось. Для тяжелых «планирующих» торпед инфракрасная техника еще, с грехом пополам, могла быть применима, но для снаряда с массой 2 – 3 сотни килограммов нет.

В результате этого С.П.Королев решил в июне 1941 года временно работы по управляемым раетам «дальнего действия» приостановить, а все силы состедоточить на относительно простой модификации ракеты «212», на основе которой и была сделана самолетная «201».

Новое изделие должно было отличаться высокой надежностью, простотой применения и малой стоимостью. Для этого прежде всего с ракеты сняли сложный и крайне капризный жидкостный двигатель и установили уже хорошо отработанный твердотопливный от ракеты «217» с увеличенной тягой.

Подобная работа уже была произведена ранее при первых испытаниях ракеты «301» в 1937-38 годах, когда для ускорения и упрощения работ по воздушному старту жидкостные моторы заменялись на пороховые.

Возможности советской промышленности, подготовленной неустанной заботой Партии и правительства к быстрому освоению и серийному производству относительно сложных технических изделий, развившееся в достаточной степени в предвоенный период приборостроение за счет отказа от валового производства примитивных, устаревших образцов вооружения, покупка за огромные деньги образцов новейших зарубежных приборов и оборудования вместе с технологией их производства, налаживание изготовления в стране электронных компонентов по американским лицензиям – все это обеспечило быстрое решение поставленных перед ракетчиками задач.

В кратчайшие сроки, к февралю 1942 года новая ракета «воздух-земля» «201А» прошла испытания и была принята на вооружение.

Надо признать: Королев удивил мир. Новая ракета была проста по конструкции, недорога по цене и имела довольно приличную точность. Если сравнивать «201А» с появившейся в начале 1942 года немецкой планирующей бомбой фирмы «Хеншель», то превосходство немецкого изделия было только в огромной мощности заряда; большая масса и размеры делали немецкое изделие сложным для применения во фронтовых условиях.

Первый вариант новой ракеты — «201А» получил простое радиоуправление, ничем не отличающееся от установленного на «217». Штурман или оператор бортовой аппаратуры управляли полетом ракеты наблюдая ее визуально и корректируя с помощью ручки с несколькими переключателями. Автопилот Пивоварова поддерживал горизонтальный полет ракеты на высоте последней полученной команды или, если оператор предварительно переключал многопозиционный тумблер выбора режима, сохранял (если позволяла подъемная сила крыла) направление на цель под углами до 45 град (устойчиво) или до 75 град (неустойчиво). Скорость ракеты после окончания работы двигателя достигала 300 — 320 м/с.

Основным и главным, принципиальным отличием новой ракеты от «201» было отсутствие крыла самолетного типа. Для подвески на самолет-носитель ракеты «301» и «201» имели складное крыло размахом более 2 метров. На новой ракете Королев установил симметричное крыло объединенное с оперением по образцу ракеты «217». Благодаря этому удалось почти на 15 килограмм снизить массу и существенно упростить конструкцию. Кроме того масса заряда в 50 кг обеспечивала более-менее успешное поражение целей на поле боя.

Было разработано 2 варианта снаряжения ракеты: осколочно-фугасный и полубронебойный с зарядом взрывчатки (ТГА) в прочном кованом корпусе.

В конце 1942 года появилась зажигательная боевая часть, снаряженная жидким составом и небольшим фугасным зарядом. В июле 1942 года была испытана новая боевая часть ракеты, представлявшая из себя контейнер с 20 2,5 кг бомбами. Впервые он появился еще в конце 30-х годов для вооружения И-153 как легкого штурмовика (чьё появление маскировало разработку в СССР перспективных боевых самолетов). Неожиданное применение на управляемой ракете дало контейнеру «вторую жизнь», сделав его родоночальником целого семейства управляемых боеприпасов с кассетным снаряжением.

Теперь для нанесения удара по площадной цели — артиллерийской позиции или колонне автомашин – самолет-носитель мог использовать новую ракету вместо мелких осколочных бомб, т.к. применение ракет с моноблочной БЧ особого эффекта не давало.

Вершиной семейства «201» стала ракета «201АР», получившей вместо порохового ПВРД конструкции Меркулова, проходивший ранее испытания на том же И-153. Причиной появления данной модификации стало резкое усиление ПВО немцев, которые начали выносить зенитную артиллерию на большое расстояние от прикрываемых объектов в надежде не допустить советские самолеты на дистанцию пуска. Королев нашел блестящее решение задачи увеличения дальности стрельбы, заключавшееся в установке на ракету прямоточного двигателя. Разгона для обеспечения необходимого скоростного напора обеспечивал пороховой двигатель ракеты «217», а управление на дальности 7-8 км отныне велось штурманом-оператором с помощью телевизионной аппаратуры, установленной на ракете с дальностю уверенного приема сигнала до 15 км.

Первый вариант с ПВРД, подвешенном снизу корпуса, имел большое аэродинамическое сопротивление, поэтому Сергей Павлович перенес маршевый двигатель в хвостовую часть с отдельным нижним воздухозаборником, который до сброса с самолета ракеты закрывался обтекателем. Стартовый двигатель – как на опытных ракетах Меркулова – был помещен в корпус ПВРД и после работы выбрасывался набегающим потоком.

По ряду причин, связанных с неготовностью телеаппаратуры, в войска «201 АР» поступила в начале 1945 года.

(Более подробный рассказ о советском управляемом ракетном оружии периода ВТМ —  в одном из номеров «Вестника Альтернативной Истории ЦК КПСС»)

Одним из несомненных достоинств новой ракеты являлась отличная аэродинамика: с 2 ракетами на подвеске скорость Ту-3 снижалась на 15-18, с 4 на 25 км/ч.

Самолет Ту-3 был спроектирован под крупносерийное производство и имел следующие особенности конструкции и технологии изготовления:

1) Весь самолет как по планеру, так и по оборудованию был разбит на большое количество самостоятельно собираемых частей (свыше 100), что давало возможность уменьшить цикл работ на серийном заводе и широко кооперировать производство машины, как внутри авиационной промышленности, так и вне ее.

2) В самолете был широко применен метод комплексных монтажей, при котором ряд агрегатов и узлов собирался на специальных панелях и пультах в удобных условиях верстачной сборки и переносился на самолет в уже собранном виде.

3) Применение толстой обшивки и отказ от стрингерной системы позволяли значительно сократить число заклепок. На самолете Ту-3 заклепок было приблизительно на 20% меньше, чем на других самолетах этого класса. Разбивка самолета на отдельно собираемые части-панели, позволяла изготавливать их на клепальных автоматах и прессах.

4) Для разгрузки механического оборудования серийных заводов в конструкции было применено большое количество литых деталей (свыше 600 наименований) и сварных деталей из недефицитной стали (свыше 4000 наименований).

Все эти конструктивно-технологические преимущества нового самолета позволили заводу №166 сравнительно быстро в не лучших условиях 1941-1942 гг освоить серийное производство Ту-3. Еще до получения результатов совместных испытаний опытного «113В», Ту-3 уже находился в серийном производстве и начал поступать в эксплуатацию в боевые части ВВС РККА.

Самолеты головной серии собирались еще из деталей задела, привезенного из Москвы и предназначавшегося для первых серийных самолетов «113У». Головные самолеты получили обозначение «113ВС» (с марта — Ту-3 2М-82). Первый головной серийный самолет «113ВС» был выпущен заводом в феврале 1942 г. Первая серия машин из пятидесяти самолетов была закончена в апреле 1942 года. В апреле-мае выпускается вторая серия машин, полностью собранных из деталей, выпущенных на заводе №166. Всего, до момента официального прекращения серийной постройки первого варианта Ту-3 в октябре 1942 года на заводе было построено 800 самолетов, которые были выпущены в семи сериях, (см.таблицу).

Первое применение Ту-3 на фронте вызвало у немцев состояние, близкое к шоку. 10 июля 1942 года 4 Ту-3 атаковали и уничтожили мост через Вилию в предместии Вильнюса. Из 5 выпущенных ракет в опоры и настил попали 4. После этого самолеты атаковали едва успевший остановиться у моста состав, превратив за одну атаку в костер несколько десятков вагонов. Затем на малой высоте они атаковали вокзал в самом Вильнюсе, засыпав его 36 100-килограммовыми бомбами, обстреляли из пушек и подожгли на реке  катер…

После этого Ту на предельно малой высоте вышли в район немецкого аэродрома подскока истребителей в 20 километрах южнее и обстреляли из пушек и пулеметов стоящие на земле «Мессершмитты». При этом крыльевые установки были переведены в режим автоматического сопровождения цели, что позволило без особого маневрирования сжечь и тяжело повредить 8 немецких истребителей.

Уходя от аэродрома на полной скорости советские самолеты сбили идущий на посадку «Шторьх»…

Выпуск Ту-3В нарастал относительно медленно. Причиной тому была сложность машины, а главное – нехватка комплектов аппаратуры. Советская промышленность могла выпускать с приемлемым качеством сложные приборы в небольших, штучных количествах, однако сотни машин, которые планировалось произвести в течение 1942 года требовали иного подхода.

Кроме того все более широкое применение немцами быстроходных «Фокке-Вульфов» с мощным пушечным вооружением создавали сложности с применением даже Ту-3В.

Кроме того, форсируя свои немаленькие возможности, Вилли Мессершмитт уже летом запустил в серийное производство Bf-109 G-2. Однако результат оказался разочаровывающим; на высотах ведения основных боевых действий над линией фронта новый истребитель особыми преимуществами похвастаться не мог. В тоже время освобожденные от обязанностей постоянного сопровождения своих бомбардировщиков и штурмовиков (т.к. их скоростные параметры и маневренность вполне позволяли обходиться без или с минимальным прикрытием) советские МиГи занялись вдумчивым и творческим вылавливанием новых машин немцев. Карьера нового самолета оказалась под ударом; «папа Вилли» мог лишиться ореола выдающегося авиаконструктора и так изрядно подмоченного результатами первого года войны с Россией. Тем более, что советская авиация росла во всех отношениях на медленных, но неостановимых русских дрожжах в глубине территории гигантской страны.

Новый вариант Мессершмитта – G-6, экстренно внедряемый в производство сразу на всех производственных линиях, вооруженный 30 мм пушкой,  сразу получил новейшую систему форсирования MW-50, позволявшей временно поднять мощность двигателя на взлетном режиме с 1475 л.с. до 1800 л.с., а на высоте 4100 м до 1700 л.с.

Форсаж разрешался в течение 10 минут, после чего требовался перерыв не менее 5 минут. Двигатель DB 605AM с Bf 109G-6 расходовал на взлетном режиме в час 480 л топлива, а при использовании MW 50 — 640 л топлива. Так что использование форсажа заметно сокращало продолжительность полета, а также приходилось менять свечи через 15-20 часов работы.

Впрочем, других путей экстренного повышения летных свойств у немцев не было.

Hекоторые Bf 109G-6 получили двигатели DB 605ASCM, использующие вместо 87-октанового 96-октановый бензин. Hа особом режиме мощность доходила до 2000 л.с. у земли, 2030 л.с., на высоте 500 м и 1800 л.с. на высоте 5000 м.

Успокаивало – если так можно назвать состояние Мессершмитта – лишь то, что англичане с американцами практически полностью прекратили какие бы то ни было военные действия против Рейха. Да и на Дальнем Востоке готовые было напасть на США японцы затаились; все ждали, чем закончится циклопическая битва на фронте длиной почти 3000 км…

На 1943 год советское командование запланировало начало решающего наступления на Рейх. Задумывалась целая серия крупнейших операций Ккрасной Армии, в результате которых планировалось полностью разгромить Вермахт, окружить и уничтожить по частям основные его ударные группировки, выйти к границам Германии и ударами уже не только стратегический, но и тактической авиации уничтожить ее промышленный потенциал в целях присечения самой возможности ведения боевых действий.

Это считалось вполне возможным, тем более что советская авиация еще весной 1942 года стерла с лица земли румынские нефтепромыслы и Рейх испытывал серьезнейшие проблемы с бензином.

Туполев прекрасно отдавал себе отчет, что немцы не стоят на месте. Ответ он готовил тщательно, но быстро.

Новый вариант Ту-3 являлся существенно модернизированной машиной. На основе фронтового опыта с самолета сняли тормозные решетки; применение управляемых ракет и совершенный бомбардировочный прицел с автоматическим вычислителем, а так же наличие в арсенале самолета управляемой авиабомбы делало удары с пикирования сравнительно редкими.

Кроме того, военные требовали усиления истребительных возможностей самолета. Немцы, остановленные относительно недалеко от госграницы, к лету 42-го года почувствовали настоятельную необходимость в «нормальных» тяжелых бомбардировщиках. По информации разведки, в Люфтваффе поступало все больше тяжелых He-177, способных совершать налеты на объекты в глубоком советском тылу. Более того; появилась информация о разработке и постановке на производство значительно увеличенного варианта этого самолета с 4 спаренными моторами массой более 50 тонн, имеющего выдающиеся летные характеристики. Предвидя широкое применение подобных машин в не очень отдаленном будующем, ВВС РККА задумывалось о методах борьбы с ними.

 

Прежде всего появился новый двигатель – М-82ФНВ (позже получивший официальное название АШ-82ФН) мощностью 1850 л.с. Были внесены существенные изменения в гидросистему и электропроводку самолета с целью упрощения и удешевления производства. Например было проведено сокращение длины гидропроводки с 447 до 112 м, при этом монтаж по моторным установкам и на сильно изогнутых магистралях с остродефицитных труб из АМГМ был переведен на трубы из стали С20, что одновременно повысило и надежность системы. Сокращено количество гибких шлангов с 46 до 14 шт или по длине с 21,7 м до 7,6 м. Одновременно с изменением бензопроводки были пересмотрены системы дренажа бензобаков и запуска двигателей. Система дренажа вместо двухпроводной (передний и задний дренажи) была сделана однопроводной, благодаря чему длина трубопроводов дренажа уменьшилась со 102 до 20 м (на 80%). Электро-инерционная система запуска двигателей была заменена на более легкую и простую воздушную. Были также оптимизированы в сторону уменьшения воздушные проводки различных систем.

Большие работы были проведены по упрощению аэронавигационного и вспомогательного оборудованию. При этом длина проводок была уменьшена на 49 м (на 50%), количество арматуры — на 110 шт (на 54%). Изменение схемы кислородного оборудования позволило получить сокращение проводки с 43 до 30 м.

Не менее значительная работа была проведена по упрощению и удешевлению электрооборудования самолета. В основу этой работы была положена задача максимального сокращения длины электропроводки и особенно длины остродефицитной, экранирующей оплетки, изготовляемой из медной луженной проволоки, в сочетании с задачей упрощения самой схемы. В результате с самолета сняли:

— один из двух генераторов ГС-1000 и один из регуляторов;

— 4 из 13 электромеханизмов дистанционного управления;

— 9 из 15 концевых выключателей;

— 10 из 40 штепсельных соединителей;

— 270 из 690 блоков переходных контактов;

— полностью сняты все плафоны, блинкера, сигнализторы уровня и т.д.

Электросистема перегруппировывалась так, что вместо 32 предохранителей оставалось только 20. Эти мероприятия позволили снизить длину электропроводки с 2260 м до 1215 м (на 47%).

Экранировку проводов сняли на участках, проходивших по отъемным частям крыла, по стабилизатору и по центроплану, где провода шли внутри волн гофра, с учетом того, что на этих участках гофр и обшивка экранировала их. Это позволило уменьшить длину экранирующей оплетки с 605 до 425 м (на 39%).

В результате всего комплекса проведенных мероприятий масса пустого самолета уменьшилась на 400 кг, которые распределялись по самолетным системам следующим образом:

— гидравлическое оборудование — 150 кг;

— электрооборудование — 85 кг;

— аэронавигационное и вспомогательное оборудование — 25 кг;

— топливная система — ПО кг.

В результате всех этих работ трудоемкость самолета в серийном производстве сокращалась более на 3000 чел-часов.

Все эти изменения, взятые по отдельности, могут показаться мелочью. Онако в результате получился совершенно другой самолет…

Впервые переоборудование самолета Ту-3 под стандартный тип Ту-3С было осуществлено на 3-х серийных самолетах завода №166 №№713, 716 и 717, но наиболее полно характерные для стандартного типа изменения были проведены на самолете Ту-3 №716, который после государственных испытаний был принят в качестве эталона для серийной постройки Ту-3 на заводе №23 на 1943-1944 гг (обозначение по ОКБ самолет «61»). В июле-августе 1942 г была произведена модификация самолета в стандартный тип. К концу августа самолет был готов к летным испытаниям. 26 августа Ту-3С №716 совершил первый полет. 2 сентября машина поступила на совместные государственные и заводские испытания, которые проводились с 4 сентября по 16 декабря 1942 года.

На совместных испытаниях были зафиксированы следующие данные:

— длина самолета – 15,17 м;

— размах крыла – 16,7 м;

— площадь крыла – 46,2 м2;

— нормальная взлетная масса -9360 кг;

— максимальная взлетная масса -10360 кг;

— максимальная скорость у земли                     582 км/ч (на форсаже 609 км/ч);

                                           на высоте 2400 м    630 км/ч;

                                           на высоте 5400 м — 647 км/ч;

— время подъема на высоту 5000м      — 7,0 (7,5) м;

— практический потолок — 9500 м;

— максимальная дальность полета — 2100 км;

— разбег — 415 м;

— пробег — 675 м.

Что бы понять, каковы истинные достоинства Ту-3С как боевого самолеты, стоит посмотреть на сравнительные графики скоростей его и немецких истребителей.

 

Огромная мощность в 3700 л.с. при прекрасной аэродинамике тандемной схемы обеспечивала Ту-3С еще одно важное свойство: очень высокую крейсерскую скорость в 545 км/ч на высоте 5800 метров. В октябре-декабре 1942 г, на основании Приказа НКАП №574 от 27.09.42 г. на самолете «113В» с двигателями М-82ФН в ЛИИ были проведены сравнительные испытания двигателей М-82ФН с различной степенью редукции. Испытания показали, что лучшие данные самолету Ту-3 обеспечивает применение редукции 9:16 в сочетании с 3-х лопастным винтом типа АВ5-167А диаметром 3,8 м. (Для оценки предлагались также варианты с редукцией 11:16 с 3-х лопастным винтом АВ-5-118А диаметром 3,2 м и с 4-х лопастным винтом АВ-9-118Д диаметром 3,2 м). В январе-феврале 1943 г на том же самолете были проведены сравнительные испытания серийных винтов АВ-5-167А диаметром 3,8 м и опытных 3-х лопастных винтов АВ-5В-21 диаметром 3,6 м. Применение опытных винтов позволили увеличить максимальную скорость на 10-11 км/ч и уменьшение время набора высоты 5000 м на 0,4 мин, взлетные характеристики и полет на одном двигателе остались практически без изменений. В дальнейшем новые винты были внедрены в серию.

Производство нового самолета росло исключительно быстрыми темпами. За первый квартал 1943 г завод выпустил 310 самолетов Ту-3 (40 -в январе, 110 — в феврале и 160 — в марте). За первые 20 дней апреля завод выпустил 160 самолетов. К середине 1943 года постепенно устанавился  нормальный ритм выпуска самолетов.

Вообще Ту-3 производился в чудовищных, если учитывать сложность машины, количествах. Для его выпуска завод №23 был увеличен по площади в 15 раз, завод № 166 в 9. Общая площадь построенных и веденных в работу производственных площадей составляла почти 10 млн. кв. метров. 2 новых моторных завода, 4 завода по производству оборудования обеспечивали бесперебойный выпуск

ОСНОВНОГО МНОГОЦЕЛЕВОГО  БОЕВОГО САМОЛЕТА ВВС РККА.

Всего за 1943 год завод №23 выпустил 3780 машин, ВВС завод сдал: в первом квартале 1943 года 390 Ту-3, во втором квартале — 760 , в третьем -1050 и в четвертом — 1400 (всего 3600 штук правда, вместо 453 по плану). За весь 1945 год завод построил 7420 машин. Можно сказать, что реально серийное производство Ту-3 было развернуто лишь в 1943 году.

Всего до конца 1945 года оба завода №№166 и 23 построили 12160 Ту-3 всех модификаций, из них до дня перемирия в ВВС РККА на Западном направлении было передано 7640 самолетов, а остальные на Дальний Восток и Южные границы СССР.

Как уже говорилось, летом 1943 года Красная Армия планировала начать решительное наступление на Германию. Следует понимать, что к началу 1943 года вся гитлеровская Германия, её Вермахт, Люфтваффе и Адольф Гитлер лично несколько надоели не только товарищу Сталину, но и всему советскому народу в целом. Для «окончательного решения немецкого вопроса» требовалось много самолетов способных быстро превратить противника в кровавую отбивную. Одновременно с этим при подготовке к стиранию с лица земли Рурского промышленного района, а заодно и некоторых других, руководство ВВА РККА столкнулось с некоторой нехваткой тяжелых бомбардировщиков. Потрясающий по эффективности ТБ-8, названный в честь Петлякова Пе-9 , стоил столько и был настолько трудоемок в производстве, что расчитывать на увеличение его производства не приходилось. Сталин обратился к Туполеву с настоятельной просьбой принять все меры по скорейшему внедрению в производство варианта Ту-3, способного выполнять функции тяжелого бомбардировщика. (https://alternathistory.ru/karayushchaya-desnitsa-krasnoi-armii)

Это шло вразрез с недавними требованиями военных по универсализации машины путем усиления ее истребительных свойств, но… Сталину было виднее. Тем более, что новые германские истребители постоянно совершенствовались и уже осенью-зимой 42-43 годов малоуязвимые ранее Пе-9 были спасены от серьезных потерь только благодаря появлению в достаточных количествах истребителей сопровождения ДИС-300 — «Крестоносец»  (https://alternathistory.ru/krestonosets-krasnoi-kreposti  ).

Тем не менее задача по созданию ударного варианта бомбардировщика была решена в кратчайший срок – всего за 1,5 месяца. Дело в том, что проблемой увеличения дальности полета самолетов семейства Ту-3 и созданием дальнего бомбардировщика на базе фронтовой машины КБ начало заниматься еще в 1941 г. Был подготовлен эскизный проект самолета «113Д» («Д»). Проект готовился под два типа двигателей: М-82А и М-92 (максимальная расчетная взлетная мощность 1850 л.с). С этими типами двигателей самолет «Д» 2М-82А «ГД» 2М-92 ) должен был иметь следующие основные данные:

— максимальная взлетная масса. кг 13700 (14100);

— максимальная скорость на высоте, км/ч/м — 615/6500 (668/9000);

— практический потолок, м — 9450 (10850);

— нормальная дальность полета, км -2370 (2490);

— максимальная дальность полета, км — 4120 (4360).

Опытный самолет под новые требования был переделан из Ту-2 №714 и отличался от него:

 — поднятым на 350 мм передним мотором до уровня фюзеляжа;

 — увеличенным до 19,4 м размахом крыла;

— увеличенным до 5 человек экипажем со значительно увеличенной по объему передней кабиной с местом штурмана перед пилотами ниже;

 — введением второго летчика-стрелка, размещавшегося рядом с первым летчиком со сдвигом назад;

— новой прицельной автоматизированной станцией с оптическим и радиовысотомером, аналогичными применяемой на Пе-9;

 —  новыми ОЧК и оперением;

— увеличенным до 3860 л запасом топлива;

— управлением для второго летчика и измененным составом специального оборудования;

— увеличенной до 5000 кг емкостью бомбодержателей с увеличением размеров бомбоотсека.

Уже 1 марта 1943 г самолет проходил заводские испытания (летчик-испытатель А.Д,Перелет, ведущий инженер М.М.Егоров). Государственные испытания самолет закончил 18 июля  (при этом находясь уже месяц в серийном производстве). На испытаниях были зафиксированы следующие данные самолета, получившего рабочее обозначение «62»:

— нормальная взлетная масса -11290 кг;

— максимальная взлетная масса -12340 кг;

— бомбовая нагрузка — 1000-5000 кг

— максимальная скорость на высоте 5600 м — 631 км/ч;

— время подъема на высоту 5000 м — 10,8 мин;

— практический потолок — 9900 м;

— техническая дальность полета -2790 км.

В соответствии с назначением самолет получил:

— противообледенительное устройство;

— флюгерные винты;

— электрифицированную пулеметную установку ДКУ-1 в правом крыле для стрельбы вперед с пулеметом УБ с дистанционным электрическим управлением управлением;

— электромагнитное управление замков бомбодержателей вместо электропиротехнического;

— светотехническое оборудование по типу Пе-9 и т.д.

— радиокомпас с аппаратурой слепой посадки,

— генераторы ГСН-3000,

— электрический авиагоризонт и гирополукомпас,

— установка фото к и но пулеметов,

— противопожарное оборудование,

— питание гироприборов от обоих моторов,

— лебедка для подъема.

Новая машина приняла участие в боевых действиях практически с самого начала советского наступления в начале июня. Специально для нее была разработана и поставлена на производство управляемая авиабомба упрощенной конструкции «УФА» (УФАБ-500), полученная простой навеской блока радиоаппаратуры и рулей управления на обычную ФАБ-500. Теперь бомба весила почти 724 кг, однако вполне помещалась в бомболюк Ту-3Д. (Кстати, туда помещалась ФАБ-2000).

Всего бомбардировщик мог взять 3 таких бомбы в том числе 2 под центропланом.

Несколько позже – осенью 1943 года – «УФА» в опытном порядке получила систему          телевизионного наведения на цель. Неожиданно высокая эффективность ее применения сделала этот вариант наиболее многочисленным в производстве – всего за 2 года было выпущено более 2000 авиабомб.

Запустив в серийное производство Ту-3Д (62), Туполев сразу начал работы по действительно дальнему бомбардировщику. Обстановка на фронте после объявления Японией «Хабаровского ультиматума» СССР 14 июля 1943 года резко усложнилась. Тем более, что Великобритания и США объявили о переходе в состояние «морального нейтралитета» по отношению к воюющим сторонам, т.е. к Германии и Советскому Союзу.

Требовалось срочно дать советской авиации «длинную руку», способную достать до Атлантики в Европе и до любой точки Японских островов на Востоке.

Новый вариант на этот раз практически чистого бомбардировщика получил

внутрифирменное обозначение 69, а в ВВС Ту-8.

 

Новая машина изменилась принципиально.

Было решено было перевести все оборонительное вооружение на пушки калибра 20 мм, с сохранением типа установок

 Модифицированные силовые установки оборудовались индивидуальными выхлопами и внутренними капотами с пылефильтрами на всасывающих патрубках и четырехлопастными флюгерными винтами.

В ходе предварительного проектирования, учитывая настоятельные требования военных к Ту-3Д по улучшению размещения экипажа и оборудования, были полностью перекомпонованы передняя штурманская кабина и кабина пилотов. В новой компоновке штурман имел больший комфорт при работе, чем аналогичный член экипажа В-17. Два пилота сидели рядом плечом к плечу. Вместо колесной ниши штурман и пилоты занимали место в кабине через дверь на левом борту. Покидание самолета предусматривалось через нее, а также аварийную дверь справа.

Все это привело к увеличению размеров кабин и всей передней части фюзеляжа, что потребовало увеличить площади килей и рулей поворота. Передняя стойка шасси получила спаренные колеса, причем механизм уборки состоял из телескопически поднимаемой в фюзеляж верхней части и поворачиващейся с поворотом нижней.

Решено было увеличить емкость бомбодержателей до 5500 кг. Как и на Ту-3Д устанавливалась антиобледенительная система, новейшее пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование, а также современные радиотехнические системы боевого обеспечения. Система бомбардировочного вооружения во многом была новой, на самолет устанавливался новейший оптический бомбардировочный прицел ОПБ-22с с автоматической привязкой к радиовысотомеру.

В целях усиления оборонительных возможностей бомбардировщика в левом крыле установили пушку ШВАК с гидравлическим управлением для стрельбы вперед, огонь из которой вел штурман. Так же пушки сменили в крыльевых шайбах крупнокалиберные пулеметы.

 Как и остальные дальние бомбардировщики из семейства Ту-3, самолет «69», при соответствующем оборудовании мог использоваться как самолет минно-торпедной авиации ВМФ.

В мае самолет был закончен и с 24 мая 1943 г по 20 июня самолет проходил заводские испытания (летчики-испытатели Ф.Ф.Опадчий и В.П.Марунов, ведущий инженер В.С.Морозов). На заводских испытаниях самолет показал следующие летные данные:

— нормальная взлетная масса -13250 кг;

— перегрузочная взлетная масса -15750 кг;

— бомбовая нагрузка — 1000-5500 кг;

— максимальная скорость на высоте 5600 м — 607 км/ч;

— время подъема на высоту 5000 м – 13,0 мин;

— практический потолок — 7650 м;

— техническая дальность полета -3645 — 4100 км.

Первые 6 серийных машин были переданы ВВС уже в августе 1943 года. Они приняли участие в самых напряженных боях первой части наступления Красной Армии на южном направлении приведшем, как известно, к прорыву германской обороны и выходу 9 и 11 армий к границам Болгарии и Румынии. Производство Ту-8 быстро нарастало и скоро до 40 % производства составляли тяжелые бомбардировщики.

Тем не менее даже эта машина полностью не отвечала требованиям. Для серьезного воздействия на узлы обороны немцев было необходимо широко применять бомбы крупных калибров. Самая мощная советская авиабомба – ФАБ-5000 – была наиболее желательным «средством воздействия» на противника, однако ее был способен поднять лишь Пе-9. Огромная машина обладала отменными летными данными, однако советскому командованию было необходимо более гибкое средство нанесения ударов с помощью «пятитонки».

В этих условиях Туполев пошел на беспрецедентный шаг – предложил сотрудничество Поликарпову, с которым отношения «не складывались» с середины 30-х годов.

Николай Николаевич с осени 1941 года вынашивал проект 2-х моторного ночного бомбардировщика НБ(Т), способного поднимать на внутренней подвеске бомбы самых крупных калибров. Элементы его проекта, в котором основные элементы конструкции огромного бомбоотсека и центроплана относительно небольшого самолеты были спроектированы и расчитаны, легли в основу модификации Ту-8.

К проектированию передней части бомбардировщика был так же привлечен П.О.Сухой. Причина была проста: незадолго до этого Павел Осипович начал проектирование дальнего одномоторного бомбардировщика с большим объемом бомбоотсека и нижним передним отсеком штурмана-бомбардира. Данное решение Туполев так же решил использовать в новой машине.

Творческая, дружная работа 3 выдающихся инженеров принесла плоды: 12 октября 1943 года опытный тяжелый двухмоторный бомбардировщик поднялся в воздух.

Эта машина, в определенной степени, совершила переворот в авиационном сообществе. Если ранее советские инженеры постоянно оглядывались на своих зарубежных коллег, то теперь период постоянных поисков истины за границей подошел к концу; все почуствовали, что отечественное конструирование вплотную подошло к лидерам.

Более того: мы вошли в их число.

Новая машина сначала получила индекс Ту-9, а чуть позже, по указанию Сталина, была переименована в Ту-4.

Это был по-настоящему новаторский самолет.

Огромный бомбоотсек Ту-4 был расчитан на свободное размещение самой тяжелой советской авиабомбы ФАБ-5000. В других вариантах на внутренней подвеске можно было разместить 1 ФАБ-2000, 4 ФАБ-1000, 8 ФАБ-500, 12 ФАБ-250 или 33 ФАБ-100.

Максимальная грузоподъемность бомбардировщика составляла 6т.

Шасси самолета было выполнено по схеме с хвостовым колесом, что приналичии заднего винта было крайне необычно. Однако именно это решение позволило не только обеспечить необходимый обзор штурману при выходе на цель, но и значительно облегчить машину.

Основные стойки шасси из-за резкого взлетного веса оборудовали сдвоенными колесами уменьшенного диаметра; их уборка происходила движением назад в обтекаемые гондолы на задней кромке крыла – будующее «фирменное» решение многих самолетов Туполева.

Кабина пилотов была расширена и имела новый фонарь с низким сопротивлением.

Штурман располагался в передней нижней кабине с отличным обзором вперед-вниз-в стороны. Уступ кабины оператора радиооборудования и стрелка убрали. Теперь стрелок располагал сферическим блистером с прицелом стрелковой станции с круговым вращением.

Ту-4 получил новую систему управления крыльевых пушечных установок с телевизионными прицелами, смонтированными прямо в шайбах и новыми малогабаритными теплообнаружителями, позволяющими бнаружить ночной перехватчик противника за 400-500 метров с носовой проекции и до 1000-1500 метров с хвоста.

Новый самолет практически по всем параметрам превзошел американские В-17 и В-24. Будучи на 10 тонн легче и располагая существенно меньшей мощностью силовой установки, советская машина была способна брать на внутренней подвеске крупнокалиберные бомбы, имела значительно более высокую скорость и маневренность, а также более совершенное прицельное оборудование.

 

В данном «обзоре» не рассматриваются тяжелые всепогодные истребители «СДБ-И» и

 Ту-1П

а также специальная палубная модификация Ту-3, ставшая основным вооружением первых легких советских авианосцев, летчики которы, не смотря на молодость палубной авиации Красного Флота снискали себе заслуженную славу от морей Юго-Восточной Азии до Севморпути.

Не рассмотрены первые советские реактивные бомбардировщики на базе Ту-3, а также уникальный тяжелый пикирующий бомбардировщик «57», выпущенный в небольшом количестве в 40-41 годах в расчете сменить ТБ-8. Самолет имел 2 варианта установки 2-х спаренных моторных блоков М-105 и показывал высокие летные характеристики, однако из-за конструктивной сложности и капризности силовых установок составило 93 самолета с поперечными спарками двигателей и 392 с бортовыми продольными.

Тка же не нашлось возможности рассказать о наиболее оригинальных машинах Алексея Николаевича Туполева, на основе проекта «113»…

 Что могло быть, что не могло быть…

                                                      Д О П О Л Н Е Н И Е

                                                             (реальность)

ЗАЯВЛЕНИЕ С.П.КОРОЛЕВА

 ВЕРХОВНОМУ ПРОКУРОРУ СОЮЗА ССР

 [1939 г.]

Г. Москва. Верховному прокурору Союза ССР

                                                           Заявление от Королева Сергея Павловича, 1906 г.                                                                     рожд., приговор, в г. Москве 27 сентября 1938 г.                                                                       Верховной Коллегией Верхсуда СССР к 10 годам                                                                     тюремного заключения с поражением в правах                                                                                 на 5 лет и конфискацией личного имущества по                                                                   ст. 58-й пп. 7-11 и 17-81.

                                                           Адрес: ДВК, Нагаево, Берелех, лагпункт Мальдяк

27 июня 1938 г. я был арестован в г. Москве 7-м отделом НКВД СССР. Мне были предъявлены обвинения по статье 58-й, пп. 7 и 11 УК в следующем:

I. В том, что якобы я состоял членом антисоветской контрреволюционной организации, работая в научно-исследовательском ин-те № 3 б. НКОП в должности ст. инженера.

II. В том, что якобы я проводил вредительство в области ракетной авиации, заключавшееся, согласно обвинительного заключения, в следующем:

1) якобы мною производилась разработка экспериментальных ракет без должных расчетов, чертежей, исследований по теории ракетной техники;

2) якобы мною неудачно была разработана опытная ракета 217 с целью задержать другие, более важные работы;

3) якобы мною не была разработана система питания опытной ракеты 212, что сорвало ее испытание;

4) якобы мною разрабатывался ракетный двигатель, который работает только 1-2 с;

5) якобы мною совместно (!?) с инж. Глушко (арестован 23 марта 1938 г.) в 1935 г. был разрушен ракетный самолет.

По существу этих обвинений могу сказать следующее:

I. Я неоднократно заявлял на следствии, писал Наркому внутренних дел СССР и Верховному прокурору, а также категорически заявил на суде и заявляю еще раз сейчас, что я никогда, нигде и ни в какой антисоветской контрреволюционной организации не состоял и ничего об этом не знал и не слыхал. Мне 32 года. Отца моего, учителя в г. Житомире, я лишился 3-х лет от роду. Мать моя и сейчас учительница в Дзержинском р-не г. Москвы. Я вырос при Советской власти и ею воспитан. Все, что я имел в жизни, мне дала партия Ленина-Сталина и Советская власть. Всегда, всюду и во всем я был предан генеральной линии партии, Советской власти и моей Советской Родине.

II. Я работал над исключительно важной для СССР проблемой создания ракетной авиации. Это совершенно новая область техники, нигде еще не изученная. Нигде еще не был успешно осуществлен настоящий ракетный самолет, идея которого была дана К.Э. Циолковским в 1903 г. Но лишь при Советской власти эти работы получили практическое осуществление. За рубежом эти работы усиленно ведутся в секретном порядке вот уже 15-20 лет. Работать над ракетами практически я начал лишь с 1935 г. в НИИ-3, однако, несмотря на столь малый период работы, ее большую техническую важность и трудность, а также полную новизну дела и отсутствие какой-либо помощи и консультации, мною, совместно с моими товарищами по работе, были достигнуты положительные результаты.

Был последовательно разработан и осуществлен целый ряд опытных ракет (№ 48, 06, 216, 217, 212, 201/301). Были произведены, впервые в технике, сотни испытаний этих объектов в лабораториях, на стендах и в полете. Параллельно с этой экспериментальной работой производилась большая научная работа по теории ракетной техники. Как завершение первого, начального этапа нашей работы над ракетным полетом с 1935/36 г. были начаты работы над первым ракетным самолетом, который был закончен осенью 1937 г. В 1938 г. мною были успешно произведены его испытания в условиях стенда, и он готовился к полетам летом 1938 г., но в июне 1938 г. я был арестован.

Поэтому на основании всего изложенного выше по существу предъявленных мне обвинений во вредительстве заявляю следующее:

1. Все без исключения разработки ракет и их агрегатов всегда производились на основании чертежей, расчетов, опытных исследований, предварительных продувок в аэродинамических трубах и т.д. По всем объектам моей работы (номера указаны выше), а также по ракетному самолету 218/318 все чертежи, расчеты, технические акты, заключения экспертизы Технического института РККА, Военно-воздушной академии РККА им. Жуковского, НИИ-10 I НКАП и др., а равно все отчеты об испытаниях этих объектов находятся в секретной части и архиве чертежей НИИ-3 б. НКОП, в делах и папках соответственно за номерами этих объектов. В трудах НИИ-3 «Ракетная техника» с № 1 по № 5 помещен целый ряд теоретических работ по ракетному полету (инж. Дрязгов, Щетинков, Глушко и др.). Мною лично произведены многие технические разработки, расчеты, чертежи, испытания. В 1934 г. написана и издана книга по ракетному полету в стратосфере (Военгиз), ряд статей («Техника воздушного флота» № 7 за 1935 г. и др.), а также прочитаны доклады на научной конференции в Академии наук (Ленинград, 1934 г.) и на ракетной конференции (Москва, 1935 г.). Поэтому предъявленное мне обвинение является ложным.

2. Ракета 217 являлась плановой работой института, была нами выполнена удачно со значительным перевыполнением данных (см. сравнительные результаты в отчете по объекту 217 за 1936 г.) и полностью принята заказчиком НИИ-10 (б. ЦЛПС, г. Ленинград). Проверочные акты в деле объекта 217. Никаких задержек по другим объектам не было, да и быть не могло, так как сам объем работ по 217 был очень небольшой. Поэтому это обвинение является ложным.

3. Ракета 212 была разработана инженером Дудаковым в 1936/37 г. и в 1938 г. прошла испытания на стенде и полигоне. Система ее питания была сделана (без чего нельзя было бы сделать какие-либо испытания), и притом в нескольких вариантах. На объекте 212 в 1937 и 1938 гг. непрерывно велась научно-исследовательская работа, прерванная лишь моим арестом. Все отчеты см. в деле № 212. Поэтому это обвинение является ложным.

4. Работа над ракетными двигателями мною никогда не производилась, а велась в другом отделе института и другими лицами. Кроме того, вообще непонятно, что означает «работа в течение 1-2 с (!?)». Несмотря на значительные несовершенства ракетных двигателей института, с ними были произведены все вышеуказанные многочисленные испытания объектов. Поэтому это обвинение является ложным и малопонятным.

5. Ракетный самолет в 1935 г. еще не существовал вообще. Как указано мною выше, он успешно проходил испытания в 1938 г. В день моего ареста, 27 июня 1938 г., он целый и невредимый стоял в НИИ-3. На нем никогда и ничего не было разрушено. Чертежи, расчеты, отчеты об испытаниях и заключение экспертизы (ВВА им. Жуковского) см. в деле 218/318. Поэтому это обвинение является ложным.

III. В обвинительном заключении упомянуты пункты 8-й и 17-й статьи 58-й. Это мне совершенно непонятно, так как нигде в материалах следствия по этому вопросу нет ничего и мне ничего предъявлено не было.

По существу же этого вопроса я заявляю Вам, что мне никогда и ничего об этом не было известно.

Я осужден, будучи совершенно невиновным ни в чем перед моей Советской родиной и Советской властью, при которой я вырос и которая воспитала меня.

Предъявленные мне обвинения являются целиком и полностью ложными и вымышленными. Никогда я не состоял ни в какой антисоветской организации и никогда, нигде и никаким вредительством не занимался и ничего об этом не знал и не слыхал. Я всегда был верен партии и Советской власти.

Я осужден на основании подлой клеветы со стороны ранее арестованных Клейменова, Лангемака, Глушко, которые, как мне говорили на следствии и как упомянуто в обвинительном заключении, дали на меня показания. Несмотря на все мои просьбы и требования, эти «показания» мне не были показаны, а в очных ставках мне было отказано.

Следствие, проводившееся следователями Быковым и Шестаковым, производилось очень пристрастно, и подписанные мною материалы были вынуждены у меня силой и являются целиком и полностью ложными, вымышленными моими следователями.

Об этом я также писал начальнику VII отдела НКВД, на Ваше имя и Наркому внутренних дел, а также заявил суду. Уже после моего ареста, 20 июля 1938 г., из НИИ-3 был представлен в НКВД акт, несколько страниц которого, касающихся меня, были мне показаны. Этот акт пытается опорочить мою работу. Однако заявляю Вам, что он является ложным и неправильным. Лица, его подписавшие, никогда не видали в действии объектов моей работы (Костиков, Душкин, Калянова, Дедов). Приведенные в акте «факты» вымышлены, например: при испытании макетов объекта 201/301 пуском с самолета никакой аварии не было (см. отчеты и акты комиссии, проводившей испытания). Необходимые меры предосторожности были приняты по моему указанию, о чем имеются записи в деле 201/301, сделанные задолго до испытаний. В акте же делается совершенно ложный намек на якобы «возможность аварии». Еще раз заявляю, что все это ложь и вымысел, как и другие относящиеся к моей работе данные этого акта.

Таковы отдельные факты и обстановка следствия, производившегося по моему делу. Все мои попытки добиться фактических данных по предъявленным обвинениям, как я уже указывал ранее, были безуспешны. Ни органы следствия, ни суд не пожелали разобраться в моем деле, проверить факты, документы и т.д.

В результате я осужден, будучи совершенно невиновным ни в чем, а все мои заявления остаются без ответа.

Вот уже 15 месяцев, как я оторван от моей любимой работы, которая заполняла всю мою жизнь и была ее содержанием и целью. Я мечтал создать для СССР впервые в технике сверхскоростные высотные ракетные самолеты, являющиеся сейчас мощнейшим оружием и средством обороны.

Прошу пересмотреть мое дело и снять с меня тяжелые обвинения, в которых я совершенно не виноват.

Прошу Вас дать мне возможность снова продолжать мои работы над ракетными самолетами для укрепления обороноспособности СССР.

15 октября 1939 г.

С.П. Королев

Справка. Заявления мною подавались: Верховному прокурору СССР в августе и октябре 1938 г. и апреле 1939 г., Президиуму Верховного суда СССР в

1938 г. и апреле 1939 г., НКВД СССР в августе 1938 г., ЦК партии в феврале 1939 г. (из Новочеркасской тюрьмы).

ААН, ф. 1564, оп. 1, № 25. Автограф.