Статья с канала «5 Колесо» на яндекс-дзене.
Содержание:
В большинстве армий стран Варшавского договора командирскими автомобилями служили наши ГАЗ-69, а потом УАЗ-469. Но некоторые страны выпускали и свои легковые машины повышенной проходимости. Иногда и не только для армии.
СВОИМ БЕЗДОРОЖЬЕМ
Конечно, самыми известными социалистическими внедорожниками были румынские ARO. В основе конструкции лежал советский ГАЗ-69, от которого румынские автомобили вскоре ушли очень далеко. Со временем под маркой ARО производили даже два семейства — машины класса УАЗ-469 и более компактные ARO 10. И те, и другие довольно широко экспортировали, в том числе и в капиталистические страны.
Skoda 1101VO — моноприводный автомобиль для армии и полиции
Но история ARO — большая и отдельная тема. Куда менее известны, хотя и не менее интересны иные социалистические внедорожники.
Югославия, которая, правда, не входила в Варшавский договор, пошла по пути производства проверенных западных конструкций. После Второй мировой войны на Балканах, как кстати и в нескольких иных европейских странах, в небольших количествах собирали американские Willys. Затем завод, получивший имя Crvena Zastava (красное знамя) стал широко сотрудничать с итальянским концерном FIAT и выпускал легковые автомобили по итальянской лицензии. Поэтому логичным было и производство внедорожника FIAT Campagnola. Автомобили этой модели нескольких версий и с разными кузовами в Югославии делали много лет.
Прототип полноприводного внедорожника Skoda
Чехословакия еще перед Второй мировой войной была развитой автомобильной страной. Поэтому там выпускали легковые и грузовые машины, автобусы и троллейбусы разных марок и моделей. Но с легковыми внедорожниками не сложилось.
Внедорожник социалистической Германии EMW 325/3
Уже в 1948‑м для армии и полиции начали выпуск Skoda 1101 VO (VO — военный открытый). Однако автомобиль с 32‑сильным двигателем, базирующийся на трубчатой раме Skoda 1101 Tudor и иных узлах этой легковой модели, была моноприводной, классической компоновки. На базе Skoda VO взялись разрабатывать, правда, и полноприводный автомобиль. Но дело закончилось несколькими опытными образцами. И больше к теме подобных машин в Чехословакии не обращались.
Восточногерманский армейско-полицейский. Sachsenring P2
ТРУДНОСТИ ПЕРЕХОДА
Первым легковым внедорожником Восточной Германии, ставшей в 1949‑м социалистической ГДР, был… Horch, созданный в 1930‑х для вермахта! В 1950 году собрали около 30 машин с обозначением Н1К (имя Horch понятным причинам было в ГДР уже не популярно). Автомобиль, по сути, был упрощенной версией мощного солидного Horch 901 c двигателем V8 рабочим объемом 3,8 л, развивающим 80 л. с. Но массовое производство столь сложного и дорогого автомобиля было для ГДР неприемлемо.
Модернизированный полноприводный Sachsenring P3
Завод в Айзенахе, доставшийся социалистической Германии от концерна BMW, в 1952‑м выпустили EMW 325/3 (он же — P1). Машину с 55‑сильным двигателем объемом 2 л в свободную продажу отправлять, конечно, не собирались. Внедорожник предназначали для полиции и армии. Автомобиль тоже представлял собой вариацию на тему одной из типовых конструкций, разработанной для вермахта. Такие машины с небольшими изменениями выпускали во время войны под марками BMW, Hanomag и Stoеwer. В ГДР сделали чуть больше ста шестидесяти автомобилей с 2‑литровым 6‑цилиндровым мотором объемом 2 л и мощностью 55 л. с.
А история оригинального восточно-германского легкового внедорожника началась в 1955‑м в Хемнице, переименованном в Карл-Маркс-Штадт. Там развернули производство внедорожника Р2, известного также, как Sachsenring P2.
Немецкие внедорожники модели Р3 поставляли и в пожарную охрану
Машина с по-солдатски простым угловатым кузовом, упрощающим и производство и ремонт, оснастили бензиновым 6‑цилиндровым двигателем рабочим объемом 2,4 л мощностью 65 л. с. Внедорожник официальной грузоподъемностью 400 кг имел дорожный просвет 300 мм, понижающую передачу и даже блокируемый межосевой дифференциал. Все честь по чести. Хотя предусмотрели и упрощенную заднеприводную версию. Sachsenring делали полусекретном заводе, так называемом «объекте 37». Кстати, сначала этот завод входил в объединение SDAG (Советско-Германское Акционерное Общество) Wismut. Официально же писали, что полноприводный Р2 изготовлен на VEB Kooperationszentrale Automobilbau Karl-Marx-Stadt (VEB — конечно же — народное предприятие, делающее автомобили для тоже народных армии — Volksarmee и полиции — Volkspolizei). Это же VEB фигурировало и на идентификационной табличке автомобиля. Любой шпион запутался бы!
Польские сельскохозяйственные Tarpan S223
До 1958 года изготовили лишь около 1800 экземпляров Sachsenring P2. Модель P3 заметно отличалась от предыдущей. Модернизировали кузов, не нарушив при этом аскетично-солдатскую стилистику. Дорожный просвет вырос до 330 мм, а грузоподъемность до 700 кг. Мощность 2,4‑литровой «шестерки» довели до 75 л. с.
Такие машины получали военные, полицейские, пожарные и лесники. Немцы пишут, правда, что отдельные списанные машины все-таки попадали в личную собственность. Примерно также, как некоторые изношенные УАЗ в СССР. В 1963‑м производство Sachsenring Р3 перевели в Людфигсфельд на предприятие, выпускающее грузовики IFA, известные, кстати, и в СССР. Поэтому в некоторых источниках внедорожник стали обозначать IFA P3. Х. Производство вели до 1968-го, но в очень скромным количествах. За десять лет собрали около 3800 автомобилей. Основными легковыми внедорожниками армии ГДР были наши ГАЗ-69 и УАЗ-469.
Дизельный Tarpan D237
ПОЛЬСКАЯ ЛОШАДИНАЯ СИЛА
История внедорожников социалистической Польши началась с моноприводной машины, предназначенной вовсе не военным, а крестьянам. Поэтому автомобиль задумали максимально простым, но с увеличенным дорожным просветом. В 1972‑м в Познани на заводе FSR (Фабрика Автомобилей Сельскохозяйственных) начали мелкосерийный поначалу выпуск автомобилей по имени Tarpan — в честь дикой очень крепкой и выносливой лошади, некогда обитающей на территории Польши и Белоруссии.
Поздний пикап Tarpan S237
Машины рамной конструкции, с непритязательным утилитарным дизайном и панелями кузова, изготовленными без сложных штампов глубокой вытяжки, делали в вариантах пикап с одинарной и двойной кабинами, а также в грузопассажирской версии — смесь универсала и фургона. Первый Tarpan S233 оснастили 70‑сильным двигателем объемом 2,12 л — тем же, что и легковые автомобили Warszawa и известные в СССР малотоннажники Zuk и Nysa. В основе этого мотора лежал блока цилиндров ГАЗ-М20, который ставили на «Победу». Но польский агрегат был уже более современным, верхнеклапанным.
Полноприводная версия Tarpan F233 стартовала в 1978-м. Заодно автомобиль получил более мощный двигатель от Polski FIAT 125P — 1,5‑литровый, развивающий 75 л. с. Для упрощения и удешевления конструкции раздаточную коробку сделали без понижающей передачи. Tarpan делали в довольно небольших количествах. Максимальный выпуск пришелся на 1981 год, когда собрали около 6500 машин. В 1982-м появилась версия с 42-сильным тракторным дизелем, бортовой грузовик и модификации с удлиненной базой.
Военный Tarpan Honker
В польскую армию поставки внедорожника начали только в середине 1980‑х, после того, как в 1984-м представили заметно модернизированный Tarpan Honker. Такую версию, производимую в Люблине, помимо 1,5‑литрового 80‑сильного бензинового мотора, оснащали и дизелями: польским Andoria рабочим объемом 2,4 л мощностью 100 л. с. и франко-итальянским Sofim объемом 2,5 л. Появилась и пятиступенчатая коробка передач, раздатка с понижающей передачей, блокировка дифференциала.
Производство Tarpan Honker в Люблине свернули в 2007 г. Потом, правда, за него взялась иная фирма, которая эпизодически собирала машины до 2016 г. А история распорядилась так, что сегодня из всех марок внедорожников стран социализма жив лишь наш УАЗ. Что, в общем, неудивительно.
источник: https://dzen.ru/a/Z5PTKthPIUmcWz9Q
