Статья с канала «5 Колесо» на яндекс-дзене.
Содержание:
В большинстве армий стран Варшавского договора командирскими автомобилями служили наши ГАЗ-69, а потом УАЗ-469. Но некоторые страны выпускали и свои легковые машины повышенной проходимости. Иногда и не только для армии.
СВОИМ БЕЗДОРОЖЬЕМ
Конечно, самыми известными социалистическими внедорожниками были румынские ARO. В основе конструкции лежал советский ГАЗ-69, от которого румынские автомобили вскоре ушли очень далеко. Со временем под маркой ARО производили даже два семейства — машины класса УАЗ-469 и более компактные ARO 10. И те, и другие довольно широко экспортировали, в том числе и в капиталистические страны.
Но история ARO — большая и отдельная тема. Куда менее известны, хотя и не менее интересны иные социалистические внедорожники.
Югославия, которая, правда, не входила в Варшавский договор, пошла по пути производства проверенных западных конструкций. После Второй мировой войны на Балканах, как кстати и в нескольких иных европейских странах, в небольших количествах собирали американские Willys. Затем завод, получивший имя Crvena Zastava (красное знамя) стал широко сотрудничать с итальянским концерном FIAT и выпускал легковые автомобили по итальянской лицензии. Поэтому логичным было и производство внедорожника FIAT Campagnola. Автомобили этой модели нескольких версий и с разными кузовами в Югославии делали много лет.
Чехословакия еще перед Второй мировой войной была развитой автомобильной страной. Поэтому там выпускали легковые и грузовые машины, автобусы и троллейбусы разных марок и моделей. Но с легковыми внедорожниками не сложилось.
Уже в 1948‑м для армии и полиции начали выпуск Skoda 1101 VO (VO — военный открытый). Однако автомобиль с 32‑сильным двигателем, базирующийся на трубчатой раме Skoda 1101 Tudor и иных узлах этой легковой модели, была моноприводной, классической компоновки. На базе Skoda VO взялись разрабатывать, правда, и полноприводный автомобиль. Но дело закончилось несколькими опытными образцами. И больше к теме подобных машин в Чехословакии не обращались.
ТРУДНОСТИ ПЕРЕХОДА
Первым легковым внедорожником Восточной Германии, ставшей в 1949‑м социалистической ГДР, был… Horch, созданный в 1930‑х для вермахта! В 1950 году собрали около 30 машин с обозначением Н1К (имя Horch понятным причинам было в ГДР уже не популярно). Автомобиль, по сути, был упрощенной версией мощного солидного Horch 901 c двигателем V8 рабочим объемом 3,8 л, развивающим 80 л. с. Но массовое производство столь сложного и дорогого автомобиля было для ГДР неприемлемо.
Завод в Айзенахе, доставшийся социалистической Германии от концерна BMW, в 1952‑м выпустили EMW 325/3 (он же — P1). Машину с 55‑сильным двигателем объемом 2 л в свободную продажу отправлять, конечно, не собирались. Внедорожник предназначали для полиции и армии. Автомобиль тоже представлял собой вариацию на тему одной из типовых конструкций, разработанной для вермахта. Такие машины с небольшими изменениями выпускали во время войны под марками BMW, Hanomag и Stoеwer. В ГДР сделали чуть больше ста шестидесяти автомобилей с 2‑литровым 6‑цилиндровым мотором объемом 2 л и мощностью 55 л. с.
А история оригинального восточно-германского легкового внедорожника началась в 1955‑м в Хемнице, переименованном в Карл-Маркс-Штадт. Там развернули производство внедорожника Р2, известного также, как Sachsenring P2.
Машина с по-солдатски простым угловатым кузовом, упрощающим и производство и ремонт, оснастили бензиновым 6‑цилиндровым двигателем рабочим объемом 2,4 л мощностью 65 л. с. Внедорожник официальной грузоподъемностью 400 кг имел дорожный просвет 300 мм, понижающую передачу и даже блокируемый межосевой дифференциал. Все честь по чести. Хотя предусмотрели и упрощенную заднеприводную версию. Sachsenring делали полусекретном заводе, так называемом «объекте 37». Кстати, сначала этот завод входил в объединение SDAG (Советско-Германское Акционерное Общество) Wismut. Официально же писали, что полноприводный Р2 изготовлен на VEB Kooperationszentrale Automobilbau Karl-Marx-Stadt (VEB — конечно же — народное предприятие, делающее автомобили для тоже народных армии — Volksarmee и полиции — Volkspolizei). Это же VEB фигурировало и на идентификационной табличке автомобиля. Любой шпион запутался бы!
До 1958 года изготовили лишь около 1800 экземпляров Sachsenring P2. Модель P3 заметно отличалась от предыдущей. Модернизировали кузов, не нарушив при этом аскетично-солдатскую стилистику. Дорожный просвет вырос до 330 мм, а грузоподъемность до 700 кг. Мощность 2,4‑литровой «шестерки» довели до 75 л. с.
Такие машины получали военные, полицейские, пожарные и лесники. Немцы пишут, правда, что отдельные списанные машины все-таки попадали в личную собственность. Примерно также, как некоторые изношенные УАЗ в СССР. В 1963‑м производство Sachsenring Р3 перевели в Людфигсфельд на предприятие, выпускающее грузовики IFA, известные, кстати, и в СССР. Поэтому в некоторых источниках внедорожник стали обозначать IFA P3. Х. Производство вели до 1968-го, но в очень скромным количествах. За десять лет собрали около 3800 автомобилей. Основными легковыми внедорожниками армии ГДР были наши ГАЗ-69 и УАЗ-469.
ПОЛЬСКАЯ ЛОШАДИНАЯ СИЛА
История внедорожников социалистической Польши началась с моноприводной машины, предназначенной вовсе не военным, а крестьянам. Поэтому автомобиль задумали максимально простым, но с увеличенным дорожным просветом. В 1972‑м в Познани на заводе FSR (Фабрика Автомобилей Сельскохозяйственных) начали мелкосерийный поначалу выпуск автомобилей по имени Tarpan — в честь дикой очень крепкой и выносливой лошади, некогда обитающей на территории Польши и Белоруссии.
Машины рамной конструкции, с непритязательным утилитарным дизайном и панелями кузова, изготовленными без сложных штампов глубокой вытяжки, делали в вариантах пикап с одинарной и двойной кабинами, а также в грузопассажирской версии — смесь универсала и фургона. Первый Tarpan S233 оснастили 70‑сильным двигателем объемом 2,12 л — тем же, что и легковые автомобили Warszawa и известные в СССР малотоннажники Zuk и Nysa. В основе этого мотора лежал блока цилиндров ГАЗ-М20, который ставили на «Победу». Но польский агрегат был уже более современным, верхнеклапанным.
Полноприводная версия Tarpan F233 стартовала в 1978-м. Заодно автомобиль получил более мощный двигатель от Polski FIAT 125P — 1,5‑литровый, развивающий 75 л. с. Для упрощения и удешевления конструкции раздаточную коробку сделали без понижающей передачи. Tarpan делали в довольно небольших количествах. Максимальный выпуск пришелся на 1981 год, когда собрали около 6500 машин. В 1982-м появилась версия с 42-сильным тракторным дизелем, бортовой грузовик и модификации с удлиненной базой.
В польскую армию поставки внедорожника начали только в середине 1980‑х, после того, как в 1984-м представили заметно модернизированный Tarpan Honker. Такую версию, производимую в Люблине, помимо 1,5‑литрового 80‑сильного бензинового мотора, оснащали и дизелями: польским Andoria рабочим объемом 2,4 л мощностью 100 л. с. и франко-итальянским Sofim объемом 2,5 л. Появилась и пятиступенчатая коробка передач, раздатка с понижающей передачей, блокировка дифференциала.
Производство Tarpan Honker в Люблине свернули в 2007 г. Потом, правда, за него взялась иная фирма, которая эпизодически собирала машины до 2016 г. А история распорядилась так, что сегодня из всех марок внедорожников стран социализма жив лишь наш УАЗ. Что, в общем, неудивительно.
источник: https://dzen.ru/a/Z5PTKthPIUmcWz9Q