Четырехмоторные «фоккеры». Пассажирские самолёты семейств Fokker F.22 и Fokker F.36

Интересная винтажная статья из журнала «Air Entusiast» (выпуск от ноября 1971 года), которая, думаю, заинтересует читателей и коллег.

Содержание:

Производство авиалайнеров и транспортных самолетов конструкции Fokker и имевших в своем обозначении литеру «F» недавно достигло четырехзначного числа, при этом продолжаются производство весьма успешного регионального пассажирского самолета F.27 Friendship и нового ближнемагистрального авиалайнера F.28 Fellowship. Хотя точные данные о производстве первых типов, которым была присвоена литера «F», установить практически невозможно, по-видимому, машин с типовыми номерами от F.2 до F.36 [1] в довоенный период было выпущено чуть более 500 экземпляров. Только F.27 и F.28 относятся ко второй половине XX века.

Среди конструкций компании Fokker, составляющих это общее количество (в том числе построенных по лицензии в других странах), есть многочисленные типы одно-, двух- и трехмоторных самолетов. Однако только пять четырехмоторных летательных аппаратов были изготовлены головной компанией и еще несколько ее американским партнером. Эти четырехмоторные «фоккеры» – все довоенных разработки и изготовления – высшее выражение принципов проектирования, которых придерживался Энтони Фоккер и которые на десятилетие на десятилетие вывела компанию Fokker на первое место среди производителей коммерческих летательных аппаратов. Стремясь экстраполировать эту успешную концепцию на самолеты более крупного размерного класса, компания Fokker создала пассажирские самолеты F.22 и F.36. Однако это было сделано слишком поздно для завоевания рынка гражданской авиации, который находился в процессе революционных изменений после появления самолета более совершенной концепции – Douglas DC-2.

Хронологически первым четырехмоторным «фоккером» был F.32, изготовленный в 1929 году компанией US Fokker Aircraft Corporation. Имея обычную для компании Fokker деревянную конструкцию и свободнонесущее высокорасположенное крыло, F.32 был новаторским главным образом в отношении своей силовой установки, которая состояла из четырех радиальных двигателей воздушного охлаждения Pratt & Whitney Wasp (или Hornet). Эти двигатели, развивавшие мощность по 525 л.с., устанавливались тандемными парами под консолями крыла и вращали по два толкающих и тянущих винта.

Создание самолета F.32 спонсировалось авиакомпанией Universal Air Lines, которая планировала заказать пять экземпляров. Однако вскоре эти планы сошли на нет после того как 27 ноября 1929 года прототип разбился спустя несколько недель после своего первого полета (13 сентября). Причиной гибели стал отказ двух двигателей после взлета. Таким образом, единственным эксплуатантом F.32 был авиакомпания Western Air Express, которая в течение нескольких лет использовала пять машин данного типа на авиалинии Лос-Анджелес – Сан-Франциско. Еще один F.32 использовался в качестве личного самолета самого Энтони Фоккера во время его визитов в США. Однако после того как в начале 1929 года компания General Motors приобрела 40 процентов акций компании Fokker Aircraft Corporation эти полеты становились все более редкими, пока в 1931 году Энтони Фоккер полностью не разорвал связи с этой компанией.

F.32 представляет интерес еще в одном отношении. Если бы в компании Fokker следовали своей обычной системе обозначений, то этот самолет, вероятно, нес бы обозначение F.XII в последовательности номеров с литерой «F», использовавшейся для гражданских самолетов с 1919 года, когда был разработан F.I. однако американские эксплуатанты с прицелом на использование в рекламных целях упросили руководство компании Fokker использовать номер, указывающий на количество посадочных мест. F.32 имел 32-местный пассажирский салон, и этот способ обозначений стал прецедентом для европейских четырехмоторных «фоккеров».

Влияние авиакомпании KLM

Первым четырехмоторным нидерландской компании Fokker NV Nederlandsche Vliegtuigenfabriek (Fokker), по-видимому, был F.XIX, оснащенный четырьмя двигателями Gnome-Rhone Titan мощностью по 250 л.с. каждый. Данный проект, датированный 1931-32 годами, не был реализован в металле, но примерно в то же время начались работы над F.36 с целью удовлетворить требования авиакомпании KLM (Koninklijke Luchtvaart Maatschappij, «Королевская авиационная компания») в более крупном пассажирском самолете, который можно было использовать для полетов на Дальний Восток. Авиакомпания KLM взяла на себя предварительное обязательство приобрести шесть самолетов.

Проект, первоначально получивший внутрифирменное обозначение F.Y, в 1933 году принял форму обычного моноплана с высокорасположенным крылом, неубирающимися основными стойками шасси и салоном, рассчитанным на размещение 32 пассажиров. К этому количеству были добавлены четыре члена экипажа, чтобы получить обозначение F.36, поскольку F.32 уже занять.

Крыло крепилось к фюзеляжу четырьмя болтами, при этом нижняя сторона центроплана крыла – в том месте. Где крыло проходило через фюзеляж, – между основными лонжеронами была оставлена открытой для обеспечения большего внутреннего пространства салона. Фюзеляж самолета имел запатентованную компанией Fokker конструкцию в виде фермы, сваренной из стальных хромомолибденовых труб с вспомогательными шпангоутами для придания формы. В качестве обшивки фюзеляжа в основном использовалось полотно; исключение составляла носовая часть, которая была покрыта фанерой. Стабилизатор имел деревянный силовой набор и полотняную обшивку. Киль имел силовой набор, сваренный из стальных труб, и полотняную обшивку. Рули высоты и направления были аэродинамически и статически сбалансированы и были оснащены триммерами.

В рекламном проспекте компании Fokker, изданном в то время, предлагалось следующее описание помещений, расположенных внутри фюзеляжа. В статье оно приводится дословно как интересный пример «рекламного мастерства» 35-летней давности!

«Кабина пилотов – Кабина пилотов расположена в носовой части фюзеляжа, откуда пилоты имеют хороший обзор во все стороны. Раздвижные окна обеспечивают защиту от дождя, снега и осадков. Для экипажа предусмотрен отдельный вход. Помимо регулировки в вертикальном направлении, сиденья могут быть наклонены назад, что обеспечивает меньшую усталость при длительных перелетах. Сиденье радиста находится справа позади пилотов, в то время как механик сидит слева.

Камбуз – Справа в задней части кабины пилотов расположен камбуз, а слева – отсек для стюардов. В камбузе установлена электрическая плита.

Пассажирский салон – Салон для пассажиров отделен от кабины пилотов раздвижной дверью и разделен на 4 равных отсека, в каждом из которых имеются 8 мест для дневных полетов или 4 спальных места для ночных полетов. Через всю длину пассажирского салона проложен проход. В каждом отсеке салона по обеим сторонам к стенкам крепились откидные столики. Входная дверь в пассажирский салон находится в задней части самого последнего отсека.

Проблема звукоизоляции, отопления и вентиляции тщательно изучалась компанией Fokker в течение ряда лет, и в соответствии с приобретенным опытом были приняты эффективные меры.

Туалетные комнаты – В задней части пассажирского салона расположены две уборные и гардеробная.»

Багажные отсеки располагались в консолях крыла. По одному отсеку находилось за задним лонжероном. Два других багажных отсека были расположены в пространстве между основными лонжеронами и между моторными гондолами. Топливо размещалось в двух баках, расположенных внутри крыла в пространстве между лонжеронами и между фюзеляжем в внутренними двигателями. Общая емкость топливных баков составляла 3400 литров. Каждый бак был оснащен насосом с механическим приводом и ручным насосом для использования в аварийных ситуациях.

F.36, получивший позднее номер гражданской регистрации PH-AJA, совершил свой первый полет 23 июня 1934 года. Первый полет был выполнен с аэродрома Скипхол под управлением главного летчика-испытателя компании Fokker немца Эмиля Мейнеке (Emil Meinecke). F.36 был и должен был остаться самым большим самолетом, когда-либо построенным в Нидерландах. Во время изготовления самолета F.36 был записан в число участников авиагонок на приз МакРобертсона из Лондона в Мельбурн, но к моменту начала гонок, состоявшихся в октябре 1934 года, самолет готов не был. Как и следовало ожидать, победу в гонке с уравновешиванием шансов на успех одержал Douglas DC-2 – первый, приобретенный авиакомпанией KLM самолет данного типа. К 1934 году динамичный президент авиакомпании доктор А. Плесман (Dr A Plesman) понял, что время таких машин как F.36 уходит и что будущее за элегантными цельнометаллическими монопланами, появившимися на западном побережье Америки.

Fokker F.36 (PH-AJA) был крупнейшим самолетом, разработанным и изготовленным в Нидерландах. На снимке самолет показан в ливрее авиакомпании KLM

KLM отказалась от планов по закупке большего количества F.36, но в марте 1935 года компания приняла прототип, получивший собственное имя Arend (орел) для использования на маршрутах в Европе. После этого самолет, совершавший полеты из Амстердама, стал частым гостем в лондонском аэропорте Кройдон, пока в 1939 году он не был продан авиакомпанией KLM. Но это было потом, а в 1934 году перед поставкой F.36 авиакомпании KLM самолет 28 сентября 1934 года совершил демонстрационный полет в Великобританию, доставив на острова Энтони Фоккера. Визит предоставил удобную возможность для переговоров между компаниями Fokker и Airspeed Limited (Airspeed), которая стремилась получить права на производство и продажу различных типов самолетов компании Fokker. В конечном итоге в январе 1935 года было достигнуто соглашение [2], которое охватывало несколько типов, разработанных нидерландскими инженерами, и Douglas DC-2 (компанией Fokker была приобретена лицензия на его производство для стран Европы). После этого компания Airspeed присвоила самолету F.36 обозначение AS.20, производство которого было запланировано, а типу F.22, который имел меньшие размеры и который в то время изготавливался в Нидерландах, было присвоено обозначение AS.16.

Работа над пассажирским самолетом F.22, представлявшим собой уменьшенный вариант F.36 для европейских линий авиакомпании KLM. Самолет, похожий во всех отношениях на своего более крупного предшественника, имел размах крыла на 3,05 метра меньше, был на 2,13 метра короче и, как указывало обозначение, вмещал 22 пассажира – хотя в этом случае экипаж не входит в это число. Силовая установка состояла из четырех 500-сильных двигателей Pratt & Whitney Wasp T1D1.

чертеж с частичным разрезом пассажирского самолета Fokker F.22: 1) носовая посадочная фара (опционально); 2) воздухозаборники для вентиляции пассажирского салона (по одному воздухозаборнику по левому и по правому борту); 3) приборная панель первого пилота; 4) фонарь кабины пилотов со сдвижными бортовыми панелями; 5) радиомачта и антенна; 6) сиденье первого пилота и штурвальная колонка; 7) приборная панель второго пилота; 8) сиденье второго пилота и штурвальная колонка; 9) панель приборов управления двигателями; 10) компас; 11) тросы управления и шкивы системы управления; 12) сиденье радиста; 13) стол радиста; 14) дверь в кабину пилотов (с левой стороны фюзеляжа); 15) отсек стюарда; 16) трубка Пито; 17) выпускная трубчатая антенна; 18) тросы и шкивы системы управления, расположенные под полом кабины пилотов; 19) ферма, сваренная из хромомолибденовых труб; 20) самое переднее из шести пассажирских мест, расположенных по левой стороне относительно центрального прохода; 21) проем сдвижной двери между пассажирским салоном и кабиной пилотов; 22) буфет с запасами стюарда; 23) лестница доступа в кабину пилотов; 24) передний отсек для багажа и грузов; 25) складной столик для пассажира; 26) переднее четырехместное купе (две пары обращенных друг к другу сидений), расположенное по правому борту; 27) крепление стойки шасси к фюзеляжу; 28) основная амортизирующая опора основной стойки шасси, прикрепленная основному лонжерону крыла; 29) внутренние топливные баки (в левой и правой консолях крыла); 30) багажный отсек в консоли крыла (в левой и правой консолях крыла; доступ из салона); 31) окна пассажирского салона, расположенные на правой стороне фюзеляжа (четыре окна); 32) частичные обтекатели (устанавливались опционально) на колесах неубирающихся основных стоек шасси; 33) уборная, расположенная по левому борту фюзеляжа(пассажирский салон по правому борту удален для наглядности); 34) внешний топливный бак (в левой и правой консолях крыла; устанавливались опционально вместо внешних багажных отделений); 35) воздухозаборник масляного радиатора; 36) задний деревянный коробчатый лонжерон крыла; 37) выход охлаждающего воздуха; 38) закрылок (в выпущенном положении); 39) дверь доступа в задний багажный отсек; 40) полотняная обшивка фюзеляжа; 41) ферменная конструкция хвостовой части фюзеляжа, сваренная из стальных хромомолибденовых труб; 42) фиксированное хвостовое колесо; 43) деревянный коробчатый лонжерон покрытого полотном стабилизатора горизонтального оперения; 44) конструкция киля из легкого металла, покрытая полотном; 45) триммер на руле направления, силовой набор которого был изготовлен из легких сплавов; 46) триммер на руле высоты, силовой набор которого был изготовлен из легких сплавов; 47) нервюра крыла из фанеры; 48) обшивка крыла из бакелитовой фанеры; 49) элерон (силовой набор из легких сплавов и полотняная обшивка); 50) навигационный огонь законцовки крыла; 51) посадочный огонь (в левой и правой консолях крыла); 52) основной деревянный коробчатый лонжерон крыла; 53) воздухозаборник карбюратора; 54) двухлопастный металлический воздушный винт изменяемого шага; 55) крепление моторной рамы к основному лонжерону двигателя (по четыре крепления на каждый двигатель); 56) масляный бак; 57) кольцевой коллектор выхлопных газов двигателя; 58) 525-сильный девятицилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения Pratt & Whitney Wasp; 59) конструкция основного лонжерона крыла, проходящего через фюзеляж; 60) полотняная обшивка

Были изготовлены четыре самолета F.22, два из которых были поставлены в марте 1935 года, а другие два – в мае того же года. Один самолет из первой пары был передан шведской авиакомпании AB Aerotransport, в которой получил собственное имя Lappland (Лапландия; номер гражданской регистрации SE-ABA). До июня 1936 года, когда самолет был списан после аварии в Мальмё, Lappland использовался авиакомпанией AB Aerotransport (после окончания Второй Мировой войны она стала одним из основателей авиакомпании SAS) на авиалинии Мальмё – Амстердам.

пассажирский самолет Fokker F.22 в том виде, в котором он был поставлен авиакомпании AB Aerotransport

первый пассажирский самолет F.22 (SE-ABA), эксплуатировавшийся авиакомпанией AB Aerotransport, имел незначительные отличия от версии, принадлежавшей KLM

Авиакомпания KLM приняла остальные три пассажирских самолета F.22 под обозначениями Papagaai (попугай; номер гражданской регистрации PH-AJP), Kwikstaart (трясогузка; номер гражданской регистрации PH-AJQ) и Roerdomp (выпь; номер гражданской регистрации PH-AJR). Авиакомпания KLM использовала F.22 на различных европейских маршрутах. Однако Kwikstaart прослужил всего два месяца и был списан в Схипхоле 14 июля 1935 года. Таким образом, к 1939 году в составе KLM имелось три четырехмоторных «фоккера»: два F.22 и один F.36.

летящий пассажирский самолет Fokker F.22 (PH-AJR) в цветах авиакомпании KLM

Компания Fokker предприняла последнюю попытку продлить срок службы самолетов данного типа, предложив варианты F.22 и F.36 с убирающимися основными стойками шасси. В рекламном проспекте 1936 года описывались F.36 с 850-сильными двигателями Wright Cyclone и F.23 с 550-сильными двигателями Pratt & Whitney Wasp S3H1-G или с 650-сильными двигателями Gnôme-Rhône 9 Kfr. За исключением силовой установки, убирающегося шасси, а также разных масс и летных характеристик эти два проекта были идентичны F.36 и F.22 соответственно. Ни один из этих проектов не был реализован.

Другим проектом примерно того же периода был F.56. Это был четырехмоторный среднеплан с двухкилевыми хвостовым оперением и несколько более современным внешним видом по сравнению с описанными выше, но по-прежнему с классической для компании Fokker конструкцией: деревянное крыло и покрытый полотном сваренный из стальных труб фюзеляж. Число 56 в обозначении F.56 снова указывало на количество пассажиров. Другие проекты с четырехмоторными силовыми установками включали 60-местный авиалайнер F.60 с трансатлантической дальностью полета и интересный F.180 с двухбалочной компоновкой и размещением пассажиров в центральной части крыла по типу Бурнелли.

К 1936 году принципы проектирования и технологии производства компании Fokker сильно устарели. Понимая, что сразу после F.36, в который компания вложила около 500000 гульденов собственных денег, компания Fokker не может с нуля приступить к разработке авиалайнера совершенно нового типа, Энтони Фоккер в январе 1934 года заключил соглашение с компанией Douglas, предоставлявшее его предприятию права на производство и сбыт в Европе пассажирских самолетов DC-2. Однако компания Fokker не смогла организовать на своих мощностях производство самолетов DC-2, и должно было пройти 20 лет, прежде чем у компании Fokker появился следующий пассажирский самолет F.27.

Служба в военное время

К 1939 году у авиакомпании KLM больше не было нужды в своих четырехмоторных «фоккерах» и выставила их на продажу. Первым был продан F.22 Roerdomp, который был приобретен компанией British American Air Services Ltd, Хестон (в то время данной компанией управлял Роли Фальк [Roly Falk], который позднее прославился как пилот-испытатель тяжелых бомбардировщиков Avro Vulcan). F.22 Roerdomp прибыл в Великобританию в августе 1939 года и получил номер гражданской регистрации G-AFXR, но новый владелец почти не поднимал машину в воздух.

Затем, в сентябре того же года компания Scottish Aviation заинтересовалась приобретением оставшихся F.22 и F.36 для использования в качестве летающих парт для обучения навигации. В то время эта базировавшаяся в Прествике (Prestwick) компания отвечала за работу школы начальной лётной подготовки №12 (No 12 Elementary Flying Training School; No 12 EFTS) и находилась под давлением необходимости расширения, поскольку война становилась неизбежной. Хорошо известному торговцу подержанными самолетами и финансовому агенту У. С. «Биллу» Шеклтону (W S “Bill” Shackleton) было поручено вести переговоры с руководством авиакомпании KLM о покупке «фоккеров», и то, что эти самолеты смогли добраться до Британии, произошло во многом благодаря проницательности Шеклтона. Накануне полета в Схипхол для заключения договоренностей о поставках он напомнил, что во время мюнхенского кризиса 1938 года правительство Нидерландов наложило временный, но полный запрет на все продажи самолетов из Голландии. Поскольку события в Европе быстро приближались к своей неизбежной кульминации в сентябре 1939 года, Шеклтон понял, что аналогичный запрет может быть введен снова. Поэтому он принял меры предосторожности и попросил банк, с которым сотрудничала компания Scottish Aviation, сразу после открытия на следующий день телеграфировать в авиакомпанию KLM цену покупки «фоккеров». В результате руководство авиакомпании KLM узнало цену еще до прибытия Шеклтона, и сделка была заключена за несколько часов до того, как правительство Нидерландов снова «заморозило» все подобные сделки. Запрет был введен в тот же день, когда деньги были зачислены на счет авиакомпании KLM.

После того как в сентябре машины прибыли в Великобританию F.22 Papagaai получил номер гражданской регистрации G-AFZP, а F.36 – G-AFZR. В ноябре в Прествике к ним присоединился самолет F.22 (G-AFXR), купленный у компании British American Air Services. Для действий совместно с No 12 EFTS «фоккеры» были окрашены в «учебный» камуфляж: верхние и боковые поверхности были выкрашены в зеленый и коричневый цвета, а нижние поверхности – в желтый. Самолет нес опознавательные знаки Королевских ВВС, но сохранял номера гражданской регистрации, сохранившиеся на фюзеляже и на нижней поверхности крыла. F.36 был потерян 21 мая 1940 года, когда он во время взлета выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы и загорелся.

выстроенные в линейку закупленные Великобританией «фоккеры»: два F.22 и один F.36 (ближайший к камере и отличающийся трехлопастными винтами); Прествик, 1939 год

пассажирский самолет Fokker F.36 (G-AFZR; бывший PH-AJA) в камуфляже и с опознавательными знаками Королевских ВВС; Прествик, 1940 год (снимок К. А, Непина Бишопа [C A Nepean Bishop], передан через А. Дж. Джексона)

модифицированный Fokker F.22 (G-AFZP), принадлежавший компании Scottish Aviation и использовавшийся для обучения курсантов No 12 EFTS; Прествик, 1940 год. Наиболее заметным изменением является увеличение площади окон в пассажирском салоне. Компасы для курсантов-штурманов можно увидеть в салоне, а необычный стиль подсветки, а необычный стиль опознавательного знака киля хорошо виден на этом снимке

Оба F.22 были переданы в школу воздушных наблюдателей-штурманов №1 (No 1 Air Observers’ Navigation School в 1940 году, а 15 октября 1941 года машины были официально переданы в состав Королевские ВВС; G-AFXR стал HM159, а G-AFZP – HM160. Первый самолет действовал в 1942 году в составе 24-й эскадрильи, где носил прозвище Brontosaurus (бронтозавр). Затем самолет был переведен в состав 1680-го звена, базировавшегося на аэродроме Абботсинч (RAF Abbotsinch), где был переименован в Sylvia Scarlet (Сильвия Скарлет). Конец для этого «фоккера» наступил 3 июля 1943 года, когда он загорелся в воздухе и врезался в озеро Лох-Тарберт (Loch Tarbert), лишив жизни двадцать пассажиров – всех, кто был на его борту.

Последний уцелевший четырехмоторный «фоккер», HM160, в 1942 году также служил в составе 24-й эскадрильи. 3 апреля 1943 года во время взлета с аэродрома Прествик у него загорелся двигатель, и после этой аварии HM160 оставался на этом аэродроме до конца войны. В июне 1944 года компания Scottish Aviation повторно приобрела F.22 у Королевских ВВС, и после капитального ремонта он снова совершил свой первый полет 18 октября 1946 года. Он был окрашен в ливрею компании Scottish Airlines, но с конца 1946 по август 1947 года самолет находился в аренде компании BEA и использовался на авиалинии Прествик – Белфаст.

последний из четырехмоторных «фоккеров» F.22 (G-AFZP); Прествик, 1946 год

Вряд ли можно было ожидать, что неэкономичный, сложный в обслуживании и обладающий низкими летными характеристиками F.22 сможет выжить после того как будет преодолена непосредственная послевоенная нехватка самолетов. F.22, который устарел еще до своего первого взлета, сослужил полезную службу в различных и довольно непростых ситуациях. Он был выведен из эксплуатации в 1947 году и в конце концов в июле 1952 года в Прествике был разобран и сожжен – почти спустя двадцать лет после его поставке авиакомпании KLM. Из тех, кто присутствовал при этом событии, мало кто оплакивал уходящую эпоху – эпоху четырехмоторных «фоккеров».

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

[1] первоначально компания Fokker для обозначения своих самолетов использовала римские цифры, продолжая немецкую практику времен Первой Мировой войны. Эта практика постепенно уступила место использованию арабских цифр, которые к 1936 году использовались в номенклатуре компании Fokker, хотя во многих публикациях и после 1936 года продолжалось использование римских цифр. В целях единообразия во всей этой статье используются арабские цифры

[2] в соответствии с условиями соглашения компания Fokker получила прямой гонорар в размере 20000 фунтов стерлингов плюс роялти за любые проекты, разработанные компанией Fokker, и за все изготовленные DC-2, однако ни один DC-2 изготовлен не был. Представляется невероятным, но эта сделка закрепила за компанией Fokker один процент валовой выручки компании Airspeed от всего её производства. Об этом пункте руководство компании Airspeed горько сожалело, когда производство ее собственных конструкций, включая Airspeed Oxford, резко возросло в годы, непосредственно предшествовавшие войне, в то время как сделка с компанией Fokker не привела к расширению бизнеса. Сам Энтони Фоккер стал техническим консультантом компании Airspeed

источник: «The Fokker fours» «Air Entusiast» November 1971, pages 292-296

перевод впервые опубликован – https://vk.com/@710541705-chetyrehmotornye-fokkery