Взгляд запада конца 1970-х годов на советские самолеты с крылом изменяемой геометрии семейства МиГ-23/МиГ-27

Взгляд запада конца 1970-х годов на советские самолеты с крылом изменяемой геометрии семейства МиГ-23/МиГ-27

Винтажная статья выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статьях «Истребители МиГ-23 посетили Реймс… Шесть русских самолетов на земле и в облачном небе!» и «Геннадий Кузнецов «Секретно-пилотажный авиаполк»» и которая, думаю, заинтересует коллег.

«Советские самолеты с крылом изменяемой геометрии»

Рой Брейбрук (Roy Braybrook) анализирует семейство истребителей Mikoyan MiG-23 и MiG-27

Содержание:

С темпами производство около 500 самолетов в год и перспективой постепенной замены большей части истребителей MiG-21 (МиГ-21), остающихся пока на вооружении советских ВВС (Soviet Air Forces), можно с определенным основанием утверждать, что самолеты семейства MiG-23 Flogger являются наиболее совершенными советскими истребителями семидесятых годов. В этом смысле единственным его конкурентом является истребитель-бомбардировщик Sukhoi Su-19 Fencer (фронтовой бомбардировщик Су-24), который значительно превосходит MiG-23 по дальности полета и массе боевой нагрузки и производство которого составляет только часть производства самолетов семейства Flogger. Самолет Сухого представляет более серьезную угрозу для таких тыловых районов НАТО как Великобритания, но если Советский Союз в 1980-х годах начнет наступление на Европу, то именно самолетам семейства Flogger помимо атак на тактические авиабазы и коммуникации придется сражаться за господство в воздухе с такими истребителями как F-15 Eagle, F-16 и Mirage 2000.

Прежде чем подробно описать самолеты семейства MiG-23 имеет смысл попытаться проанализировать соображения, которые привели к его разработке. Работы над проектом, очевидно, началась в начале 1960-х годов, когда промежуток между поколениями советских истребителей составлял пять лет или меньше. Однако данный интервал постепенно увеличивался по мере удорожания самолетов и по достижении ими скорости М = 2,0 – предела, наложенного температурными ограничениями при использовании в конструкции машин дешевых алюминиевых сплавов. Таким образом, самолет на смену истребителю MiG-21, который был принят на вооружение в конце 1959 года, появился не в середине десятилетия, а в конце шестидесятых годов.

Как и его предшественники MiG-15, MiG-17 и MiG-19, «двадцать первый» был создан в качестве обладающего высокой скороподъемностью перехватчика, который обычно действует совместно с наземной системой наведения, выводившей истребитель на дальность видимости самолетов противника. Задачи противовоздушной обороны ночью и в плохие погодные условия, а также задачи тактической разведки были возложены в основном на двухмоторные истребители с экипажем из двух человек. Удары по наземным целям являются второстепенной задачей для советских истребителей, основное назначение которых – уничтожение бомбардировщиков с ядерным оружием. Имея достаточно высокую тяговооруженность для набора высоты и умеренную удельную нагрузку на крыло для обеспечения потолка, необходимого для достижения бомбардировщиков Стратегического авиационного командования, истребители MiG-21 могут успешно вести маневренный воздушный бой и обеспечивать Советскому Союзу господство в воздухе над полем боя.

Хотя с конструктивной точки зрения MiG-21 был сложнее своих предшественников, он все еще был сравнительно дешев в производстве (являясь безусловно самым дешевым двухмаховым истребителем из когда-либо разработанных), и по результатам эксплуатации показал себя достаточно простым в пилотировании. Благодаря своим качествам, этот истребитель находится в производстве уже свыше двадцати лет, и есть все шансы, что некоторое количество истребителей MiG-21 будет находится на вооружении вплоть до конца столетия. Однако достоинства MiG-21 не могли скрыть его недостатки. Его малые масса и размеры, которые были преимуществами в плане стоимости производства и дальности обнаружения самолетами противника, автоматически приводят к плохим характеристикам «боевая нагрузка-радиус действия». Ограниченный запас топлива и крыло с малым относительным удлинением истребителя MiG-21 также приводили к малой продолжительности полета при выполнении задач барражирующего перехватчика. Его носовая часть сильно ограничивала размеры (и соответственно характеристики) радара и как следствие его способность штатно функционировать в условиях постановки помех.

За время своей службы истребители MiG-21 были подвергнуты многочисленным модернизациям. Так, например, тяга силовой установки увеличилась с 12675 фунтов (5750 кгс) первоначально установленного двигателя Tumansky R-11 (Р-11-300 конструкции ОКБ-300) до 16535 фунтов (7500 кгс) двигателя R-25 (Р-25-300 конструкции ОКБ-300). Самолет нес дополнительный объем топлива, который размещался в увеличенном гаргроте и на дополнительных подкрыльевых узлах подвески, которые помимо топливных баков также могли нести и боевую нагрузку. Тем не менее, MiG-21 оставался в основном легким истребителем, задачи которого ограничивались ведением воздушного боя с помощью пушки и ракет малой дальности с инфракрасной ГСН и непосредственной поддержкой наземных сил со скромным грузом ракет и бомб. В этом плане уместно провести аналогию с выдающимся истребителем Messerschmitt Bf 109, который к концу своей карьеры оказался перегружен и был превзойден более тяжелыми машинами союзников, обладавшими большей оперативной гибкостью.

В начале шестидесятых годов при разработке проекта истребителя следующего поколения инженеры ОКБ Микояна, вероятно, больше всего были заинтересованы в создании самолета, который значительно превзошел бы MiG-21 в продолжительности полета, характеристиках радиолокационного оборудования и вооружения воздух-воздух. Это были критические замечания, высказанные представителями иностранных ВВС, которые использовали истребители MiG-21 в качестве перехватчиков (т.е. так, как они первоначально использовались советскими военно-воздушными силами). В процессе решения непосредственной задачи по созданию более совершенного истребителя нового поколения конструкторское бюро подверглось многочисленным техническим и военным влияниям. Так, например, в конце пятидесятых и начале шестидесятых годов большое внимание придавалось взлетно-посадочным характеристикам и способности действовать с коротких неподготовленных площадок. Причиной этому было стремительное совершенствование тактического ядерного оружия, и в качестве ответа на угрозу с его стороны командования ВВС различных стран видели в рассредоточении своих основных авиабаз.

Варианты

Один из подходов к сокращению взлетной и посадочной дистанций заключался в размещении внутри фюзеляжа относительно обычного самолета несколько подъемных двигателей. Возможность реализации этой концепции была продемонстрирована экспериментальными самолетами: британским Short SC.1 (1958 г.) и французским Dassault Balzac (1962 г.). Однако для поддержания самолета в воздухе с помощью подъемных двигателей требовалась реактивная система управления, и требования безопасности вынуждали использовать как минимум восемь таких двигателей, как в экспериментальном истребителе Dassault Mirage IIIV (1964 г.). Огромные размеры и масса этой «батареи» двигателей накладывают серьезные ограничения на выполнение разгона до сверхзвуковой скорости и достижение максимальной скорости. Кроме того, при использовании подъемных двигателей возникали гироскопические эффекты, требовавшие высокоэффективных стабилизаторов, и были серьезные аэродинамические проблемы, связанные с проходом больших масс воздуха через надфюзеляжные воздухозаборники. Возможно в то время проблемы с прохождением воздушного потока еще не были известны русским, но лишний вес, сложность конструкции и ухудшение остальных характеристик, связанные с концепцией СКВП/СВВП с подъемными двигателями, были несовместимы с основными задачами создаваемого ими нового истребителя.

Альтернативный подход к применению реактивной подъемной силы состоял из использования одного двигателя, который при помощи поворотных сопел, расположенных на бортах фюзеляжа, смог бы обеспечить подъемную силу и движущую силу горизонтального полета. Данный подход требовал новой конфигурации двигателя, чтобы вектор тяги проходил через центр тяжести, но это было намного проще, чем концепция с подъемными двигателями, поскольку гироскопический эффект устранялся за счет применения в двигателе каскадов компрессора с противоположным вращением. Данное решение было продемонстрировано в 1960 году британским экспериментальным самолетом Hawker P.1127 – предшественником семейства современных истребителей-бомбардировщиков British Aerospace Harrier.

Однако концепция изменения вектора тяги зависит от наличия турбореактивного двухконтурного двигателя с относительно высокой степенью двухконтурности, который специально разработан для этой работы. с точки зрения выполнения задачи рассредоточения боевой авиации британский одномоторный истребитель с КВП/ВВП явно превзошел французскую концепцию с девятимоторной силовой установкой, но инженеры ОКБ Микояна вполне могла просчитать, что рабочие характеристики такого двигателя (особенно падение тяги при увеличении скорости) были неприемлемы для их основной задачи: создание истребителя, основной задачей которого является завоевание превосходства в воздухе. Также следует помнить, что двигатель Bristol Siddeley BE.53 (отправная точка на пути к сегодняшнему Rolls-Royce Pegasus) был одним из первых в мире двигателей с передним расположением вентилятора. Поэтому совершенно понятно, что Советский Союз не стал рисковать, ставя все на эту принципиально новую концепцию (плюс дополнительная сложность сжигания топлива во внутреннем контуре для сверхзвукового полета) при разработке самолета, который должен был стать основным истребителем страны.

Если подход к достижению коротких дистанций взлета и посадки с использованием подъемных двигателей был чреват для русских серьезными проблемами, то использование крыла изменяемой стреловидности с закрылками для увеличения подъемной силы выглядело многообещающе. Применение крыла с переменным размахом – старая идея, которая впервые приобрела реальное значение в германских исследованиях военного времени, – в первые послевоенные годы сдерживалось настойчивостью конструкторов размещать шарнирный узел поворота консолей внутри фюзеляжа. В те годы считалось, что крыло переменной геометрии будет работоспособно только в том случае, если крепление было приспособлено для скольжения вперед при повороте консолей назад (данная система была реализована на экспериментальном самолете Bell X-5 и опытном истребителе Grumman XF10F). В качестве альтернативы выступал проект самолета-бесхвостки British Swallow, который отличался установленными у законцовок консолей крыла поворотными двигателями. В данном проекте поворот консолей автоматически приводил к смещению центра тяжести в соответствии с изменением аэродинамического центра, но реализация данной концепции сопровождалась рядом серьезных практических проблем.

Для Запада проблема крыла переменной стреловидности была решена НАСА. В конце пятидесятых годов сотрудники исследовательского центра НАСА им. Лэнгли (Langley Research Center – LaRC или NASA Langley) разработали точные средства для вычисления положения аэродинамического центра для сложных форм (в плане) крыла показали, что для трапециевидного крыла с большим сужением и крупными корневыми наплывами существует множество приемлемых точек размещения шарнира за пределами фюзеляж. Фактически движение аэродинамического центра крыла уравновешивается изменением угла скоса потока вниз на стабилизаторе, приводящим к уменьшению вклада хвостового оперения в устойчивость самолета. Крыльевой шарнир был впервые применен в конструкции многоцелевого боевого самолета General Dynamics F-111, первый прототип которого был выкатан из цеха в октябре 1964 года.

Остается неясным, скопировали ли в Советском Союзе результаты исследований НАСА. Несмотря на то, что коммунисты неоднократно были уличены в плагиате, их исследовательские организации, такие как TsAGI (Moscow’s Central Fluid Dynamics Institute; ЦАГИ – Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н. Е. Жуковского) способны выполнять серьезные и оригинальные разработки. Так, например, классическая компоновочная схема с треугольным крылом, примененная на истребителях MiG-21 и Su-11 Fishpot (Су-11), была одной из лучших компоновок из когда-либо разработанных для истребителя, и, конечно, не была скопирована с какого-либо западного проекта.

Какими бы ни были истинные истоки геометрии крыла, которая в конечном итоге была принята для истребителя MiG-23, инженеры ОКБ Микояна, приступившие в начале шестидесятых годов к разработке истребителя для замены MiG-21, имели перед собой техническое задание, одним из основных требований которого было обеспечение малых расстояний для взлета и посадки. В связи с большими сложностью, техническими рисками и снижением основных характеристик русские конструкторы не стали создавать чистый СКВП/СВВП. Вместо этого было решено устроить полномасштабное сравнение двух наиболее вероятных решения: с крылом изменяемой стреловидности и консолями с большим относительным удлинением и с фиксированным отмасштабированным крылом истребителя MiG-21 и с парой подъемных двигателей KB Kolesov (ТРД РД-36-35 конструкции ОКБ-36), расположенных у центра тяжести самолета и способных поддерживать, возможно, половину массы машины.

Для экономии времени и усилий оба самолета использовали одинаковую базовую конструкцию фюзеляжа и хвостового оперения. Для увеличения дальности, продолжительности полета и боевой нагрузки масса каждой из двух экспериментальных машин вдвое превышала массу пустого истребителя MiG-21. Тяга маршевого двигателя очевидно была увеличена с менее чем шести до десяти тонн, и советский стиль мышления наверняка продиктовал бы установку единственного на тот момент доступного серийного турбореактивного двигателя в данном классе мощности – Lyulka AL-7 (АЛ-7 конструкции ОКБ-165; устанавливаются на истребителях-бомбардировщиках Su-7 [Су-7]) – вместо того, чтобы принять дополнительный риск объединения совершенно новых планера и силовой установки: двухконтурного турбореактивного двигателя Tumansky R-27 (реальный двигатель конструкции ОКБ-300 Р-27-300 был одноконтурным – byakin), который на тот момент находился на этапе испытаний.

9 июля 1967 года в небе над Домодедово во время последнего крупного публичного авиашоу в истории Советского Союза были показаны два реактивных самолета: Flogger (прототип «23-11» – byakin) с крылом переменной стреловидности и Faithless (экспериментальный самолет МиГ-23ПД; «23-01» – byakin). Впоследствии работы по самолету Faithless были прекращены, в то время как самолет Flogger получил дальнейшее развитие, и под обозначением MiG-23 был запущен в серийное производство и был принят на вооружение советских ВВС. Причины этого выбора можно только предполагать, но почти наверняка подъемные двигатели самолета Faithless подвергались критике за то, что они вызывали эрозию грунта и за значительно увеличенные нагрузку на пилота и усилия по техническому обслуживанию самолета. В свою очередь крыло изменяемой геометрии самолета Flogger позволяло последнему действовать почти без отличий от обычной практики, и шарнирное соединение, выполнявшее те же задач, что и подъемные двигатели, предъявляли небольшие дополнительные требования к пилоту и наземному персоналу.

Произошедшие в середине шестидесятых годов изменения в тактике применения боевой авиации, безусловно, способствовали решению в пользу крыла с изменяемой геометрией. Новейшей тенденцией на западе были многоцелевые самолеты (например, F-104G и F-111A), и на Советы вполне могла повлиять оперативная гибкость, которую обеспечивает изменяемая геометрия крыла. Если говорить более конкретно, то необходимость в достижении высоких скоростей на малых высотах как для выполнения перехвата, так и для ударов по наземным целям потребует экстремального угла стреловидности, которого можно достичь только с крылом изменяемой геометрии.

Конечный результат

В своей базовой конфигурации MiG-23 сочетает механизм поворота консолей крыла в стиле НАСА, многоскачковые боковые воздухозаборники, напоминавшие воздухозаборники истребителя Phantom и предоставлявшие пространство для размещения крупной РЛС переднего обзора, и хвостовое оперение полностью оригинальной конструкции. Все четыре поверхности хвостового оперения «срезаны» под углом по причинам аэроупругости (т.е. для уменьшения крутки, возникающей при изгибе). На ранних модификациях верхний киль имеет большой форкиль, который мог быть введен для сглаживания распределения площади поперечного сечения, а не для путевой устойчивости, а нижний киль, который особенно эффективен при больших углах атаки, также как у прототипа истребителя-перехватчика Lockheed YF-12A складывается в сторону для обеспечения достаточного расстояния до поверхности в посадочной конфигурации.

Горизонтальное оперение установлено высоко почти на одном уровне с крылом. В дополнение к своим основным задачам по управлению по тангажу и продольной балансировке горизонтальное оперение обеспечивает управление по крену. Для минимизации традиционной проблемы соединения хвостового оперения с фюзеляжем в корневых частях стабилизатора установлены небольшие выступы. На малых углах стреловидности дифференциальное отклонение горизонтального оперения дополняется интерцепторами, которые также действуют в качестве гасителей подъемной силы. Четыре воздушных тормоза сгруппированы вокруг задней части фюзеляжа. В большинстве сообщений говорится, что расположенный на задней кромке крыла закрылок (который простирается почти до законцовок) однощелевой, но вполне возможно, что это простой закрылок, который при посадке продувается воздухом из компрессора. В течение 1960-х годов на истребителях MiG-21 закрылки Фаулера были заменены закрылками со сдувом пограничного слоя. Данное решение было применено для уменьшения угла тангажа самолета при посадке, и вполне вероятно, что данная система могла быть соперником для MiG-23.

Как и в случае с F-111, основные стойки шасси имеют чрезвычайно тяжелый и сложный механизм уборки. Еще одной необычной особенностью (для ОКБ МиГ) является использование носовой стойки шасси со спаренными колесами. Возможно это было применено потому, что все наружные подвески расположены достаточно далеко от центра тяжести и, следовательно, могут создавать большие нагрузки на носовую стойку. Передние колеса снабжены грязезащитными щитками для минимизации риска попадания воды и мусора в воздухозаборники.

В остальном базовая компоновка истребителя MiG-23 вполне традиционна. Зазоры крыла, создаваемые изменением стреловидности, закрываются подпружиненными «направляющими шпонками» (feather; если использовать терминологию компании Panavia), в то время как фюзеляжные слоты, по-видимому, закрываются надувными резиновыми баллонами. На откосах между воздухозаборниками и фюзеляжем имеются области для слива пограничного слоя; в отличие от F-4 воздухозаборники MiG-23 не имеют выступающей вперед верхней кромки, предназначенной для облегчения действий на больших углах атаки. Воздуховоды, которые имеют большие вспомогательные впускные отверстия на бортах фюзеляжа, плавно вписываются в основные обводы фюзеляжа, что указывает на то, что они хорошо разнесены для оптимизации размещения топливного бака в центральной части фюзеляже.

Координационный комитет НАТО по стандартизации в области авиации (NATO Air Standards Co-ordinating Committee) присвоил представленному в Домодедово самолету обозначение Flogger-A. На всех опубликованных фотографиях был изображен самолет с номером 231, нанесенным на переднюю фюзеляжа крупным шрифтом (т.н. buzz-number). Данный экземпляр, который был представлен в Домодедово в 1967 году и который в настоящее время экспонируется в монинском музее, очевидно является прототипом. По опубликованным данным, первой моделью, поступившей в серийное производство, был MiG-23S (МиГ-23С) или Flogger-B (обозначение Flogger-B было присвоено модификации МиГ-23М/МФ; модификация МиГ-23С получила обозначение Flogger-A – byakin), поставки которых, как полагают, начались в 1971 году. Основной задачей истребителя является противовоздушная оборона, а вспомогательной – нанесений ударов по наземным целям.

Хорошие фотографии этой модификации истребителя стали доступны вскоре после того как в конце 1973 года в Восточной Германии (ГДР) были развернуты подразделения, оснащенные MiG-23S. Помимо четырех основных узлов подвески (два на фюзеляже и два на неподвижных корневых частях крыла), расположенного на осевой линии пилона для подвесного топливного бака и двухствольной 23-мм пушки GSh-23L (ГШ-23Л) было замечено, что Flogger-B отличается от прототипа (Flogger-A) укороченными фиксированными частями крыла, отклоняемыми носками консолей и укороченным соплом двигателя. Уменьшение длины фиксированных частей крыла произошло в результате незначительного смещения вперед подвижных частей крыла, следствием чего стало увеличение расстояния между крылом (консоли в положении максимальной стреловидности) и горизонтальным оперением. Радар модификации Flogger-B получил в НАТО обозначение High Lark (РЛС РП-23 «Сапфир-23», но на МиГ-23С устанавливались радары РП-22СМ «Сапфир-21» – byakin) и по словам американской разведки он сравним с радаром истребителя F-4J Phantom (импульсно-доплеровская РЛС AN/APG-59 – byakin). Истребитель MiG-23S оснащен радиолокационной станцией предупреждения об облучении Sirena 3 (СПО-3 «Сирена-3»), антенны которой находятся на передних кромках неподвижных частей крыла, и лазерным дальномером, размещенным перед носовой стойкой шасси. Экспортная версия с имевшим меньшие размеры и худшие характеристики радаром Jay Bird (РЛС РП-22СМ «Сапфир-21») и без лазерного дальномера получила обозначение Flogger-E (МиГ-23МС). По всей видимости данная модификация несет ракеты воздух-воздух малой дальности AA-2 Atoll (Р-3) вместо стандартного для Flogger-B набора ракет AA-7 Apex (Р-23) и AA-8 Aphid (Р-60).

Примерно в то же самое время, когда на вооружение стали приниматься первые серийные MiG-23 был создан двухместная модификация MiG-23U (МиГ-23УБ) или Flogger-C, предназначенный для боевой подготовки и, возможно, для задач радиоэлектронного подавления. Его габаритные размеры и размещение РЛС переднего обзора идентичны Flogger-B, но кабина второго члена экипажа находится позади кабины пилота, что приводит к снижению объема топлива, дальности и продолжительности полета. Для обучения пилота, сидящего в задней кабине, выполнению посадок и применению вооружения предусмотрен убирающийся перископ. Следующей крупной модификацией является MiG-27 (МиГ-23БМ/МиГ-27) или Flogger-D был впервые сфотографирован в Восточной Германии в 1975 году, и внесенные в его конструкцию изменения послужили для русских достаточным основанием для присвоения самолету нового обозначения в последовательном ряду нечетных номеров, присваиваемых истребителям ОКБ Микояна. В прошлом мы видели более радикальные изменения в конструкции советских самолетов, которые остались без изменения основного обозначения. О том, что MiG-27 со всей очевидностью является специализированной модификацией для нанесения ударов по наземным целям с ограниченными возможностями по ведению воздушного боя, свидетельствует отсутствие бортовой РЛС, замененного на небольшой радиолокационный дальномер, и на лазерный дальномер, установленный в крайней носовой части фюзеляжа. Расположенная перед кабиной пилота носовая часть фюзеляжа имела скос вниз, создавая отличный обзор вперед-вниз и делая машину в чем-то похожей на ударный самолет Jaguar.

Установленная на MiG-23 двухствольная пушка GSh-23L была заменена на шестиствольную пушку типа Гатлинга по-видимому такого же калибра. Flogger-D стал первым советским самолетом, на который установлено орудие данного типа. Четыре длинных направляющих, предназначенных для подвески ракет воздух-воздух, заменены бомбодержателями с мощными тросовыми захватами. На подвижных частях крыла установлены два дополнительных узла подвески, к которым могут крепиться дополнительные топливные баки. Обычно предполагается, что данные пилоны зафиксированы под определенный угол стреловидности консолей крыла и что при полете на большой скорости они будут сброшены вместе с баками. Если предположение верно, то применение таких пилонов ограничено выполнением перегоночных полетов в мирное время. Воздухозаборники Flogger-D обычные нерегулируемые и в виде спереди видно, что их ширина увеличена, в то время как форсажное сопло, похоже, укорочено. В передней кромке левой неподвижной части крыла установлен теплопеленгатор, который, предположительно, используется для облегчения обнаружения целей при выполнении задач по завоеванию превосходства в воздухе. В отличие от более ранних моделей основные стойки шасси модификации Flogger-D имеют шины большего диаметра, что позволяет ему в определенной степени действовать с грунтовых аэродромов. По-видимому, экспортная версия (Flogger-F) сочетает в себе переднюю часть фюзеляжа модификации Flogger-D и остальное от модификации Flogger-B. В число стран-получателей экспортной модификации входят Египет (до прекращения поставок советского оружия), Куба, Эфиопия, Ирак, Ливия и Сирия. Большая часть этих стран также пополнила свои арсеналы модификацией Flogger-E.

Новейший вариант MiG-23 (МиГ-23МЛ) появился в начале этого года, когда в августе и сентябре шесть советских самолетов совершили визиты вежливости на базе военно-воздушных сил Финляндии (Куопио-Риссала; Kuopio-Rissala) и Франции (Реймс). Эти самолеты похожи на известный ранее стандартные MiG-23S, но отличаются новой схемой камуфляжа, отсутствием лазерного дальномера (хотя, вероятно, данное оборудование было удалено на время выполнения визитов вежливости [1]) и уменьшенным форкилем. Исходной точкой визитов вежливости была расположенная в 50 милях (80 км) к западу от Москвы авиабазы Кубинка, которая предположительно является аэродромом базирования данного подразделения. Незначительные изменения конструкции, показанные на прибывших самолетах, вызвали некоторые предположения о том, что в отношении них будет использоваться обозначение Flogger-G. Однако до момента предоставления рукописи статьи в издательство консультационный комитет, ответственный за присвоение новых литер к базовому обозначению, все еще находился в затруднительном положении, в котором он оказался вследствие своей либеральной позиции по присвоению новых обозначений Fishbed-Х различным вариантам истребителя MiG-21, отличия между которыми в некоторых случаях носили номинальный характер. Таким образом, прибывшие в Куопио-Риссала и Реймс истребители MiG-23 несут обозначение Flogger-B.

Вымыслы и факты

В отсутствие информации, традиционно публикуемой в связи с рекордными полетами, на западе в последние годы испытывали печальную нехватку данных о советских военных двигателях. Помимо этого, вследствие отсутствия сообщений из Советского Союза об основных данных истребителей MiG-23 по-настоящему точная оценка их массы и характеристик до сих пор была невозможна. Заявления некоторых изданий из Континентальной Европы, специализирующихся на публикации псевдофактов, в расчет можно не принимать. Однако в настоящее время самолеты семейства MiG-23 экспортируются в ряд стран, и помимо этого Советским Союзом предпринимаются попытки продать их другим странам, что неизбежно приводит к тому, что тайное становится явным. В результате журнал «AIR International» имеет возможность предложить своим читателям некоторые эксклюзивные сведения об этих самых современных советских истребителях.

Более ранние серийные модификации MiG-23 оснащены турбореактивным двухконтурным двигателем (ТРДД) Tumansky R-27, развивающем на максимальном режиме тягу 15430 фунтов (7000 кгс) и на форсажном режиме 22485 фунтов (10200 кгс). Данная силовая установка используется на т.н. «первом поколении» MiG-23 и все еще сохраняется в выпускающихся серийно учебных самолетах Flogger-C, однако последние производственные серии истребителя MiG-23S и его ударного варианта MiG-27 оснащаются ТРДД Tumansky R-29B (Р-29Б-300) с максимальной бесфорсажной тягой 17635 фунтов (8000 кг) и максимальной форсажной тягой 25350 фунтов (11500 кг). Двигатель R-29B имеет компрессор с пятью ступенями низкого давления и шесть ступеней высокого давления; перепад давления 12,4 и массовый расход 231,5 фунт в секунду (105 кг/с). Данный двигатель обеспечивает на форсаже переменную тягу с 21825 фунтов (9900 кгс) до 25350 фунтов (11500 кгс) и разгон с малых оборотов до максимального режима за 3-5 секунд. Общая масса двигателя за исключением реактивного сопла составляет 3880 фунтов (1760 кг).

Внутренний объем топлива у MiG-23S и MiG-27 составляет 10140 фунтов (4600 кг) или 1265 галлонов (5750 л) и может быть увеличен за счет подвески трех 176-галлонных (800 л) сбрасываемых баков. Общая полетная масса MiG-27 без внешних подвесок составляет 34170 фунтов (15500 кг), что близко сопоставимо с MiG-23S; максимальная взлетная масса MiG-27 составляет 44312 фунта (20100 кг) с 9920 фунтами (4500 кг) внешней нагрузки в виде шести 1102-фунтовых (500 кг) бомб и двух 176-галлонных (800 л) подвесных топливных баков.

В полете в тропопаузе (переходный слой атмосферы между тропосферой и стратосферой – byakin) MiG-23 может кратковременно разогнаться до скорости M = 2,3 и на уровне моря без внешних подвесок способен выполнять полет на скорости М = 1,1, при этом практический потолок составляет порядка 60000 футов (18300 м). На противоположном конце спектра характеристики истребителя MiG-23 находятся взлетная скорость 205 миль в час (330 км/ч) и скорость захода на посадку 174 мили в час (280 км/ч), но есть основания предполагать, что с крылом в положении минимальной стреловидности коэффициент перегрузки строго ограничен, и самолет в данной конфигурации не может вести воздушный бой. С полным внутренним запасом топлива и топливным баком, подвешенным к пилону на осевой линии, (и с удалением большей части внутреннего оборудования) MiG-23 в Реймсе взлетал после разбега длиной 875 ярдов (800 м).

Ближайшим западным эквивалентом семейству MiG-23 является шведский SAAB Viggen, который находится в тех же категориях массы и тяги. Оба самолета являются одноместными машинами с короткими дистанциями взлета и посадки и с возможностью двухцелевого применения (имеются различные варианты с ярко выраженным уклоном в сторону выполнения задач по завоеванию превосходства в воздухе и по нанесению ударов по наземным целям, но также способных выполнить альтернативную задачу). Также обоим самолетам несколько не хватает внутреннего объема топлива и количества пилонов. Тем не менее, Viggen является самым современным военным самолетом европейского происхождения, находящимся на сегодняшний день на вооружении, и именно с этой точки зрения следует рассмотреть MiG-23.

По сравнению с легкими истребителями, созданными в Советском Союзе ранее, MiG-23 явно представляет собой значительный прогресс в вооружении, дальности и продолжительности полета. В конце семидесятых – начале восьмидесятых годов MiG-23 с вооружением из двух ракет AA-7 Apex с дальностью полета 15 морских миль (28 км) и двух ракет AA-8 Aphid с дальностью 4 морские мили (7,5 км) и пушки GSh-23L будет очень полезен в ролях истребителя-перехватчика и истребителя завоевания господства в воздухе. Однако «двадцать третьим» не хватает контейнеров с радиоэлектронной аппаратурой, которым оснащены новейшие американские истребители, и удерживать господство в воздухе в небе Европы они смогут только при большом численном превосходстве и значительной поддержки со стороны более легких истребителей MiG-21. Подвеска топливного бака на центральном подфюзеляжном узле по-видимому является стандартной практикой, и для выполнения ударов по наземным целям шесть бомб или блоков НУРС можно нести только в том случае, если пушка, установленная на оси самолета, используется для самообороны. Данную ситуацию можно исправить установкой на пилонах универсальных многозамковых бомбодержателей, но пока нет опубликованных доказательств этого. Ввиду довольно массового экспорта самолетов семейства MiG-23 в страны Ближнего Востока вызывает удивление тот факт, что из европейских государств-сателлитов Советского Союза только Чехословакия имеет на вооружение своих военно-воздушных сил самолета данного типа. В прошлом году чехословацкие ВВС (Czech Air Force) начали поэтапное переоснащение на истребители Flogger-B.

Для общего экспортного рынка MiG-23 не является настоящей заменой MiG-21. «Двадцать третьи» являются слишком дорогими, слишком сложными технически и к тому же с более строгой техникой пилотирования. Не имея оборудования, которое соответствует современным требованиям и которым оснащены западные системы управления полетом, MiG-23, вероятно, претерпевает довольно значительные изменения балансировки при изменении угла стреловидности крыла, отклонении закрылков и выпуске аэродинамических тормозов. В настоящее время говорится, что если курсант может переходить сразу с учебного самолета L-39 на истребитель MiG-21, то для перехода с L-39 на MiG-23 необходима учебно-боевая машина промежуточного типа. Настоящая замена MiG-21 в виде простого, легкого и дешевого самолета-истребителя еще впереди.

профили прототипа и серийных модификаций самолетов семейства MiG-23/MiG-27

схема истребителя MiG-23S

в августе этого года эти истребители MiG-23S были сфотографированы Петером Штайнеманном (Peter Steinemann) во время визита вежливости на авиабазу Куопио-Риссала, авиационное командование Карелия (Karjalan Lennosto). Данные самолеты, командовал которыми подполковник Э. Бихаков (Lt-Col E Bihakov), принадлежат эскадрильи, базирующейся в Кубинке в 50 милях (80 км) к западу от Москвы. По-видимому, перед полетом за границы стран Варшавского договора машины были лишены радиолокационного и навигационного оборудования

в августе этого года эти истребители MiG-23S были сфотографированы Петером Штайнеманном (Peter Steinemann) во время визита вежливости на авиабазу Куопио-Риссала, авиационное командование Карелия (Karjalan Lennosto). Данные самолеты, командовал которыми подполковник Э. Бихаков (Lt-Col E Bihakov), принадлежат эскадрильи, базирующейся в Кубинке в 50 милях (80 км) к западу от Москвы. По-видимому, перед полетом за границы стран Варшавского договора машины были лишены радиолокационного и навигационного оборудования

в августе этого года эти истребители MiG-23S были сфотографированы Петером Штайнеманном (Peter Steinemann) во время визита вежливости на авиабазу Куопио-Риссала, авиационное командование Карелия (Karjalan Lennosto). Данные самолеты, командовал которыми подполковник Э. Бихаков (Lt-Col E Bihakov), принадлежат эскадрильи, базирующейся в Кубинке в 50 милях (80 км) к западу от Москвы. По-видимому, перед полетом за границы стран Варшавского договора машины были лишены радиолокационного и навигационного оборудования

в августе этого года эти истребители MiG-23S были сфотографированы Петером Штайнеманном (Peter Steinemann) во время визита вежливости на авиабазу Куопио-Риссала, авиационное командование Карелия (Karjalan Lennosto). Данные самолеты, командовал которыми подполковник Э. Бихаков (Lt-Col E Bihakov), принадлежат эскадрильи, базирующейся в Кубинке в 50 милях (80 км) к западу от Москвы. По-видимому, перед полетом за границы стран Варшавского договора машины были лишены радиолокационного и навигационного оборудования

прототип MiG-23, также известный как Flogger-A, начал программу летных испытаний в конце 1966 – начале 1967 года и сейчас находится в расположенном в Монино музее авиации, где были сделаны эти фотографии. Поучительно будет сравнить профиль прототипа с профилями серийных модификаций (см. выше)

прототип MiG-23, также известный как Flogger-A, начал программу летных испытаний в конце 1966 – начале 1967 года и сейчас находится в расположенном в Монино музее авиации, где были сделаны эти фотографии. Поучительно будет сравнить профиль прототипа с профилями серийных модификаций (см. выше)

ряд стран Ближнего Востока получили экспортную версию истребителя MiG-23S (Flogger-E), отличающуюся меньшими размерами обтекателя антенны РЛС (предположительно на Flogger-E устанавливается менее эффективная РЛС Jay Bird) и отсутствием лазерного дальномера. Представленный на нижней части фотоколлажа самолет был сфотографирован в Кубинке в прошлом году, когда он, предположительно, находился в процессе передачи ближневосточному заказчику или использовался для переподготовки иностранных пилотов. Истребитель MiG-23S (Flogger-B) одной из первых производственных серий показан в верхнем левом углу; машина показана с крылом в положении минимальной стреловидности (17 градусов)

учебно-боевая двухместная модификация MiG-23U (Flogger-C) с тандемным размещением пилота и курсанта и выдвижным перископом для пилота, занимающего заднее сиденье. По сравнению с линейным истребителем Flogger-C имеет меньшие запас топлива, дальность и продолжительность полета (снимок любезно предоставлен Flug-Revue International)

принимая во внимание, что MiG-23 оптимизирован для выполнения задач противовоздушной обороны, его производная MiG-27 ( Flogger-D) является ударным самолетом с ограниченными возможностями по ведению воздушного боя (снимок любезно предоставлен Flug-Revue International)

шесть советских истребителей MiG-23S пролетели над авиабазой Куопио-Риссала во время августовского визита вежливости в Финляндию (снимок Петера Штайнеманна)

истребитель MiG-23S выпустил тормозной парашют во время посадки на ВПП авиабазы Куопио-Риссала. Советский истребитель остановился после пробега длиной 875 ярдов (800 м). Подфюзеляжный киль повернут в правую сторону во время захода на посадку, который начинался на скорости 174 мили в час (280 км/ч) (снимок Петера Штайнеманна)

два советских истребителя MiG-23S взлетают с ВПП авиабазы Куопио-Риссала во время августовского визита вежливости в Финляндию. Было отмечено, что эти самолеты имеют вертикальное оперение с уменьшенным форкилем. В остальном они существенно не отличаются от моделей, которые эксплуатировались в советских ВВС в течение нескольких лет

В сентябре того же года после посещения Финляндии те же шесть истребителей MiG-23 посетили Реймс, Франция, и два из них были сфотографированы во время посадки А. Кломпом (A. Klomp). Следует отметить, что на этих самолетах отсутствовали предназначенные для подвески вооружения пилоны, лазерный дальномер и другое оборудование, которое предположительно было специально удалено перед полетами в Финляндию и Францию

В сентябре того же года после посещения Финляндии те же шесть истребителей MiG-23 посетили Реймс, Франция, и два из них были сфотографированы во время посадки А. Кломпом (A. Klomp). Следует отметить, что на этих самолетах отсутствовали предназначенные для подвески вооружения пилоны, лазерный дальномер и другое оборудование, которое предположительно было специально удалено перед полетами в Финляндию и Францию

[1] шесть истребителей MiG-23, выполнявшие визиты вежливости в Финляндию и Францию (обе страны посетили одни и те же самолеты) были практически лишены всего радиолокационного и навигационного оборудования, пилонов для подвески вооружения и т.д.

источник: ROY BRAYBROOK «SOVIET SWING-WINGS» «AIR INTERNATIONAL» DECEMBER 1978, стр.266-272