Долгая дорога. Разработка всепогодных истребителей для авиации Королевского флота в 1945-57 годах Часть 11

Конференция, посвященная разработке проектно-технической документации для последующего участия в конкурсе, была проведена 9 октября 1951 года в Темз-Хаусе, но до этой даны Министерством были пересчитаны весовые значения, которые получились немного большими. Данные перерасчеты имели большое значение, поскольку в условиях перегрузки общий вес каждого из проектов был больше требуемых значений на 4000-6000 фунтов (1814-2722 кг).

Проекты компаний Short и Saunders-Roe были отвергнуты по причине высокой скорости захода на посадку. Проект компании Fairey также получил низкие оценки из-за слишком большой массы пустого самолета; для солидной компании с хорошей репутацией такая ошибка в расчетах была крайне удивительной. Несмотря на избыточный вес, проекты компаний Blackburn и Westland обладали приемлемыми характеристиками и, следовательно, предпочтение отдавалось либо внутреннему, либо внешнему размещению батарей неуправляемых ракет. Так, например, W.37 с чистым крылом был бы быстрее B.89, но медленнее с подвешенными батареями ракет.

Проект компании Fairey по всем параметрам уступал проекту Westland W.37; также Fairey N.114 во всем (за исключением максимальной скорости) уступал Blackburn B.89, поскольку довольно большая стреловидность задней кромки крыла была довольно дорогостоящим с конструктивной точки зрения методом достижения требуемых значений числа Маха. Компании Blackburn и Westland подошли более тщательно к выбору параметров конструкции крыла. Так в проекте B.89 относительная толщина уменьшалась от корневых частей к законцовкам, а в проекте W.37 была использована большая стреловидность на передней кромке и малая на задней. Проект Short P.D.5 мог быть улучшен установкой более эффективных закрылков, но даже в этом случае он все равно уступал бы B.89. В случае с проектом P.148 мало что можно было сделать из-за высокой удельной нагрузки на крыло и выбора места размещения двигателя, которое могло негативно повлиять на управление по курсу при заходе самолета на посадку. Все вышеперечисленное в сочетании с узкой колеей шасси должно было сильно усложнить посадку на палубу авианосца.

В выборе двигателя предпочтения сделано не было. Двигатель Avon был более доступен, чем Olympus. Последний рассматривался в качестве альтернативы, впрочем без твердого решения об использовании, в двух проектах бомбардировщиков, которые разрабатывались одновременно с палубными истребителями. Представители RAE полагали, что двигатели Olympus будут отличной силовой установкой для высотного истребителя, однако любой из представленных проектов мог без проблем использовать как Avon,так и Olympus. Также среди летных характеристик была подчеркнута важность малого радиуса разворота при выполнении высотного перехвата. Это в первую очередь касалось удельной нагрузки на крыло и в этом плане B.89 был лучшим, а P.148 – худшим.

Было высказано сомнение, что компания Blackburn сможет нанять дополнительный персонал, необходимый для выполнения прототипом первого полета спустя 3,5 года после начала работ, поскольку в случае выбора проекта данной компании разработка новой версии военно-транспортного Blackburn Beverley столкнулась бы работами по спецификации N.114. Кроме того заказ на серийное производство мог серьезно повлиять на тарифные ставки компании из Бро.

Выдача заказа компании Short мог привести к осложнениям в программе бомбардировщиков Canberra, в то время как возможности компании Fairey в течение некоторого времени были связаны работами по палубному противолодочному самолету Gannet. По техническим характеристикам проекты Blackburn B.89 и Westland W.37 оказались наилучшими, но поскольку B.89 в качестве первого был оценен в узком диапазоне параметров, то по остальным соображениям окончательная оценка не могла быть вынесена. Несмотря на провальный проект, усилия компании Saunders-Roe по работе с новым для нее типом боевых машин были оценены как прекрасные.

5 ноября начальник управления технических разработок в области авиации Стюарт Скотт Хол сообщил, что в Адмиралтействе возникли серьезные сомнения относительно необходимости во всепогодном истребителе-перехватчике спецификации N.114T. Представители Адмиралтейства хотели получить самолет, разработанный одной из ведущих авиастроительных компаний, поскольку они мало доверяли тем компаниям, которые приняли участие в конференции.

Начальник управления НИОКР в области военной авиации Вудвард Нутт (Woodward Nutt) подтвердил это и указал, что в Адмиралтействе сомневаются: могут ли они иметь дело с самолетом подобного веса и размеров. Он сослался на «промежуточный» истребитель и на

«откладывание [принятия решения по проектам] спецификации N.114T»

до тех пор, пока не будет представлено что-то гораздо лучшее. При этом Вудвард Нутт подчеркнул, что в Адмиралтействе не имеют четкого представления о том, что из себя это «что-то» должно представлять.

К этому времени компания de Havilland смогла пробудить интерес к своему проекту Super Venom (будет описан в части ХХ), но Вудвард Нутт считал, что эта машина может быть принята на вооружение на ранее 1957 года. С точки зрения Нутта выбор проекта Super Venom не представлялся разумным, поскольку в отношении времени принятия на вооружение он мало чем отличался от проектов, создававшихся в соответствии с требованиями спецификации N.114. Однако готовность адмиралтейства рассмотреть Super Venom подразумевала, что в его недрах были готовы пойти на смягчение требований к новой машине.

В окончательном уведомлении от 21 января 1952 года было сказано, что все представленные материалы не соответствуют требованиям спецификации N.114T и вследствие этого адмиралтейство не приступит к реализации проектов и никаких дальнейших работ проводиться не будет. Было сочтено непрактичным производить самолет, который должен был соответствовать самым строгим ограничениям по весу, и в декабре спецификация N.114T была объявлена закрытой («мертвой»). Тем не менее, в мае следующего года была выпущена спецификация N.114T.2, требовавшая создания палубного истребителя, оснащенного системой отклонения вектора тяги для увеличения подъемной силы.

Предсказание руководства компании Fairey сбылось в точности, но, к сожалению, их комментарии остались незарегистрированными (или к счастью поскольку они, вероятно, были непечатаемыми). Однако несмотря на то, что конструкции многих проектов были слишком тяжелыми для действий с палуб авианосцев, не все проектные работы, проводившиеся в рамках спецификации N.114, пропали втуне. Проектно-конструкторское бюро компании Blackburn продолжило работы над палубными самолетами и в октябре 1951 года разработало безшассийную версию B.94 для действий с гибких палуб (площадь крыла 575 кв. футов [53,4 м²]). Поскольку в рамках обсуждения работ по спецификации N.114T проект B.89 был оценен положительно, в марте 1952 года он был перепроектирован с целью получения более легкой версии. Большие усилия конструкторов компании привели к разработке проекта, получившего обозначение B.95. Данный проект должен был обладать общим весом 20000 фунтов (9072 кг) и крылом площадью 425 кв. футов (39,5 м²). Характеристики проекта, представленные совету директоров компании Blackburn, были крайне многообещающими, однако разрешения на дальнейшие работы не последовало по причине их высокой стоимости.

В 1952 году компанией Blackburn был разработан проект всепогодного истребителя-перехватчика со смешанной силовой установкой B.102, представлявшего собой дальнейшее развитие линии B.89/B.95. Силовая установка B.102 должна была состоять из турбореактивного двигателя Bristol Orpheus, предназначенного для выполнения основной части полета, и ракетного двигателя de Havilland Spectre, который должен был использоваться для набора высоты и в бою.

Совершенные в ноябре визиты в Министерство снабжения и штаб Королевского флота показали, что флоту необходим палубный ударный самолет (требования NA.39). По результатам визитов компании Blackburn было рекомендовано выполнить проектные работы. Конструкторское бюро компании разработало проект B.103 с теми же самыми характерными особенностями B.89 и B.95 (серповидное крыло и высокорасположенное хвостовое оперение). Отличиями от предыдущих проектов были изначальное использование двигателей Sapphire, размещавшихся в корневых частях крыла, и отклонения вектора тяги для улучшения взлетно-посадочных характеристик.

В январе 1953 года была начала разработка детального проекта B.103, который и выиграл конкурс, став палубным ударным самолетом Blackburn Buccaneer. Эти машины, оснащенные двигателями Gyron Junior (и затем двигателями Spey), оставались на вооружении Великобритании вплоть до начала 1990-х годов.

источник: TONY BUTTLER «BRITISH SECRET PROJECTS JET FIGHTERS SINCE 1950»