Долгая дорога. Разработка всепогодных истребителей для авиации Королевского флота в 1945-57 годах. Часть 4

Перед тем как выложить данную статью, мне хотелось бы сказать слова благодарности уважаемому коллеге vasia23 за цветной профиль.

Дж. Э. Серби, написавший о приостановке работ, был крайне обеспокоен происходящим и считал, что в программе создания палубного всепогодного истребителя нельзя делать паузу. Он в общении с руководством компании Fairey заявил, что поскольку в течение ближайших нескольких лет экономия станет основным принципом деятельности руководства страны, то для того, чтобы программа создания палубного истребителя имела продолжение, компании необходимо представить приемлемый проект, с силовой установкой в виде одного двигателя Avon (одна из отличительных особенностей одного из предыдущих проектов компании Fairey). Такой самолет может быть дешевле и легче и, таким образом, способен решить ряд проблем с размещением на авианосце. К концу года были подготовлены два альтернативных проекта одномоторных палубных истребителей.

Проекты однодвигательных палубных всепогодных истребителей-перехватчиков Fairey N.14/49

23 декабря Д. Л. Холлис-Уильямс (D L Hollis Williams) направил официальным органам выполненное конструкторами компании предварительное исследование по теме одноместного палубного истребителя, сообщив, что из-за нехватки времени это не является серьезной проектной работой по спецификации N.14/49. Чтобы сделать одномоторный вариант более привлекательным, в исследовании компании Fairey характеристики были рассчитаны на основе предварительных и неподтвержденных данных усовершенствованной модификации Avon RA.5; в качестве альтернативного варианта силовой установки был выбран двигатель Sapphire.

В своем предварительном исследовании компания Fairey представила два варианта проекта Fairey N.14/49, отличавшиеся компоновкой: Scheme A был с обычным фюзеляжем и длинным соплом, а Scheme B имел двухбалочную компоновку и короткое хвостовое сопло. В компании считали, что скорее всего предпочтение будет отдано версии с длинным соплом, поскольку данное техническое решение впоследствии даст возможность использовать систему дожигания топлива. Поскольку в компании Fairey не было сделано предпочтение в пользу той или иной компоновки, то для обоих вариантов были предложены размещение радара, экипажа и вооружения, вид крыла в плане и нижнее расположение крыла.

В варианте Scheme A проекта Fairey N.14/49 должно было использоваться шасси с носовой стойкой, а весь запас топлива размещался бы внутри машины. Установка форсажной камеры не предусматривалась, поскольку увеличение общего веса не оправдывалось ростом значений летных характеристик. Для снятия двигателя с самолета задняя часть его фюзеляжа должна была отклоняться в сторону, и сам двигатель по направляющим выдвигался бы в образовавшееся отверстие.

В варианте Scheme B проекта Fairey N.14/49 каждая хвостовая балка была оснащена килем и рулем направления. Стабилизатор должен был быть нестреловидным, иметь постоянную длину хорды и быть цельноповоротным, шарнирно крепясь к двум килям. Крыло и механизм складывания консолей крыла, шасси с носовой стойкой и вооружение должны были быть такими же, как на варианте проекта Scheme A. Снятие двигателя должно было осуществляться удалением панелей обшивки с задней части фюзеляжа.

Первоначальное сравнение двух вариантов проекта Fairey N.14/49 показало, что в варианте Scheme B увеличение веса за счет хвостовых балок более чем компенсируется удалением длинного реактивного сопла, необходимого в варианте Scheme A. Дальнейшая экономия веса была достигнута за счет сокращения общего сопротивления самолета. В предварительном исследовании было указано, что вариант Scheme B будет примерно на 200 фунтов (90 кг) легче варианта Scheme A.

Гипотетический вариант окраски проекта однодвигательного всепогодного палубного истребителя-перехватчика Fairey N.14/49 Scheme A (20 декабря 1949 года) Королевского флота Австралии

Данное сравнение было выполнено до проведения детального структурного исследования, но было очевидно, что вариант с двухбалочной компоновкой является реализуемым. Летные характеристики обоих вариантов проекта Fairey N.14/49 были практически одинаковыми, но вариант Scheme B имел немного лучшие скороподъемность и скорость на уровне моря (на 9 миль в час [15 км/ч]). У варианта Scheme A скороподъемность на уровне моря должна была составлять 6100 футов в минуту (31 м/с), внутренний запас топлива – 680 галлонов (3092 л), практический потолок 42 000 футов (12 802 м).

Схема проекта однодвигательного всепогодного палубного истребителя-перехватчика Fairey N.14/49 Scheme B (19 декабря 1949 года) (Bill Harrison collection)

В январе 1950 года в официальных структурах возник вопрос: нуждается ли флот в проектах истребителя, и штабу Королевского флота пришлось подготовить оправдательный документ. Проект однодвигательного истребителя Fairey N.14/49 получил поддержку, однако штаб Королевского флота воспользовался возможностью внести кардинальные изменения в требования, решив отказаться от ударных задач и полностью сконцентрироваться на создании всепогодного истребителя, обладавшего значительно улучшенными характеристиками. В штабе начались работы над новой спецификацией, и источником аргументации были необходимость установки радара и выбор одного или двух двигателей. Если спецификации требовала максимальную скорость не менее 500 узлов (575 миль в час, 927 км/ч), то ее новая версия требовала уже скорости 540 узлов (622 миль в час, 1001 км/ч) на высоте 30 000 футов (9144 м).

3 апреля в Темз-Хаусе были изучены проекты морских истребителей, разработанных в соответствии с требованиями спецификаций N.14/49 и N.9/47 (см. цикл статей «Корабельные «супермарины». Дневные истребители-перехватчики, разработанный компанией Supermarine для Королевского флота в 1945–57 годах» – глава 2 книги Тони Баттлера), и обсуждение было проведено с учетом жизненной необходимости экономии; исключение составляли те случаи, когда интересы обороны страны требовали расходов.

Проект палубного двухдвигательного истребителя Fairey N.14/49 уже считался неспособным развивать максимальную скорость 540 узлов (622 миль в час, 1001 км/ч), и установка системы дожигания или замена на уменьшенный одномоторный проект Fairey N.14/49 не позволяли достичь этого значения. Проекты истребителей с одним или двумя двигателями имели немного отличающиеся летные характеристики за исключением скороподъемности, которая была лучше у проекта двухмоторной машины.

Основным недостатком этих проектов было крыло со стреловидностью 25° и относительной толщиной 12%, которое аэродинамически ограничивало максимальную скорость. Данный показатель не мог быть увеличен без увеличения угла стреловидности, как это было предусмотрено на истребителе компании de Havilland. Высокая скороподъемность в данном случае была не столь важна.

Во всех представленных компанией Fairey проектах, разработанных в соответствии с требованиями N.14/49, был использован радар AI.9C, но во время рассмотрения проектов было признано желательным использование радара AI.16 и было осознано, что проекты Fairey N.14/49 (двухдвигательный и однодвигательные варианты) не могут быть приспособлены под установку 35-дюймовой (89 см) сканирующей антенны.

Данное замечание вызвало удивление и существенно повлияло на последующее решение. Поскольку ни один из проектов компании Fairey не находился в производстве и выполнение технического проекта с учетом замечаний могло быть экономически выгодным для любого варианта силовой установки, то в итоге было решено сообщить представителям компании Fairey, что ни один из ее проектов не является приемлемым и что должен быть разработан новый проект с одним двигателем. Также было высказано опасение, что на работы по спецификации N.9/47 могут быть выделены такие же крупные средства, что и на работы по спецификации N.14/49 при гораздо меньших требуемых характеристиках.

Министерство снабжения обратилось к адмиралтейству с просьбой: так ли необходимы всепогодные палубные истребители, которые разрабатываются по спецификациям N.9/47 и N.14/49 (создаваемые по спецификациям N.9/47 и N.14/49 самолеты должны были быть весьма дорогостоящими и при этом обладать высокими характеристиками, которые хотя и были сопоставимы с истребителями берегового базирования, предназначенными для ПВО Великобритании, но тем не менее уступали последним). В адмиралтействе ответили, что всепогодные палубные истребители-перехватчики необходимы для защиты морских коммуникаций через Средиземное море и противодействия возможным нападениям самолетов потенциального противника, которые поступят на вооружение в 1957 году и в случае войны будут действовать с захваченных аэродромов.

В штабе Королевского флота считали, что Venom в течение определенного интервала времени будет адекватным всепогодным истребителем для защиты торговли на океанских маршрутах; этот самолет был способен действовать с небольших авианосцев и был относительно дешев. Вместе с тем в штабе Королевского флота были убеждены, что в случае, если противник будет угрожать своей современной авиацией берегового базирования, британский перспективный палубный истребитель с высокими летными характеристиками сможет эффективно защитить судоходство в закрытых водах Средиземного моря несмотря на угрозу со стороны противника. К сожалению по техническим причинам истребители, созданные по спецификациям F.3/48 и F.4/48 (Hawker Hunter и Gloster Javelin), не могли были использованы в качестве палубных самолетов; впрочем, со своей стороны в Адмиралтействе желали, чтобы истребители N.9/47 и N.14/49 также полностью удовлетворяли и требованиям Королевских ВВС.

Со своей стороны в Министерстве снабжения сомневались, что в будущем палубная авиация будет в состоянии выдерживать длительные воздушные операции против мощных и многочисленных военно-воздушных сил противника как в Средиземном море, так и на любом другом театре военных действий. Однако, если Королевскому флоту будет отдан приказ выполнить эту грозную задачу (в истории уже случались подобные примеры), его авиационная служба должна была быть оснащена самой лучшей материальной частью. В конечном итоге Министерство снабжения, согласившись со стратегическим характером защиты британских коммуникаций в Средиземном море, сочло необходимым поддержать требования к истребителям спецификаций N.9/47 и N.14/49.

Также была рассмотрена ситуация с палубным ударным самолетом, поскольку на вооружение начинал поступать турбовинтовой штурмовик Westland Wyvern. Это должно было произойти в 1957 году, и разработка ударных вариантов истребителей N.9/47 и N.14/49 оказалась бы существенно необходимой, если бы в авиации Королевского флота ударные палубные самолеты по-прежнему имели бы важное значение. В это время широко обсуждался вопрос: является ли способность морских ударных сил действовать с береговых баз или с палуб авианосцев необходимым условием оборонительной стратегии, которая, несмотря на определенную потребность нахождения в ряде районов, почти наверняка была бы принята на начальном этапе будущей войны против Советской России. Отказ от разработки ударных морских самолетов навсегда избавит авиационную службу Королевского флота от выполнения ударных задач, поскольку истребители не могли нести торпеды, а противолодочные самолеты не обладали необходимыми характеристиками. Данная дискуссия имела жизненно важное значение для будущего авиации Королевского флота.

Здесь следует сделать перерыв в последовательности событий и кратко рассказать о том, как складывалась ситуация. Так мы имеем вид вооруженных сил, который несмотря на политику Казначейства в области экономики. По сути это была обычная ситуация в британской военной истории, но в данном случае она усугублялась большой ценой, которую приходилось платить за достижения в области технологий производства вооружений.

Спустя всего несколько месяцев началась корейская война, которая продлилась три года и которая продемонстрировала Западу новейшее советское оружие – истребитель МиГ-15. В этой войне принял участие и авианосцы Королевского флота, которые были оснащены поршневыми самолетами. По правде говоря, новейшие британские палубные истребители не были готовы вовремя, и стремление к экономии средств вышло боком. Одним из последствий корейской войны стало то, что МиГ-15 в течение длительного времени оказывал влияние на конструкцию британских истребителей. Панические сообщения стали обыденностью в Министерстве авиации, однако в Адмиралтействе сохраняли невозмутимость, продвигаясь с планами перспективного истребителя в том же устойчивом темпе.

Советский истребитель МиГ-15 сильно повлиял на британские истребители тех лет (Ken Ellis collection)

10 февраля исполнительный директор компании Fairey Чарльз Генри Чичестер-Смит (C. H. Chichester-Smith) написал Дж. Э. Серби. В своем письме Чичестер-Смит требовал рассказать, что происходит и указать причину задержки. В ответном письме Серби объяснил, что основными недостатками проекта компании Fairey были крыло со стреловидностью 25° и фюзеляж, не позволявший разместить радар со сканирующей антенной большого диаметра.

Спустя два дня после совещания, посвященного морской авиации, Министерство запросило компанию Fairey представить проект, переработанный с учетом замечаний. В руководстве компании выразили глубокое беспокойство по поводу технических неопределенностей, связанных с проектом, однако ее представителям было сказано сохранять спокойствие, когда дело касается комитета начальников штабов.

В сентябре штабом Королевского флота было выпущено задание оморячить истребитель-перехватчик de Havilland Venom в соответствии со спецификацией N.107 и требованиями NR/A.30. Командование Королевского флота решило, что Sea Venom позволит закрыть огромный разрыв между поршневыми Sea Hornet и N.14/49, отсутствие которого угрожало на много лет оставить флот без эффективного ночного истребителя. De Havilland Venom в качестве многоцелевого истребителя защиты торговых путей был более полезен, чем в варианте ночного истребителя, и помимо этого его вариант Sea Venom позволял австралийскому флоту обрести машину, способную сменить на своих палубах устаревшие Sea Fury. В январе 1951 года был выдан заказ на серийное производство истребителей Sea Venom, и Австралия закупила 39 машин.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

источник: TONY BUTTLER «BRITISH SECRET PROJECTS JET FIGHTERS SINCE 1950»