Статья из жж журнала Андрея Фирсова.
Текст Анатолия Сорокина
Вот уж не думал, что коллега Бякин текст «Рельсы, рельсы, шпалы, шпалы» разместит на «Альтхистори». Как только увидел, стал в комментариях ждать предложений Николаю Павловичу построить железную дорогу до Севастополя и дождался. Ладно, там специфика ресурса такова, но про технико-экономическое обоснование проектов железнодорожного строительства не забываем. С ним и сейчас к Государю-Императору можно обратиться по адресу: Исаакиевская площадь, г. Санкт-Петербург. Удостоит ли он просителя аудиенции – вопрос уже другой. Но с реальной раскладкой по этой теме, пусть и с позиции послезнания, было бы очень интересно ознакомиться. Каковы затраты, какова техническая часть, каков ожидаемый экономический эффект, нужно ли концессионное соглашение или попытаемся собственными силами. Со ссылочками на цены, условия, технические характеристики пути и подвижного состава тех лет.
Досталось в комментариях и ОАО «РЖД», точнее её «дочке» Федеральной пассажирской компании, за пассажирское ценообразование. Да, странностей хватает, например автор самолично покупал билет Нижний Новгород – Москва для поездки во … Владимир-на-Клязьме, ибо так дешевле получалось, чем билет от НН до пункта назначения, который находится на трассе практически посередине между НН и Мск. Скидочные акции – дело такое, заковыристое. Но посмотрим, что получается применительно к вагону «СВ» поезда «Волга» Нижний Новгород – Санкт-Петербург и обратно.
В прошлом году, в августе месяце, билет в один конец стоил 13000 рублей при заблаговременной покупке. Вагон берёт 18 максимум пассажиров (но часто имеет место недобор) и в сутки даёт доход не больше чем 234 000 рублей. За год с полной загрузкой он бы так привёз около 85 млн. рублей, если бы не вставал на плановые техобслуживания и ремонты. В 2019 году прошла новость: ОАО «РЖД» хочет приобрести у Тверского вагоностроительного завода в составе «Трансмашхолдинга» 3731 пассажирский вагон за 237 млрд. рублей. Итого новый пассажирский вагон стоит около 63,5 млн. рублей. А если мы учтём затраты, которые нужны для выпуска вагона в рейс (без з/п обслуживающего персонала, но с «тяговым» топливом или электроэнергией) – смазочные материалы, всяческие ублажения для пассажиров и прочее, то получим, что только «отбиваться» его цена будет больше года. Если же внести в рассмотрение зарплату, расходники и запчасти при т/о и ремонтах, амортизацию износа и все положенные отчисления в бюджет, то встаёт вопрос не о прибыльности, а хотя бы безубыточности пассажирских перевозок. Стоит ли удивляться, что корпоративное их кросс-субсидирование за счёт прибыли от грузовых перевозок и вспомоществования от государства по этой статье расходов по-прежнему имеют место быть… как это было и во времена Империи и СССР.
Но вернёмся к аспектам железнодорожного строительства эпохи Николая I Павловича Романова. Даже сейчас немало времени уходит на геодезические изыскания при трассировке будущих рельсовых трасс. В этом плане путь Санкт-Петербург – Москва был всё-таки неплохо в целом изучен ещё до постройки железнодорожной магистрали: строились обычные дороги, каналы для водного транспорта, что требовало подходящего картографического обеспечения. И оно было, а чисто железнодорожная специфика в этой работе уточнялась только там, где того требовали местные условия, вроде тяжёлого участка вблизи н.п. Веребьи. Для гипотетической железной дороги на юг России в те годы просто ещё не было надлежащего геодезического и картографического обеспечения. И в царствование Е.И.В. Николая I Павловича Романова начинается большая работа по ликвидации этой отсталости. Правда даже европейская часть Империи по площади – это не Франция и не Британия с их густонаселённостью. Как военный инженер Государь-Император опять же понимал всю важность такого дела, потому и не стеснялся оплачивать расходы по нему из государственной казны.
Ещё пункт: применение бурлацко-лошадных методов на русском транспорте во многом обуславливалось не казной с обоснованием «типа нас всё и так устраивает». Такой образ мысли был скорее свойственен «частнику». Сохранилось немало примеров, когда городские (причём уже выборные!) головы, из купеческого и мещанского сословий, препятствовали постройке железных дорог в свои города. Казна, для сравнения, ещё до Крымской войны стала готовить проект Московско-Нижегородской железной дороги: с ежегодного торжища ввоз-вывоз товаров ни бурлаками, ни даже пароходами уже не удовлетворял интересам государственных деятелей. Доход и прибыль от рельсовой трассы ожидались немалые, но собственных средств для её постройки уже после Крымской войны не хватало, пришлось заключать концессионное соглашение.
Но вернёмся к геодезии и картографии: в те годы основным инструментом исследования местности была сеть триангуляционных пунктов. Однако, чем дальше они удаляются от начала отсчёта, тем более и более нарастает ошибка – всё же точность угловых и линейных измерений не является абсолютной, от погрешностей никуда не деться. Чтобы минимизировать их влияние, нужно знать фигуру Земли, точные географические координаты базисных точек триангуляционной сети, а их определение в те годы без спутников и атомного эталона частоты можно было провести только по наблюдениям небесных тел.
И Его Высочайшим Соблагоизволением (или как там правильно?) 7 августа 1839 года основывается государственная Пулковская обсерватория. Да, с этим мы опоздали по сравнению с Британией и Францией – там такие учреждения были открыты гораздо раньше. Их главной задачей была подготовка таблиц и эфемерид небесных светил для мореплавателей, путешественников и геодезистов, выверка хронометров, хранение эталона секунды. Плюс ещё и метеорология, до кучи, пока её в отдельные учреждения не передали. Астрофизическими исследованиями и поиском новых объектов в космосе тогда там не занимались, не до того было.
Именно поэтому «частник» Гершель открыл планету Уран, а полувеком позже в Гринвиче «пролюбили» открытие Нептуна «на кончике пера». И знаний о природе даже близких объектов нашей Солнечной системы было настолько мало, что без улыбки читать опус Жюля Верна «Гектор Сервадак» просто нельзя. «Из пушки на Луну» туда же. Зато «Дети капитана Гранта» и «Пятнадцатилетний капитан» – браво, мастер! Последний роман, кстати, наглядно показывает, к чему привело незнание основ астрономии. Правда, это упрёк вовсе не Дику Сэнду, как можно было бы подумать. В его-то годы управляться с парусным судном и обучить этой работе совершенно незнакомых с ней спасённых негров – выдающееся достижение, уровень боцмана им был с блеском пройден, а вот до шкипера, увы, знаний не хватало. От супруги судовладельца, мадам Уэлдон, кстати, можно было бы ожидать в этом плане успехов. Она обговорила условия сделки с рабовладельцами по продаже себя самой и своего сына своему же мужу, так что с таким интеллектом и бизнес-хваткой ей основы астрономии были точно по силам. Но «бы» мешает как столбы: в САСШ того времени хорошее естественнонаучное образование для девочек и девушек было уделом избранных.
На орехи из экипажа и пассажиров «Пилигрима» по полной попал кузен Бенедикт. Учёному, помимо глубокой специализации в своём любимом предмете, базовые знания по общему устройству мира надо всё же знать. Достаточно было объяснить Дику Сэнду, как зависит путь Солнца на небесной сфере от широты места, и пятнадцатилетний капитан не позволил бы себе быть обманутым испорченным компасом на судне. Впрочем, и от энтомологических познаний кузена Бенедикта немалая польза впоследствии нашлась, но благополучное прибытие «Пилигрима» куда-то в район Вальпараисо было куда более желанным, чем подтверждение попадания в Африку по мухе цеце, нахождение пути из фактории благодаря мантикоре и добыча мёда по поведению местной птички, поедающей насекомых.
От героев и дел литературных возвращаемся в реальность. Наряду с сугубо прагматической упомянутой выше деятельностью Пулковская обсерватория со временем перешла и к астрофизическим исследованиям, обогатив мировую науку многими знаниями. Так что, Николай Павлович, Ваш вклад в развитие знаний о Вселенной и нашей Земле мы помним! И ёщё: геодезические изыскания для Московско-Нижегородской железной дороги были получены при строительстве шоссейного тракта между этими двумя городами в 1845 году. Так что и в этом:
есть прямое участие Его Императорского Величества
Николая I Павловича Романова
