Статья с канала «Исторический броневичок» на яндекс-дзене.
Это был самый крупный и тяжелый аэроплан Первой Мировой войны, настоящий авиационный шедевр своей эпохи.
Для начала немного предыстории. Имя Фердинанда фон Цеппелина прежде всего ассоциируется с созданием знаменитых дирижаблей жесткой системы, получивших имя своего создателя. И действительно граф был увлеченным энтузиастом воздухоплавания: еще в 1863 году, будучи военным наблюдателем при войсках северян во время гражданской войны в США, молодой прусский лейтенант впервые поднялся в воздух на воздушном шаре, после чего буквально заболел небом. К началу Первой мировой войны дирижабли системы Цеппелина уже состояли на вооружении германской армии и флота, а также использовались и для гражданских перевозок.Так, к 1914 году было совершено 1588 полётов, во время которых были перевезены 34 028 пассажиров. Главным козырем этих воздушных кораблей была огромная по тем временам грузоподъемность: если первые аэропланы с трудом поднимали в воздух самого себя и пилота, то дирижабли могли таскать груз исчисляемый сотнями килограммов, а в последствии и в несколько тонн.
Граф Фердинанд Адольф Генрих Август фон Цеппелин (1838-1917) и основная продукция его фирмы — дирижабли жесткой системы
Но несмотря на свою любовь к летательным аппаратам легче воздуха Цеппелин не пропустил мимо своего внимания и новинку того времени — аэропланы. В 1914 году он организовал Общество по созданию тяжелых самолетов. К работе были привлечены известные авиационные специалисты, в частности, Эрнст Хейнкель, Гельмут Хирт, Клаудиус Дорнье, Адольф Рорбах и другие. В качестве производственной базы была выбрана фирма «Гота». Первый самолет VGO I, деревянный трехмоторный биплан, был испытан Гельмутом Хиртом 11 апреля 1915 года. Самолет оснащался тремя моторами Майбах HS (235 л. с.), один из которых устанавливался в носовой части фюзеляжа, а два других, с толкающими воздушными винтами, крепились между крыльями.
Бомбардировщик VGO I. Рядом, как бы для сравнения, легкий одномоторный разведчик «Хальбершадт» B.I
Позднее машина была направлена на Восточный фронт, где использовалась для бомбардировок крупных железнодорожных узлов, аэродромов и других объектов русской армии в Восточной Пруссии. За первой машиной последовал VGO II, отличавшийся сдвоенным вертикальным хвостовым оперением и пятью моторами Майбах Mb.IV (240 л. с), четыре из которых были установлены тандемно между крыльями. Было построено две машины данного типа, одна из них в 1916 году применялась на Восточном фронте.
VGO II в полете, 5 ноября 1915 года. Пройдет два года и немецкие авиаконструкторы вернуться к пятимоторной схеме на своем самом большом бомбардировщике
Также была предпринята попытка создать на базе этого бомбардировщика самолет артиллерийской поддержки. В порядке эксперимента на него планировали установить 105-миллиметровую гаубицу, направленную вертикально вниз, для обстрела вражеских кораблей — рассчитывали, что пушка сможет пробивать даже палубную броню британских линкоров. Но испытания проведенные с установленным орудием (правда калибром уже 130-мм) показали, что сила отдачи орудия чрезмерна для самолета с деревянным каркасом. Следующий вариант — VGO.III нес уже шесть моторов «Мерседес» D.III мощностью по 160 л.с. В крыльевых мотогондолах они стояли друг за другом, а в носу фюзеляжа — бок-о-бок и работали через общий редуктор на один винт. Самолет оснащался пятью пулеметными установками, причем один из пулеметов мог стрелять вниз, радиостанцией и внутренним переговорным устройством для членов экипажа.
Схема установки гаубицы в фюзеляже бомбардировщика VGO II
С переводом производства в г. Штаакен и присоединения к концерну графа Цеппелина компания была переименована в «Флюгцойгверфт», а самолеты стали называться «Цеппелин-Штаакен» (Zeppelin-Staaken). Для столь крупных машин Инспекторат военно-воздушных сил (Idflieg, Inspektion der Fliegertruppen), распорядился ввести новый литерный индекс «R» (от нем. Riesenflugzeug — «гигантский самолёт»), за которым следовали точка и римская цифра, обозначавшая номер модели. Гидросамолеты обозначались добавлением строчной буквы «s».
R IV — был аналогичен VGO III, однако на нем устанавливались разные двигатели: в носовой части — сдвоенные Мерседес D.III, а в крыльевых мотогондолах — тандемные Бенц Bz.IV, вращавшие один толкающий винт. На верхнем крыле над мотогондолами были смонтированы турельные оборонительные установки, куда стрелки попадали по лестнице. В 1917 г. машины R IV бомбардировали цели в Восточной Пруссии, а в следующем году были переброшены на запад и бомбили территорию Франции и Британские острова. Самолеты успешно действовали до конца войны, а после ее окончания летали на гражданских авиалиниях
Первым носителем нового обозначения и стал VGO.III, принятый на вооружение кайзеровских ВВС под обозначением R.III. Следующие модели R.IV и R.V по своей компоновке были аналогичны предшественнику, отличаясь лишь размещением и количеством двигателей.
Тяжелый бомбардировщик R VI — непосредственный предшественник R.XIV
Первой по настоящему серийной стала весьма удачная модель R. VI, которая несколько отличалась от предыдущих. По конструкции бомбардировщик также представлял собой деревянный биплан. Обшивка в основном была полотняная, в передней части фюзеляжа — фанерная. Двигателей было четыре, но более мощных — Мерседес D.IV 260 л.с. или «Майбах» Mb.IV той же мощности. Они были оснащены электрическими стартерами и устанавливались тандемно между крыльями. Внутри гондол между двигателями находились рабочие места механиков. Кабина экипажа была почти полностью закрыта и застеклена, только в носовой части находился «балкон» с турельной установкой. Экипаж состоял из двух пилотов, штурмана, радиста, механиков, обслуживавших двигатели, и стрелков. Оборонительное вооружение включало 5-6 подвижных пулеметов на турельных установках в носовой части, за крыльями, на верхнем крыле над мотогондолами и нижнего пулемета. Бомбовая нагрузка составляла 1300 кг в стандартном и 2000 кг в перегрузочном вариантах. Восемнадцать построенных машин этой модификации применялись на Западном фронте, четыре из них были сбиты в боях и восемь потерпели аварии при ночных посадках на своих аэродромах. В составе бомбардировочных эскадр Rfa 500 и Rfa 501 они с июня 1917-го по май следующего года регулярно бомбили Лондон, Дувр, Фолкстон и другие города юго-восточной Англии. Именно с R.VI в феврале 1918 года впервые с самолета на Лондон была сброшена авиабомба массой 1000 кг.
Первоначальный вид R.XIV с четырьмя тандемно расположенными моторами Austro-Daimler V-12 мощностью по 350 л.с. каждый. Как и R.VI бомбардировщик имел закрытую пилотскую кабину с обширным остеклением
И вот в 1917 году появился R.XIV — наиболее совершенный по своим характеристикам бомбардировщик Цеппелина. Он стал дальнейшим развитием удачной «шестой» модели, на которой немцы решили вновь вернуться к пятимоторной схеме силовой установки. Вызвано это было тем что первоначально запланированная силовая установка из четырех 350-сильных Austro-Daimler V-12 во время испытательного полета 12 апреля 1918 года показала себя ненадежной — в одном из задних двигателей сломался шатун. Попытка заменить их на 300-сильные двигатели Basse & Selve BuS.IVa также не увенчалась успехом. В итоге, для сохранения заданных характеристик, решили поставить пять 245-сильных «Майбахов», четыре из которых были размещены в тандемных крыльевых гондолах, а пятый — в носу фюзеляжа.
По конструкции R.XIV представлял собой биплан смешанной конструкции. Фюзеляж, как и у предшественника, имел прямоугольное сечение, но его набор был выполнен из дюралюминия. Обшивку носовой части фюзеляжа также выполнили из гладких дюралевых листов. Остальная обшивка полотняная. Компоновка фюзеляжа была следующая. За моторным отсеком располагался отсек бортинженера. За ним размещались кабины штурмана и командира самолета. Последняя была оборудована аппаратурой прицеливания при бомбометании, которая во время прицеливания могла быть подвешена вне самолета. За этими двумя отсеками находилась большая открытая кабина пилотов, расположенная на верхней поверхности фюзеляжа. На одном из бомбардировщиков с серийным номером R.45 в порядке эксперимента кабину пилотов расположили за задней кромкой крыльев
Постройка одного из «Штаакенов» в заводском цеху
Крылья двухлонжеронные, большого размаха, имели дюралевый каркас и полотняную обшивку. Передняя кромка крыла имела стреловидность в 1,5 градуса. На задней кромке верхнего крыла над толкающими винтами были сделаны вырезы.
Профиль крыла
Межкрыльевые стойки выполнялись из стальных труб. Элероны имели роговую аэродинамическую компенсацию.
Хвостовое оперение бипланного типа, состояло из двух стабилизаторов, киля и разнесенных в стороны от него рулей поворота. Для повышения курсовой устойчивости площадь центрального киля была увеличена.
Шасси трехопорное с двумя колесными тележками, располагавшимися под нижним крылом, по четыре колеса на каждой. Предусматривались резиновые амортизаторы. Переднее шасси в носовой части фюзеляжа — с двумя стойками и парой колес на общей оси. Оно использовалось только при приземлении. Хвостовой костыль деревянный, с резиновой амортизацией.
Как уже было сказано, силовую установку составляли пять 245-сильных Maybach Mb.IVa, четыре из которых были размещены тандемно в межкрыльевых мотогондолах, а пятый — в носу фюзеляжа. Гондолы имели меньшее поперечное сечение, чем у R.VI, и были установлены несколько выше и размещение межкрыльевых стоек было значительно изменено. В каждой мотогондоле в специальном отсеке между моторами сидел механик, обслуживавший двигатели в полете. Двигатели как правило оснащались обтекателями втулок винтов. Радиаторы охлаждения располагались вне мотогандол с разнесением по высоте — радиаторы задних двигателей располагались несколько выше передних. По сравнению с R.VI объем бензобаков был значительно увеличен — до 3150 литров, благодаря чему почти на треть выросла дальность полета — с нагрузкой в две тонны бомб она составляла 1300 километров. Топливные баки размещались в фюзеляже и в центроплане верхнего крыла.
Схема расположения топливных баков
Каждый двигатель вращал двухлопастный воздушный винт Garuda, изготовленных из слоев ели и ясеня, а затем покрыты тонкой фанерной оболочкой. Диаметр винтов различался: у тянущего фюзеляжного он составлял 4,10 м, у тянущих в моторных гондолах — 3,25 м, у толкающих — 4,30 м.
Вооружение R.XIV состояло из шести 7,92-мм пулеметов «Парабеллум» в турельных установках: по одному на двух оборонительных позициях на верхнем крыле и по два в оборонительных позициях на верхней и нижней поверхностях фюзеляжа. Стрелковые позиции верхнего крыла установлены со смещением относительно моторных гондол и между стойками гондол. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 2000 кг, стандартная — 1200 кг. Бомбы могли размещаться в бомбоотсеке внутри в центральной части фюзеляжа под топливными баками, где были предусмотрены держатели для восемнадцати 100-кг бомб в три ряда по шесть штук в каждом, либо если использовались боеприпасы массой 300-кг и 1000-кг — на внешней подвеске.
Заводские инженеры и пилоты у борта Zeppelin-Staaken R.XIVа
Экипаж состоял из семи человек. Для всех были предусмотрены парашюты которые хранились во внешних отсеках фюзеляжа и которые имели короткие «стропы», шедшие к рабочим местам каждого члена экипажа.
Вид сверху на открытую кабину пилотов (слева), приборная доска и установка фюзеляжного мотора
Самолет оборудовался многочисленным навигационным оборудованием, имелся даже искусственный горизонт. Бортовое электрооборудование работало от генераторов, отбиравших мощность у двигателей.
Бомбардировщик оснащался приемопередающей радиостанцией была расположена по левому борту позади пилота. Радиооборудование запитывалось от отдельного 2,5-сильного бензинового генератора компании Bosch, который развивал мощность 1000 Ватт.
Для переговоров между членами экипажа применялся электрический машинный телеграф, крепившийся к крыше кабины пилотов. С помощью обозначенных лампочками заранее заданных слов могли быть переданы двадцать или более команд.
Заводские пилоты отмечают завершение постройки 25-го по счету «ризенфлюгцойга», которым оказался «Цеппелин-Штаакен» R.XIVa
В середине 1918 года была разработана модификация R.XIVa, изменения в которой должны были служить увеличению скороподъемности и эксплуатационного потолка при повышенной боевой нагрузке. Для достижения этих целей на всех двигателях снова были установлены редукторы, а вес машины был значительно снижен за счет внутренних конструктивных изменений и удаления пулеметных точек на верхнем крыле. Другим заметным изменением было то, что поверхности руля высоты были сбалансированы, что сделало R.XIVa первой машиной Staaken, в которой все поверхности управления были сбалансированы. Было начато постройкой четыре машины с номерами R.69 — R.72 из которых до конца войны успели построить только три.
R.XIVa производства фирмы «Schutte-Lanz» со снятой обшивкой мотогондолы
Контракт на постройку трех машин R.XIVa с номерами от R.84 до R.86 получила компания Schutte-Lanz. Стоимостью машины в их исполнении составила 600 000 марок. Но ни одна из них не была завершена до конца войны.
R.43 идет на взлет, весна 1918 года. Самолет уже имеет пять двигателей
Первый R.XIV с серийным номером R.43/17 был закончен в феврале 1918 года. Затем, как уже было сказано, последовали неудачные испытания с новыми моторами. Еще два месяца потребовалось на переделку в пятимоторный вариант. В итоге он был готов к приемке только в июле. Тогда же к испытания были готовы и ещё две машины с серийными номерами R.44 и R.45 — это все что смогла осилить страдающая от нехватки сырья и рабочих рук германская авиапромышленность. R.43 и R.45 использовались на Западном фронте в составе Rfa 501, а R.44 на Восточном. 10 августа 1918 года бомбардировщик R.43 был сбит около 23:50 капитаном Б. Юэлем из 151-й эскадрильи Королевских ВВС, на Сопвич «Кэмел». Несмотря на плотный оборонительный огонь немецких бортстрелков, англичане подожгли один из моторов немецкого самолета. Он разбился в миле к западу от маяка Талмас, недалеко от Дулланса, и все члены экипажа погибли. Вот как выглядел этот бой по воспоминаниям очевидца:
«Пятимоторный «Гота» (на самом деле Staaken R.XIV) приблизился около полуночи и сбросил несколько бомб. Его засекли прожекторы, и на этот раз Джерри был удивлен, так как наши скауты поднялись в воздух, сразу заметили Фрица и направились за ним. Через несколько минут начался бой, и вскоре мы увидели большого Гота (Staaken R.XIV) в огне. Он упал, и несколько солдат побежали к горящим обломкам, когда одна из бомб взорвалась на жаре. Несколько из тех, кто был рядом, были убиты и еще больше ранено. На борту этой машины находилось восемь человек, трое были застрелены, четверо обожжены, а один штабной офицер прыгнул с парашютом, но тот не раскрылся, поэтому он тоже погиб»
R.45 отправился на фронт 9 августа 1918 года. Во время бомбардировки Гавра 15 сентября 1918 года вместе с R.31 R.45 получил радиосообщение о том, что он не должен возвращаться на свою базу в Морвилле, которая в то время была основной базой Rfa 500, потому что из-за вражеских самолетов над летным полем невозможно включить посадочные огни. Однако из-за низкого уровня топлива командир решил, что до другого аэродрома самолет попросту не дотянет и значит, что R.45 должен был приземлиться в Морвилле. Радист сообщил о принятом решении и попросил наземный персонал подать сигнал фонариками. Первые два захода на посадку не увенчались успехом. К третьей попытке были запущены сигнальные ракеты, чтобы лучше осветить поле. R.45 приземлился, но не дотянул до начала взлетно-посадочной полосы и врезался в препятствия. На следующее утро было обнаружено, что препятствиями оказались фургон с водой, большая лестница слева, а также строительные материалы и крыша дома справа. Если бы не они, то бомбардировщик врезался бы не препятствия, бы в казарму, где спали 60 человек. Основательно разбитый самолет восстанавливать уже не стали.
R.45 после своей жесткой посадке в Морвилле
После войны уцелевшие немецкие бывшие тяжелые бомбардировщики еще некоторое время использовались для почтовых и пассажирских перевозок. Известно, что один из «Штаакенов» (R.44) в 1918 году совершал полеты в город Каменец-Подольск для связи с правительством Украинской Народной Республики. В следующем году самолет был разобран.
Остов R.44 на аэродроме в Кельне, февраль 1919 года
Из трех построенных машин R.XIVа в том же 1919 году R.69 был зафрахтован правительством Украинской Народной Республики, но вскоре был арестован вблизи Вены и передан Италии, где вошел в состав итальянских ВВС. R.70 и R.71 так же совершали полеты из Германии на Украину. Последний 4 августа 1919 года, во время полета на Украину, потерпел крушение в лесу между Рудами и Кужней Рациборской. По неустановленным причинам самолет рухнул на землю. Никто из находившихся на борту не выжил. Это была одна из первых авиакатастроф пассажирских самолетов в Европе.
Как уже было сказано R.XIV стал самым крупным боевым самолетом Первой мировой войны. По своим размерам он чуть ли не вдвое превосходил нашего «Илью Муромца» а по величине бомбовой нагрузки вообще не имел себе равных. Дальность полета также была весьма и весьма впечатляющей.Для сравнения британский Хендли-Пейдж 0/400, также 1917 года разработки нес лишь 810 кг бомб при дальности полета в 960 км. Самая грузоподъемная модификация «Муромца» Е-1 могла нести лишь 1500 кг бомбовой нагрузки.
Русский бомбардировщик С-22 «Илья Муромец» серии Е-1 мог нести 1,5 тонны бомб при скорости в 130 км/ч. При этом его практический потолок составлял только 3000 метров
Но тем не менее пятимоторный R.XIV, не стал значительным достижением по сравнению с четырехдвигательным R.VI. С одной стороны установка фюзеляжного мотора повысила общую надежность силовой установки в случае отказа остальных двигателей двигателя. Однако установка переднего двигателя снова повысила вероятность пожара в случае аварийной посадки, а его вибрации повлияли на более чувствительные приборы. Отсутствие редукторов при небольшом диаметре и более высоких оборотах винтов снижали их аэродинамическую эффективность. Плюс большая чем у предшественника масса. В управлении самолет был тяжелым и пилоты буквально валились с ног от усталости после вылетов. И не удивительно, поскольку никакой гидравлики или электроприводов не было и в помине — только тросы, только хардкор. Для выполнения любого маневра обоим пилотам приходилось строго синхронно и с большим напряжением работать штурвалами. Страшно представить, каких усилий требовало управлять десятитонной махиной с размахом крыла больше сорока метров, да еще и в плохую погоду или ночью.
Но главное даже не в этом — в тех количествах в которых самолет производился, даже такой гигант не мог бы оказать существенного влияния на ход войны. А строить больше Второй Рейх уже не вывозил.
Источники: G. W. Haddow Peter M. Grosz «The German Giants. The German R-Planes 1914-1918», Jack Herris «Zeppelin-Staaken Aircraft of WWI» Volume 1 and 2 (Great War Aviation Centennial Series), А.И. Харук. «Бомбардировщики Первой Мировой войны. Более 60 типов воздушных кораблей», В. Обухович, А. Никифоров «Самолеты Первой мировой войны», материалы в открытом доступе в сети Интернет.
источник: https://dzen.ru/a/ZkxeqZ_wOUThIu_W
