Запоздалый рывок «пуалю». Часть 3. Война у порога

В то время, когда в конце 1938 г. французское общество и многие члены правительства переживали шок от результатов позорного Мюнхенского соглашения¹, аналитики Главных штабов видов вооружённых сил и Генерального штаба пришли, в общем, к сходному мнению, согласно которому военно-политическая ситуация в Европе переходила в разряд совершенно непредсказуемых. Как ни странно, но начальник французского Генштаба генерал Гамелен не разделял упаднических настроений начальника штаба ВВС генерала Вюллемина, считавшего, что

«в случае конфликта с Германией из-за Чехословакии, французские ВВС окажутся на краю пропасти и будут разгромлены менее чем за две недели».

Напротив, ещё 12 сентября (за три недели до подписания позорного сговора) Гамелен уверял премьер-министра Даладье, что в случае начала войны

«страны демократии в любом случае продиктуют условия мира».

Более того, как писал американский журналист Уильям Ширер, 

«провожая главу страны в Мюнхен, Гамелен умолял Даладье не отдавать немцам чешские укрепления, железные дороги и военные заводы, а также Моравский коридор».

Но, видимо, страх перед Люфтваффе оказался сильнее голоса разума. Не обошлось и без надежд на то, что следующей жертвой Германии после Чехословакии будет Советский Союз, в военную мощь которого после репрессий, развернувшихся в среде высшего командного состава РККА, на Западе верили всё меньше, предпочитая надеяться на собственные силы и уловки дипломатов.

По большому счёту, ещё не всё было потеряно, и время оставалось как у «бойцов невидимого фронта», так и у тех, кто определял политику перевооружения страны. Уже в феврале 1939 г., требования Главного штаба французских ВВС в отношении необходимого количества материальной части, необходимой для наращивания боевого состава авиации в рамках «Плана V» повысились до 4820 самолетов, 2680 из которых должны были находиться в первой линии фронта и ещё 2140 — в резерве.

С целью быстрейшей реализации подписанных ранее контрактов, в Министерстве авиации началась работа по оптимизации системы распределения текущих и перспективных, а также выданных ранее заказов на выпуск авиатехники. В частности, выданные в апреле 1938 г. концернам SNCAM, SNCAC и SNCAO заказы на 130, 370 и 325 истребителей MS-406 соответственно в январе 1939 г. были переданы объединению SNCAO, куда в феврале с двух других предприятий начали передавать оснастку и заготовки. В результате объёмы производства в Нанте начали нарастать достаточно заметными темпами, тем более, что Министерство авиации позаботилось создать сеть субподрядчиков, поставлявших отдельные узлы и агрегаты. Однако для полного счастья не хватало главного — достаточного количества двигателей, выпускавшихся на одном единственном заводе «Испано-Сюиза».

Надеясь обойти это узкое место, чиновники министерства разместили заказ на двигатели HS12Y31 на немногочисленных чешских машиностроительных предприятиях, не попавших под немецкий контроль в результате расчленения Чехословакии. Однако производственные мощности этой преданной союзниками страны уже были не те, что всего полгода назад, и до того, как немцы окончательно покончили с чешским суверенитетом, сборочное предприятие SNCAO в Нанте получило по этому каналу лишь 30 (по другим данным 50) моторов. Ни к чему не привёл и повторный зондаж в среде работников советского торгпредства на предмет получения из СССР партии в не менее чем 200 моторов этого типа². В сущности, исходя из итогов мюнхенской драмы, ожидать иного от недавнего союзника Франции уже не приходилось³.

В попытке изыскать новые промышленные мощности за океаном часть авиастроительных фирм обратили свои взоры на США. Размещение производства в Америке позволяло к тому же радикально обезопасить сборочные линии от воздушных ударов. Так в самом конце 1938 г. фирма «Амио» начала переговоры в США с целью покупки или аренды авиазавода в районе Нового Орлеана для выпуска бомбардировщиков «Амио-350». Не дожидаясь результатов переговоров, а, скорее всего, с целью придания им большего веса, Министерство авиации выдало в январе 1939 г. заказ на 30 «Амио-351», 100 «Амио-353» и 35 «Амио-356». Последние должны были оснащаться английскими моторами «Мерлин X». Однако эта многообещающая затея оказалась мертворождённой, так как никакая американская авиастроительная фирма не желала упускать контроля над производством в ожидании крупных государственных контрактов на строительство самолётов, которые, как предполагалось, в вскоре должны были последовать.

Как бы там ни было, но проблему нехватки современных бомбардировщиков нужно было как-то решать. После ряда консультаций с правительством члены французской делегации пришли к выводу о необходимости заключения новых контрактов с американскими авиакомпаниями. 29 января было подписано соглашение с «Гленн Мартин Компания на поставку 215 бомбардировщиков «Мартин-167F», а в марте — с фирмой «Дуглас Эйркрафт Компани» на 105 экземпляров «модели 7F», впоследствии ставшей известной под именем «Бостон». Надо заметить, что американские предприятия работали с размахом и уже весной начали отправку сборочных комплектов бомбардировщиков на французские авиабазы в Северной Африке. К сожалению, там не имелось в достаточном количестве квалифицированного персонала, и сборка американских самолётов велась достаточно медленно. Тем не менее? в марте количество заказанных в США самолётов достигло 700 экземпляров, в дополнение к которым были подписаны контракты на поставку в общей сложности нескольких тысяч двигателей.

Вступившая в финальную стадию подготовка к серийному производству бомбардировщика LeO-451, которая велась на трёх заводах в пригородах Парижа Клиши, Ле Валлуа и Виллакублэ (первые два занимались изготовлением агрегатов, а последний был сборочным), вызвала 20 февраля 1939 г. определённое оживление в министерстве, откликнувшемся подписанием с концерном SNCASE нового контракта на 100 LeO-451. В первых числах марта предприятиям в Биянкуре достался очередной опцион на восемь четырёхмоторных бомбардировщиков NC.22o.3BN5, количество которых в составе Арми де л Аир медленно, но верно нарастало, достигнув к этому времени почти 40 единиц. Конечно, в сравнении с сотнями советских ТБ-3 это было не так уж много, но в масштабах Западной Европы даже такая группировка тяжёлых бомбардировщиков являлась вполне реальной силой, тем более, что ничего сопоставимого у Люфтваффе пока ещё не было.

Однако по количеству средних бомбардировщиков Германия уже значительно превосходила Третью Республику, располагая ещё в начале осени 1938 г. 1235 самолётами этого класса, 85% из числа которых составляли Do.17 и Не.111. Конечно, больше всего имелось машин первых серий. Например, из 570 Не.111В, Е, F и J почти половину — 270 экземпляров — составляли самые первые Не111.В, не представлявшие собой ничего выдающегося. Однако зимой 1938-1939 гг. специалисты фирмы «Дорнье» провели глубокую модернизацию исходной модели своего бомбардировщика, получив более современный Do.17Z. Одновременно германским моторостроителям удалось обеспечить ритмичную поставку сначала авиадвигателей DB.600C, а затем и ещё более мощных 1100-сильных DB.601A. В ре-
зультате в серийное производство была запущена более совершенная модификация He.111D. О том, сколько выгод извлекли структуры технического снабжения Люфтваффе, получившие один и тот же двигатель на лёгком истребителе Вf.109, тяжёлом «разрушителе» Bf.110 и фронтовом бомбардировщике, даже говорить не приходится. К сожалению, ничего сопоставимого французские моторостроители предложить своим конструкторам не смогли.

Тем временем, после оккупации Германией остатков Чехословакии, произошли, пожалуй, самые большие изменения в структуре и количестве заказов, утвержденные Высшим Советом по Аэронавтике 28 марта 1939 г. Новое повышение ставок было вполне оправданным, так как германская авиапромышленность, не прилагая практически никаких усилий, значительно увеличила свои мощности за счёт предприятий Австрии и Чехословакии, быстро освоенных немцами. В результате Главный штаб ВВС потребовал от Высшего Совета по Аэронавтике подписать директиву, обязывающую Министерство Авиации всемерно наращивать выпуск самолётов с целью получения 5130 боевых машин (2850 в строевых частях и 2280 запасных) и формирования минимум двух новых бомбардировочных эскадр, которые в случае необходимости можно было использовать для обороны колонии и усиления ВВС союзных Франции стран.

Ответом Министерства авиации на это требование военных была выдача 18 апреля 1939 г. гигантского заказа на 503 LeO-451 и пять высотных разведчиков LeO-457, который получил концерн SNCASE, практически сразу же приступивший к организации второй сборочной линии в Амберье.

К этому времени в Министерстве авиации образовалась хотя и немногочисленная, но достаточно заметная группировка специалистов, считавшая, что правительство слишком медленно наращивает производство самолётов. Так один из видных специалистов в области организации промышленного производства Жос Рус на одном из совещаний в январе 1939 г. прямо указал Министру авиации Ги Ла Шамбру, что, 

«согласно имеющийся в его распоряжении данным, можно уже в течении первого полугодия довести среднемесячный выпуск до 370 боевых машин, а во втором полугодии увеличить его до 500 экземпляров».

В 1940 г., согласно расчётам Руса, французская промышленность, при условии дальнейшего совершенствования производства, вполне могла выпускать по 600 самолётов в месяц.

Однако те, кто принимал решения, думали иначе. Главной причиной принятых решений были задержки с доводкой предсерийных образцов, работа над которыми продолжалась в течение всего 1938 г. Нельзя забывать, что, когда Главный штаб ВВС определил количество и типы новых бомбардировщиков, которые предполагалось построить в рамках «Плана V», их опытные образцы фактически ещё не вышли из стадии опытных работ. 

«Фактически, в нашем распоряжении имеются только два современных бомбардировщика, которые имеет смысл запускать в производство по «Плану V» — LeО.45 и Вr.690, но они ещё не доведены, и их совершенствование займёт довольно длительное время»,

— отмечал на одном из совещаний генерал Вюллемин.

«Именно по этой причине, в данный ситуации на техническом уровне было невозможно найти иное решение, кроме как отдать приоритет производству истребителей».

— позже заявил генерал Бергер.

Это решение было тем более правильным, что французская объектовая и войсковая ПВО была очень слаба и испытывала острейший дефицит современных зенитных орудий. Поневоле с ними вынуждены были соглашаться и военные в конце концов, признавшие, что к 31 марта 1940 г. можно построить в лучшем случае 4740 боевых самолётов, а не 5 — 6 тыс., как заявляла «фракция молодых специалистов». Забегая вперёд хотелось бы отметить, что когда ситуация начала накаляться и стало очевидно приближение войны, в июне 1939 г. Министерство Авиации довольно легко нашло ресурсы для расширения программы производства с 4740 самолётов до 8100 боевых машин. Правда, надо отметить, что это решение было в значительной степени принято под давлением Генерального штаба, который с самого начала не был склонен недооценивать угрозу, исходившую от Германии.

В дополнение ко всему сказанному выше было бы интересно упомянуть о противоречии между двумя группировками, одна из которых отстаивала приоритетность развития бомбардировочной авиации, а другая — истребительной. В 1938 г. последние явно одержали верх, что объяснялось в основном двумя обстоятельствами. Во-первых, данная точка зрения внешне в идеологическом плане была очень близка к официальной военной доктрине Франции, которая по ряду причин занимала пассивную оборонительную позицию по отношении к Германии и Италии, а во-вторых, как уже было сказано выше, отсутствовали готовые к серийному производству новые образцы бомбардировщиков. В конечном счёте, не отрицая необходимости развития французской бомбардировочной авиации, генерал Вюллемин в своих стратегических и оперативных расчётах предпочитал полагаться на британские ВВС.

Однако Королевские ВВС также развивались с явным отставанием от быстро менявшейся политической ситуации. Правда, надо отметить, что в их арсеналах уже имелись «Харрикейны», превосходившие по лётным характеристикам MS-406, и новейшие «Спитфайры», однако бомбардировочная авиация явно переживала последствия глубокого кризиса. Достаточно сказать, что даже к сентябрю 39-го уровень боеготовности Бомбардировочного Командования при внешне значительной численности боевого состава был весьма низким. Так, 2-я авиагруппа, оснащённая 194 «Бленхеймами», имела в лётном состоянии только 79 самолётов. 3-я авиагруппа, летавшая на «Веллингтонах», могла поднять в воздух лишь 69 из 210 машин. Из 189 «Уитли», находившихся в 4-й авиагруппе, только 50 бомбардировщиков могли оторваться от взлётной полосы и, наконец, в 5-и авиагруппе из 210 «Хэмденов» немедленно на боевое задание можно было отправить 89 машин. Иначе говоря, средний уровень боеготовности в частях Бомбардировочного Командования не превышал 34%!

В целом первая половина 1939 г. прошла под знаком значительных усилий по наращиванию потенциала ВВС. Достаточно сказать, что начатый зимой процесс испытаний и доводки второго опытного экземпляра истребителя D-520-02 весной находился в полном разгаре. Ко второму прототипу присоединился третий (D-520-03). снащённый вооружением самолёт показал на испытаниях в СЕМА максимальную скорость в 511 км/ч, но это, по мнению конструкторов, был не предел. Тем не менее, к чести чиновников Министерства Авиации и военных, надо отметить, что они были верны своим обещаниям, данным год назад, и теперь в апреле 1939-го Эмиль Девуатин получил контракт на 200 истребителей D-520. Практически одновременно с D-520 на испытания вышел и скоростной многоцелевой двухмоторный самолёт МВ-174-01. 24 марта взлетел первый серийный LeO-45. В апреле собрали первые девять серийных разведчиков-корректировщиков «Поте-637». В мае начался серийный выпуск штурмовиков-бомбардировщиков «Бреге-691» и пикирующих бомбардировщиков LN-401/411. Тогда же, весной 1939 г., темпы выпуска MS-406 возросли до шести самолётов в день.

В то же время нельзя не признать, что использование имеющихся ресурсов и средств далеко не во всех случаях было оптимальным. Например, совершенно непонятно сколько надеялись получить к весне 1940 г. новых тяжёлых бомбардировщиков МВ-162 «Рейд», который заинтересовал военных ещё в 1938 г. Как говорилось выше, это был срок, к которому должен был быть выполнен «План V», Безусловно, эта интересная и весьма многообещающая машина, создаваемая на базе 33-местного авиалайнера, оказалась бы прекрасной заменой мощным, но уж больно архаичным и быстро устаревающим NC.222 и NC.223. Однако время, необходимое на создание соединений из этих стратегических самолётов явно отсутствовало, в то время как немалые средства, выделяемые концерну SNCASO, который приступил к реализации этой внушительной программы, можно было с большим эффектом потратить на расширение производства тех же истребителей D-520 или штурмовиков «Бреге-691».

Нельзя также забывать, что чрезвычайно узким местом французской авиапромышленности было производство двигателей и комплектующих. В частности, из-за нехватки того и другого к 1 апреля 1939 г. из 88 «Поте-631» в строевых частях находились только 20 машин этого типа. Причём нехватало не только двигателей, но и приборов, радиостанций и пропеллеров. В результате самолёты облётывали, после чего отгоняли на стоянку, снимали часть оборудования и, поставив на только что вышедшие из цехов машины, поднимали их в небо. Особенно тяжёлая ситуация сложилась с вооружением, так как практически все французские истребители и многие новые бомбардировщики имели пушечное вооружение. Не был исключением и «Поте-631», несший в стандартной конфигурации две пушки и шесть пулемётов, два из которых были оборонительными. Снимать их, естественно, не решились и потому сильно пострадало наступательное вооружение, так как большая часть истребителей выходила из цехов только с одной пушкой и одним-двумя пулемётами для стрельбы вперёд. На этом фоне поставки более простых «Поте-630» шли можно сказать практически по графику: из 77 оплаченных ВВС самолётов в строевых частях находилось всего на десяток меньше — 67 машин.

13 июня 1939 г. Ги Ла Шамбр решил расширить первоначальные рамки «Плана V», что позволило бы закрыть весь 1940 г. третьей его частью, добавленной к первоначальной программе. Это было фактически возвращение к варианту «Плана V», который существовал в период, предшествующий аншлюсу Австрии. Теперь в течение 1940 г. промышленность должна была выпустить дополнительно 3430 самолётов, из которых 460 предназначались для авиачастей, дислоцирующихся в колониях. В сущности, для некоторых высших чиновников и генералов уже тогда стало очевидно, что это уже превышает возможности даже модернизированной промышленности, которая всё же недостаточно быстро наращивала темп производства. Фактически ежемесячный выпуск летом 1939 г. не превышал 330 самолётов.

Летом завершалась постройка первого серийного бомбардировщика «Амио-351-01». Однако различные мелкие доводки и отладка бортового оборудования привели к тому, что в испытательный центр СЕМА этот самолёт попал только в начале октября. Хотя прототип внешне несколько отличался от планировавшегося к серии варианта⁴, уже 17 июня 1939 г. был выдан дополнительный заказ на 77 бомбардировщиков «Амио-351» и «Амио-353», а также 135 разведчиков «Амио-357». В то же время уже упоминавшиеся выше недостаточные объёмы производства комплектующих привели к тому, что заключённый в июне 1939 г. заказ на 600 D-520 был сокращён в июле до 510 истребителей. Возможности нового истребителя практически полностью устраивали военных, а потому, когда в июне выпустили первый серийный «эрзац-истребитель» С-714, военные с лёгким сердцем ограничили число заказанных всего 63 экземплярами, предназначенными, в основном, для использования по назначению накопленных заготовок и оборудования. Оптимистические результаты испытаний собственного пикировщика LN-401, вызвали, наконец, заинтересованность к этому виду боевых самолётов офицеров у Главного Штаба ВВС и штаба авиации ВМС, заказавших 3 июля в общей сложности 76 машин, из которых 40 пикировщиков LN-411 предназначались для французских ВВС, а 36 LN-401 — для авиации флота. В то же время начатое в июне неплохими темпами производство разведчиков-корректировщиков «Поте-637» довольно быстро начало буксовать по причине всё той же нехватки комплектующих. Вдобавок эти самолёты отличались специфическим и весьма сложным радиооборудованием, включавшим первую радиолинию передачи данных артиллерии, надёжность и доведённость которой до работоспособного состояния явно оставляла желать лучшего, результате если в течение первого месяца лета было собрано 18 серийных этого типа, то в июле производственники сдали военным только семь, а в августе — девять серийных «Поте-637».

Тем временем, менее месяца спустя после событий в Мюнхене, министр иностранных дел Германии Риббентроп начал обработку следующей жертвы — Польши. Как, видимо, понимают читатели, к рассматриваемому моменту никто уже не вспоминал о Версальских ограничениях. Что касается Польши, то она как государственное образование являлась типичным продуктом версальской системы, с одной стороны включившей в её состав земли, на которых никогда не проживали поляки, а, с другой — оставив в составе других стран исконно польские территории⁵. Теперь же Германия, будучи сильнее, потребовала разрешения на постройку экстерриториальной железной дороги и шоссе к Данцигу и Восточной Пруссии, а также присоединении Польши к Антикоминтерновскому пакту. Взамен этого Гитлер был готов продлить германо-польский договор на 10 — 20 лет и гарантировал неприкосновенность польских границ.

Надо заметить, что к этому времени в результате оккупации Богемии и Моравии 15 марта 1939 г. Польша находилась фактически в полукольце, а её военное положение, как отметил в своём отчёте 22 марта британский военный атташе в Варшаве полковник Сорд, «стало почти безнадёжным». Британский военно-воздушный атташе в Варшаве полковник Вэчелл пессимистично отметил в докладе от 6 апреля, что в течение ближайшего года в составе польских ВВС 

«будет не более 600 самолётов, которые не могут конкурировать с немецкими».

Суммируя эти и им подобные сообщения, британский посол сообщал в Лондон, что

«дружественное отношение России является для Польши вопросом первостепенной важности». 

Это начинали постепенно понимать в Париже и Лондоне.

23 июля Франция и Англия решили, наконец, начать переговоры с СССР по вопросу организации военного союза против Германии. Быстрое ухудшение международной обстановки в ходе трёхсторонних переговоров в Москве привело к тому, что лидеры обеих западных стран хотя и медленно, но постепенно начинали осознавать, что без военной мощи Советского Союза обеспечить безопасность Польши просто немыслимо. Однако, как пишет Уильям Ширер, Польша и Румыния 

«отказались даже обсуждать планы возможного сотрудничества с СССР».

При этом министр иностранны, дел Польши полковник Бек заявил французскому послу в Варшаве Ноэлю, что 

«русские не заслуживают внимания с военной точки зрения».

«Отчаявшись сломить слепое упрямство поляков, премьер Даладье, согласно отчёту, который он дал учредительному собранию 18 июля 1946 г., взял дело в свои руки. После ещё одной попытки призвать поляков взглянуть на вещи реалистично, утром 21 августа он послал телеграмму генералу Думенку, в которой уполномочил его подписать военную конвенцию с Россией на самых выгодных условиях, которых тот может добиться, с оговоркой, что конвенция должна быть одобрена французским правительством,»

— пишет Ширер.

Но было уже безнадёжно поздно. Думенк получил телеграмму только вечером 21 августа. Когда на следующий день в ходе очередного совещания он показал её руководителю советской делегации маршалу Ворошилову, тот отнёсся весьма к этому долгожданному сигналу неожиданно холодно. И было от чего: утром 23-го числа в Москве уже ждали Рибентропа…

К роковому сентябрю 1939 г. в боевом составе французских ВВС находилось примерно 400 современных истребителей. В это число входили 225 MS-406, около сотни американских Н-75 и две группы тяжёлых двухмоторных «Поте-631». Ещё остававшиеся в строю довольно многочисленные устаревшие истребители D-500 и D-510, а также «Ньюпор-Деляж-629» и «Блерио-СПАД-510» были переданы в состав ПВО. Значительная часть эскадрилий, в которых находились эти машины, была стянута к побережью Ла-Манша и Бискайского залива. Довольно много их было разбросано и по тыловым авиабазам, находившихся вблизи промышленных центров.

К сожалению, несмотря на то, что на бывших предприятиях «Марсель Блох Авионс» к этому времени было собрано свыше 140 истребителей МВ-151, лишь около 20 истребителей этого типа были переданы в строевые части. Остальные 120 были некомплектны, в частности, на 95 самолётах не было пропеллеров, а остальные, помимо этого, ещё и не имели оружия.

Несмотря на то, что ситуация в бомбардировочной авиации медленно начинала выправляться, в Главном штабе ВВС абсолютно не обольщались на этот счёт. В письме Министру авиации, датированному 26 сентября 1939 г., начальник Главного штаба ВВС генерал Вюллемин писал: 

«мощь нашей бомбардировочной авиации фактически осталась неизменной с сентября 1938 г. и, как и тогда, является весьма ограниченной и теперь. Острая нехватка бомбардировщиков требует очень благоразумных действий в течение первых месяцев войны. Современные образцы, построенные во Франции или ожидаемые из-за рубежа, ещё не поступают строевые части в достаточных количествах. Поэтому возрастание нашей наступательной мощи начнётся только спустя четыре или пять месяцев.». 

Реально в строю находилось 399 французских бомбардировщиков, из которых только пять были современными LeO-451. Большая часть бомбардировочных групп была вооружена уже устаревшими МВ-200 и «Амио-143» с неубирающимися шасси и невысокой скоростью, позволяющей их экипажам действовать только в вечернее и ночное время или же днём под мощным прикрытием истребителей. Последнее обеспечить, как видно из всего сказанного выше, было весьма проблематично. Сравнительно неплохо смотревшийся МВ-210 имелся в количестве всего 155 экземпляров и находился на вооружении 13 групп.

Находившиеся в составе французских ВВС 59 разведывательных групп также фактически только приступили к перевооружению на новые образцы. Так, к августу только три группы стратегической разведки имели на вооружении «Поте-637», в то время как 11 авиагрупп взаимодействия с армией были оснащены МВ-131 и «Поте-540». Ещё 45 групп ближней разведки представляли собой впечатляющую коллекцию антиквариата «Мюро-115» и «Мюро-117», «Бреге-270», «Поте-25» и «Поте-390», а также несколько автожиров LeO 6.30. Сознавая сложившееся положение, Главный штаб ВВС был вынужден отдать приказ, запрещающий экипажам этих машин пересекать линию фронта! При этом поставки новых разведчиков «Поте-63.11» и МВ-174 в достаточных количествах должны были начаться не ранее ноября.

Хотя обычно считается, что немцы бросили все свои силы против Польши, а на западных границах, по словам генерала Йодля, находилось незначительное количество войск, в реальности всё было не совсем так. В составе 2-го и 3-го Воздушных флотов, а также в частях, находившихся в резерве в центральных районах Германии, имелось около 1350 боевых самолётов. В это число входили 336 Вf.109Е и 120 Bf.110C. При этом оставшиеся в частях примерно две сотни устаревших Вf.109В, С и D быстро заменялись на новейшие Вf.109Е и Bf.110C. Ударную мощь западной группировки Люфтваффе обеспечивали 505 He.111 и примерно сотня пикировщиков Ju.87, которых при необходимости могли поддержать десять разведывательных эскадрилий Do.17.

На фоне довольно плачевного состояния французской авиации даже переброска на французские аэродромы шести эскадрилий двухмоторных бомбардировщиков «Бленхейм» (120 машин), восьми эскадрилий лёгких бомбардировщиков «Бэттл» (160) и четырёх эскадрилий «Харрикейнов» (чуть более 100 истребителей) не обеспечивала решающего перевеса союзным ВВС перед Люфтваффе. Пожалуй, только передислокация на французские аэродромы Королевских ВВС в полном составе, с организацией немедленного широкомасштабного наступления французских сухопутных войск в течение первых двух — трёх недель сентября 39-го могли бы спасти союзников от катастрофы, которая их постигла в мае — июне 1940 г. Хотя и в этом случае, надо признать, лёгкой победы над Вермахтом и Люфтваффе ожидать не приходилось, но немецкое командование вынуждено было бы, перебрасывая в спешке свои войска из Польши, бросать их в бой по частям. Это неизбежно привело бы к тяжёлым потерям или же к оставлению значительной территории. С учётом того, что перед французскими войсками находилось сердце Германии — Рур, потеря которого тяжелейшим образом отразилась бы на возможности Вермахта и Люфтваффе вести длительные боевые действия, результаты такого гипотетического натиска могли бы быть при любом исходе событий весьма многообещающими. Однако на столь радикальные шаги ни французы, ни англичане не решились, и весной следующего года их ждало восхождение на Голгофу…

1. Мюнхенское соглашение о разделе Чехословакии было подписано Гитлером, Чемберленом, Муссолини и Даладье около 02:00 ночи 30 сентября 1938 г. Уильям Ширер в своей работе «Взлёт и падение Третьего Рейха» цитирует официальный отчёт чешского дипломата Хуберта Масарика, подготовленный им для Министерства иностранных дел Чехословакии: «Даладье казался сломленным и подавленным… Кто-то спросил, вернее начал спрашивать: "Месье президент, вы удовлетворены соглашением?"- Он обернулся, словно хотел что-то ответить, но был слишком утомлён… чтобы говорить, и предпочёл уйти молча..»
2. Заметим, что если устанавливавшийся на MS-406 двигатель HS12Y31 развивал 860 л.с. на высоте 3250 м и 830 л.с. на взлёте, то в ходе модернизации исходной конструкции в СССР были получены более высокие показатели. Так М-103А, появившийся в серийном производстве в 1939 г. при незначительном увеличении массы двигателя (с 484 до 510 кг) развивал 1000 л.с. на взлётном режиме и 960 л.с. на высоте 4000 м.
3. Нельзя забывать, что Чехословакия находилась в союзе с Францией и СССР. Однако последний мог оказать военную помощь только в том случае, если имел бы место конкретный запрос, но, поскольку его не последовало, а представителей СССР даже не пригласили в Мюнхен, в Кремле вполне обоснованно посчитали, что интересы нашей страны были проигнорированы союзниками, и потому при первой же возможности вернули должок Третьей Республике.
4. Наиболее заметными изменениями было уменьшение размаха крыла с 23,0 м до 22,83 и его площади с 67,5 м² до 67,0 м².
5. Это в частности, привело к тому, что польские лидеры в течение всего межвоенного периода словно голодные шакалы посматривали по сторонам в надежде отхватить кусочек пожирнее. В результате, когда Германия предложила Польше поучаствовать в расчленении Чехословакии, правительство маршала Рыдз-Смиглы выступило на стороне Рейха.

источник: Михаил Павловский «ЗАПОЗДАЛЫЙ РЫВОК «ПУАЛЮ». ВОЙНА У ПОРОГА» История Авиации №24