Запоздалый рывок «пуалю». Часть 2. Возможности и приоритеты

Принятый французским парламентом 25 августа 1936 г. новый пятилетний план развития французских ВВС (позже обозначенный как «План II») предусматривал как значительный рост боевого состава авиации, так и её полное переоснащение самолётами новых типов. Подготовка ВВС к будущей войне должна была завершиться к 1941 г. На первом этапе численность машин «первой линии» предполагалось довести 1500 до самолётов, а ещё 700 должны были находиться в резерве. На втором этапе количество боевых самолётов в Armee de l’Air должно было возрасти до 2850, из этого числа 1340 машин должны были составлять новые бомбардировщики. 

Однако существенного роста заказов не произошло, и тому было несколько причин. С одной стороны, промышленность продолжала выполнение ранее заключённых контрактов, а с другой, поскольку политики, чиновники и военные никак не могли договориться, сколько же на самом деле, каких и где должно быть построено самолётов, то промышленники, но вполне понятным причинам, отнюдь не спешили не только с расширением производства боевой авиатехники, но даже с проектированием перспективных образцов. В предыдущей части статьи уже упоминалась позиция, занятая руководством кампании «Авионс Марсель Блох», отложившей разработку прототипа своего многоцелевого двухмоторного МВ-170 на два года именно по причине изрядной «невнятности» и очевидной невыполнимости тактико-технических требований, сформулированных главным штабом ВВС. Правда, в это время шла подготовка к испытаниям прототипа одномоторного истребителя-моноплана МВ.150. Однако учитывая, что создание этого самолёта велось на собственные средства компании (хотя и в рамках официально объявленного конкурса) и тот факт, что ещё до его первого полёта военные сделали выбор в пользу MS-405¹, вряд ли стоит удивляться тому факту, что работы над проектом четырехмоторного скоростного пассажирского самолёта, заказ на который был получен от авиакомпании «Эр Африк», имели куда более высокий приоритет. Результатом подобных подходов стало то, что после, в общем-то, пустякового повреждения хвостового колеса, произошедшего при выкатке из ангара 17 июля 1936 г., опытный МВ-150 провисел на ремонтных стапелях почти десять месяцев, до начала мая 1937-го!!

Нельзя сказать, что эта кампания вовсе устранилась от выполнения военных заказов. В КБ фирмы, располагавшемся в Курбевуа, летом 1936 г. спешно готовили к серийному производству четырёхместный двухмоторный разведчик-бомбардировщик МВ-131², на который уже имелся официальный заказ. На этой же стадии развития находилась и программа среднего ночного бомбардировщика МВ-210, который по своим характеристикам заметно превосходил «Амио-143», МВ-200 и «Потез-540». Результаты не замедлили сказаться: ещё до официального принятия машины на вооружение «Авионс Марсель Блох» и «Анри Поте Авиасьон» в 1935 г. получили заказ на выпуск 25 бомбардировщиков каждая. Ещё 30 машин должна была выпустить «Анрио Авиасьон». Летом 1936-го портфель заказов на эти самолёты увеличился более чем вдвое, достигнув 181 самолёта. На 35 МВ-210 получил заказ автомобильный концерн «Рено», опционы по 20 самолётов каждый получили «Анрио» и «Мюро», 16 машин отхватила «Бреге» и, наконец, ещё десяток бомбовозов обязалась построить «Поте», быстро тиражировавшая опытные модификации своего многоцелевого «Поте-63»³.

Однако даже в этой бочке мёда имелась своя ложка дёгтя. Желая побыстрее получить новые бомбардировщики, министерство авиации аккуратно «размазало» внушительный заказ сразу по нескольким фирмам. В результате, при довольно большом количестве заказанных самолётов их производство на каждом из предприятий, получившем свой кусок финансового пирога, фактически находилось на мелкосерийном уровне!

Понятно, что с одной стороны, это привело к повышению закупочных цен на бомбардировщики, а с другой, несмотря на получение нового заказа, никак не стимулировало владельцев авиастроительных фирм к расширению производства! Сложилась парадоксальная ситуация: при несомненном росте ассигнований на военную авиацию, масштабы производства боевых самолётов нисколько не возрастали, а на некоторых авиафирмах даже начинали снижаться!

В сущности, только производство тяжёлых бомбардировщиков было сосредоточено «в одних руках» — на фирме «Фарман» в Бийянкуре, получившей 16 октября 1936 г. заказ на 12 кораблей F-222BN5⁴, являвшихся развитием F-221. К этому времени дюжина машин этого типа уже была построена. При этом часть самолётов находилась на различных этапах доводки и испытаний, а несколько других успели поступить в сформированную осенью того же года GBI/15.

Принимая во внимание, что «План II» предназначался фактически для наращивания ударного потенциала французских ВВС, а его выполнение с самого начала оказалось под угрозой срыва, парламентарии вместе с чиновниками министерства авиации и военными приступили к обсуждению параметров «Плана III». В этом документе, кстати, так и не вышедшем из недр кабинетов, намечались меры, направленные не только на модернизацию материальной части ВВС, но и впервые отмечалось необходимость их реорганизации с целью повышения общей сбалансированности и мобильности. Согласно имеющейся в распоряжении автора информации, Пьер Кот предполагал создать в каждом воздушном округе группировку истребительной авиации, осуществлявшей обеспечение ПВО территории округа, которая должна была существенно усилить возможности истребительных авиачастей, входивших в состав армий, действовавших на территории того или иного округа. Однако количество перехватчиков (дневных и ночных), прикрывавших объекты и войска на территории округов, должно было составлять лишь около половины от общего количества истребителей, которые предполагалось построить. Остальные боевые самолёты этого класса предполагалось сосредоточить в авиакорпусах, представлявших собой крупные смешанные объединения, включавшие, наряду с истребительными, также разведывательные, штурмовые и бомбардировочные эскадры. Последние было решено передать под непосредственный контроль главного штаба ВВС.

В сущности, этот документ вполне мог сыграть революционную роль, закрепив самостоятельность военно-воздушных сил как вида вооружённых сил. Однако то, что вполне понимали многие депутаты, некоторые чиновники, а также кое-кто из военных (вроде Де Голля или Жиро), совершенно не воспринималось основной массой французского генералитета, считавшего, что начатые реформы — это очередной шаг в сторону полного отделения авиаторов от армии, за которым им виделась вообще лишение крупных объединении сухопутных войск (армий) собственной истребительной и разведывательной авиации⁵. Мысль о том, что авиаторы смогут планировать и вести свою собственную войну была для большинства «сапогов» непереносима. Вспоминая об этом времени спустя два десятка лет, Де Голль, уже в середине 50-х, как-то с юмором охарактеризовал сложившуюся тогда ситуацию сказав: 

«Они (т.е. генералы. — Прим. Авт.) боялись, что, лишившись собственной авиации, не смогут видеть дальше собственного носа, не заметив, что, даже обладая ей, они уже ничего не замечают из того, что происходило вокруг них…»

Надо заметить, что к этому времени под контролем Главного штаба ВВС уже находилась практически вся бомбардировочная авиация, но «собственных» истребителей и разведчиков было мало; что же касается штурмовиков, то в их необходимости у целого ряда высших офицеров имелись серьёзные сомнения. Министр авиации (будучи апологетом наступательной стратегии) не входил в число противников штурмовиков, но не был и в числе их сторонников. Зато он прекрасно осознавал, что неспособность французской авиапромышленности выпускать в требуемых количествах даже устаревшие двухмоторные бомбардировщики (не говоря уже о проектируемых современных образцах) приведёт к тому, что вооружённым силам, в случае полномасштабного конфликта с Италией и Германией, неизбежно придётся перейти к оборонительной стратегии. Успех же при проведении оборонительных операций, по мнению Пьера Кота, мог быть достигнут только при господстве в воздухе французской авиации, или же ценой неимоверных потерь в технике и личном составе сухопутных войск⁶ Третьей Республики. По этой причине осенью 1936 г. для него стала очевидна необходимость внесения корректив в планы строительства ВВС.

Поскольку в это время у власти находилось правительство социалистов, то вскоре в недрах Министерства авиации возникла идея поддержанная большей частью Кабинета Министров: провести частичную национализацию авиапромышленности, что позволило бы оптимизировать работу этой важной для оборонного потенциала отрасли.

Другой причиной, толкнувшей правительство Леона Блюма на этот не слишком популярный в среде французской политической элиты шаг, было очевидное нежелание «капитанов» авиапромышленности произвести децентрализацию производства самолётов, большая часть которого была сосредоточена вокруг Парижа. В Министерстве авиации и Главном штабе ВВС, которых поддержал французский Генштаб, не без основания опасались, что в случае начала конфликта с Германией, которая почти наверняка будет сразу же поддержана Италией, французская авиапромышленность может быть очень быстро уничтожена ударами с воздуха. 

Воротилы авиабизнеса в принципе соглашались с существованием подобной угрозы, но считали, что, поскольку её возникновение в немалой степени объяснялось непоследовательной политикой государства на международной арене, то все расходы на эту «эвакуацию» должно нести именно последнее.

Социалисты колебались недолго, и уже осенью 1936 г. началась реорганизации авиапрома. Надо заметить, что в отличие от правительств Касьянова и Фрадкова, с трудом создавших в оборонной индустрии России за последние несколько лет всего два — три жизнеспособных холдинга, Кабинет Леона Блюма, поддержанный «народным фронтом», действовал гораздо эффективнее. Уже к началу 1937 г. во Франции появилось восемь государственных объединений авиапредприятий. Шесть из них (SNCAC, SNCAO, SNCAN, SNCASO, SNCASE и SNCAM)⁷ занимались самолётостроением, а два (SNCM⁸ и филиал SNCAC) — моторостроением.

В результате национализации в руках частного капитала осталось лишь весьма небольшое количество конструкторских бюро и заводов предназначенных для опытного производства. Общая численность занятых на частных авиазаводах не превышала 5000 рабочих и служащих, а суммарный объём производства составлял не более сотни самолётов (в основном одномоторных). Заметно иной была ситуация в авиационном моторостроении, большая часть которого осталась в частных руках. Причиной этого были соответствующие законы, не позволявшие взять под государственный контроль предприятия, выпускающие комплектующие. Кроме того, в большинстве своём фирмы, выпускавшие авиационные двигатели, поставляли моторы для автомобилей, тракторов, танков, а так же судовые силовые установки и массу других изделий, потребляемых как французской промышленностью в целом, так и транспортной системой Третьей Республики.

Получив в своё распоряжение средства производства, Кабинет Министров с согласия парламента увеличил бюджет Министерства авиации на 1937 г. ровно в 1,5 раза (с 2,8 млрд. франков до 4,2 млрд. франков). При этом доля финансовых средств, выделяемых на реконструкцию авиапредприятий, увеличилась практически втрое — с 40 млн. франков в 1936 г. до 116 млн. франков в 1937-м.

Объединив промышленность в концерны, правительство тут же выдавало дополнительные заказы на авиатехнику. Например, заводу в Витроле, который ещё недавно принадлежал Анри Поте, а теперь находился в составе государственного концерна SNCASE, 1 февраля 1937 г. достался заказ на десять бомбардировщиков МВ-210⁹. Заказы на ещё 66 машин этого типа были распределены между «Анрио Авиасьон», «Марсель Блох Авиасьон» и рядом других сменивших хозяев заводов.

Чтобы у читателей не сложилось мнение, что благодаря проведённой национализации французское правительство смогло одним ударом разрубить гордиев узел многочисленных проблем, необходимо отметить, что первые заказы, выданные авиапромышленности в рамках «Плана II» и размещённые в начале 1937 г., фактически были рассчитаны на получение уже устаревших самолетов. Попытки хоть как-то подтянуть характеристики строившихся серийных боевых машин неизменно приводили к росту их стоимости.

В целом, реализация программы проходила в неблагоприятной социальной, экономический и финансовой ситуации¹⁰, а потому она остановилась уже на начальной стадии. Однако едва ли не основной причиной фиаско было отсутствие опытных образцов новых боевых самолётов, крупные заказы на производство которых могли бы быть размещены на предприятиях авиапромышленности. Соответствующий документ, направленный Главным штабом ВВС в Кабинет Министров и Парламент достаточно быстро «разогрел» депутатов, единогласно выступивших против разбазаривания средств налогоплательщиков. В этом плане их полностью поддержало правительство, которое, как было отмечено выше, пошло на существенное увеличение расходов на военную авиацию и также не желало нести ответственность. В сущности, «План II» так и не был завершён, и фактически был похоронен, едва пройдя стадию утверждения проекта.

Французская авиапромышленность, несомненно, переживала кризис, так как даже гипотетически не могла выполнить заказы на уже имевшиеся в производстве самолёты в случае полномасштабной реализации «Плана I» или «Плана II». Причины крылись в снижении рентабельности производства, что привело сначала к нехватке инвестиций, а затем и недостатку современного оборудования. Естественно, что проведённая национализация значительной части французского авиапрома сама по себе также не решала всех проблем, несмотря на впечатляющий рост расходов на авиастроение в 1937 г. 

«Две трети авиапромышленности находилось в руках государства. Однако применяемые методы управления, являвшиеся смесью подходов, имевших место к частной промышленности и в общественном секторе, давали неудовлетворительные результаты по причине различных ограничений и низкой эффективности производства.»

— так описывал сложившуюся в начале года ситуацию Эммануель Чадо.

Понимание того факта, что развитие целого вида вооруженных сил и, соответственно, одной из важнейших отраслей индустрии, не может проводится само собой, вызвало в Парламенте, Министерстве Авиации, Кабинете министров и Главном штабе ВВС оживлённую дискуссию о дальнейшем пути, по которому бы имело смысл двигаться. Принимая во внимание, что «План III» так и не вышел из стадии взаимных консультаций между депутатами, чиновниками и генералами, Главный штаб ВВС предложил 15 февраля 1937 г. «План IV», акцентировавший усилия промышленности на наращивании в первую очередь количественного и качественного состава истребительной авиации. Штабисты не без основания считали, что под мощным истребительным прикрытием к назначенным целям долетят даже «старые чемоданы»¹¹.

Однако Министр авиации Пьер Кот, по ряду причин не информированный в достаточной мере об этой инициативе военных и к тому же считавший, что нападение является лучшим способом защиты, отклонил этот вариант развития военно-воздушных сил Третьей Республики. Он не хотел загружать оснащённую устаревшим производственным оборудованием авиапромышленность заказом устаревших самолётов, а предлагал сосредоточится на модернизации авиазаводов и одновременно разработке нескольких современных опытных образцов, которые бы в ходе длительных испытаний были бы доведены до высокой степени готовности к серийному производству. После этого предполагалось развернуть выпуск последних на новом промышленном оборудовании в крупных масштабах, позволявших быстро удовлетворить основные потребности ВВС.

Ретроспективно оценивая дальнейший ход истории, можно признать, что этот план действий, кстати, весьма благосклонно воспринятый в Министерстве финансов, был весьма продуманным вариантом военно-экономической политики, позволявшей пусть если не к сентябрю 39-го, то уж во всяком случае, к маю 40-го получить достаточное количество современных боевых самолётов.

Справедливости ради, необходимо отметить, что, несмотря на ряд издержек, результат даже такого частичного реформирования отрасли довольно быстро начал приносить свои плоды. Уже к концу 1937 г. рост объёма производства по основным видам продукции в авиационной индустрии составил в среднем 30%. Пожалуй, наиболее благоприятным наступивший год оказался для фирмы «Моран-Солнье», чьи сборочные предприятия вошли в состав концерна SNCAO. 1 марта головной завод в Пуатье получил заказ на установочную партию из 16 MS.406, в апреле поступил заказ на 50 истребителей этого типа, а в августе это  объединение положило в свой портфель второй контракт уже на 80 машин. Замечу, что к этому времени на испытаниях находились лишь два опытных самолёта (MS.405-01 и MS.405-02), отличавшихся редукторами, пропеллерами, конструкцией крыла и стойками шасси, причём последний был потерян 28 июля в катастрофе, унёсшей жизнь лётчика-испытателя Ривьера. И всё-таки министерство авиации уже сделало свой выбор.

Наращивалось, хотя и медленно, также производство тяжёлых бомбардировщиков. После того, как фирма «Фарман» вошла в состав концерна SNCAC, она тут же получила заказ на 16 F-222.3BN5 так называемой третьей серии. Субподрядчиком фирмы «Фарман» выступили предприятия «Анрио», также вошедшей в концерн SNCAC.

Рост финансирования авиастроения не мог не сказаться и на опытных разработках. Конструкторское бюро «Амио» напряжённо работало над проектом скоростного бомбардировщика на базе модели «Е7», пытаясь подогнать его под требования военных, желавших получить машину с экипажем из пяти человек (категория «В5»), в то время как изначально самолёт под обозначением «Амио BR3» проектировался трёхместным (категория «ВЗ»), но с очень высокими характеристиками¹². Основным конкурентом фирмы «Амио» был проект компании «Этаблиссмент Лиро эт Оливье», во многом аналогичный как по заложенным идеям, так и в плане их реализации. Оба самолёта были скоростными двухмоторными монопланами со всеми присущими им атрибутами. По темпам реализации КБ «Этаблиссмент Лиро эт Оливье» примерно на год опережала «Амио», выставив первый опытный бомбардировщик LeO-45-01 на испытания ещё 16 января 1937 г. Уже к началу сентября машина показала практически все заявленные конструкторами характеристики.

В это время «Амио» предпочло сосредоточиться на создании прототипа проекта бомбардировщика — скоростного почтового самолёта «Е7», получившего обозначение «Амио-370», который, по мнению чиновников министерства авиации, мог очень эффектно продемонстрировать авиапромышленный потенциал Франции в ходе ряда состязаний и рекордных перелётов. В результате первый прототип бомбардировщика «Амио-340-01» выполнил первый полёт только 6 декабря 1937 г.

Тот факт, что программа создания LeO-45 явно раньше должна была выйти на этап серийного производства, судя по всему, никого не смущал ни в КБ «Амио Авиасьон», ни в министерстве авиации, где «Амио-340» рассматривался в качестве изделия «второй очереди», на основе которого предполагалось создать целое семейство боевых машин различного назначения. В результате, помимо четырёх проектов бомбардировщиков («Амио-341В4», «-342В4», «-343В4» и «-345В4»), появились разработки двухмоторного штурмовика «Амио-344» с мощнейшим для того времени стрелково-пушечным вооружением¹³, а также двух торпедоносцев «Амио-346» и «Амио-347», отличавшихся друг от друга дальностью полёта и массой полезной нагрузки.

Результаты подобной расстановки приоритетов не могли не сказаться уже к концу 1937 г.: в то время, когда «Амио-340-01» только учился летать, разработчики LeO-45-01 занялись уже устранением неизбежных «детских болезней», доводкой отдельных узлов и подготовкой к развёртыванию серийного производства. Решение о запуске в серию LeO-45 было принято в ноябре, а уже 20-го числа того же месяца концерн SNCASE, в состав которого зимой 1936 — 1937 гг. вошли серийные предприятия фирмы «Этаблиссмент Лиро эт Оливье», получил заказ на установочную партию из 20 LeO-45. К этому времени военные и конструкторы окончательно сошлись во мнении, что перспективный средний бомбардировщик должен быть четырёхместным, а министерство авиации посчитало, что наиболее подходящими для самолётов обоих типов будут новейшие двухрядные 14-цилиндровые звездообразные двигатели «Испано-Сюиза 14Аа04/05», развивавшие до 1100 л.с.

Надо сказать, что практически такие же, хотя и дефорсирован-ные двигатели (с меньшей высотой цилиндров, а потому и развивавшие меньшую мощность), решено было использовать в качестве силовой установки на двухмоторных истребителях «Поте-631»¹⁴. В мае 1937 г. к их серийному производству начал готовиться концерн SNCAN, получивший в июне заказ на 10 двухместных учебных машин с двойным управлением и 30 трёхместных дневных истребителей «Поте-631С3». Основными подрядчиками сборочного завода в Мельте, ранее принадлежавшему кампании Анри Поте, выступили предприятия в Кодебеке (до национализации являлось собственностью кампании «Латам») и в Гавре (ранее принадлежал «Бреге»). На первом делали фюзеляжи и оперение, а на втором — консоли. Надо заметить, что в рассматриваемый период «Поте-63» был явным фаворитом в классе тяжёлых истребителей, и к нему было приковано значительная доля внимания многих авиаспециалистов. Весьма продуманной конструкция была и технологически.

Впоследствии было выяснено, что на постройку одного двухмоторного самолёта уходило почти вдвое меньше времени, чем на MS-406, и ненамного больше, чем на D-520.

Проект последнего являлся, в сущности, результатом последовательной доработки находившегося в серийном производстве и на вооружении D-510. Его улучшенный вариант (D-513) проиграл в конкурсе истребителей 1934 г. проекту MS-405. Однако глава компании, Эмиль Девуатин, являвшийся по совместительству главным конструктором, не считавший победу «Моран-Солнье» окончательной, летом 1936 г. предложил министерству авиации переработанный проект самолёта с двигателем «Испано-Сюиза 12Y». Расчётная максимальная скорость нового варианта составляла 485 км/ч. Но, поскольку практически такую же скорость показал и MS-405, то разработчикам заявили, что этот параметр необходимо увеличить как минимум до 505 км/ч.

Некоторый успех был достигнут в январе 1937 г., когда, сделав ставку на перспективный рядный двигатель жидкостного охлаждения «Испано-Сюиза 12Y51», развивавший 1000 л.с. на высоте 3250 м, разработчики гарантировали чиновникам максимальную скорость своего истребителя в 535 км/ч и более мощное вооружение, при не худшей, чем у MS-405 манёвренности. Хотя на этот раз в министерстве авиации проявили к проекту истребителя самый неподдельный интерес, но денег конструкторам всё-таки не дали, мотивируя их отсутствие исчерпанностью фондов, которые были «съедены» заказами на MS-406 и «Поте-63». В результате фирме «Девуатин» пришлось вести разработку истребителя и постройку опытных образцов за свой счёт, что оказалось не так уж просто¹⁵, и первые три прототипа были заложены на авиазаводе в Тулузе только в декабре 1937 г.

«Потерянный» год

Именно так в некоторых зарубежных работах, описьвающих деятельность французской авиапромышленности, оцениваются результаты 1938 г. При этом, как правило, за отправную точку в выстраиваемой системе доказательств авторы берут количественный и качественный состав французских ВВС в начале и, соответственно, в конце года, число полученных от промышленности новых самолётов, а также старых машин, выведенных из боевого состава частей «первой линии». Однако, прежде чем перейти к оперированию фактическими показателями, имеет смысл хотя бы вскользь обрисовать ситуацию конца 1937 г. и изложить взгляды Министерства авиации и Главного штаба ВВС, которых, по различным причинам, не устроил «План IV».

Конец 1937 г. для правительства социалистов Леона Блюма, несмотря на очевидные успехи в деле повышения обороноспособности Франции, выглядел мрачным. В Испании полыхала Гражданская война, чаша успеха в которой, несмотря на республиканскую пропаганду и значительную помощь поступавшую из Советского Союза, начала хотя и медленно, но верно клониться на сторону франкистов.

У восточных границ Франции, прикрытых «неприступным» барьером «линии Мажино», быстро набирала мощь Германия, двумя годами ранее окончательно сбросившая оковы Версальских ограничений. К началу 1938 г., согласно опубликованньм данным того времени, Третий Рейх обладал 486 тяжёлыми и средними бомбардировщиками, 972 лёгкими и 1215 истребителями. Реально основу ударной мощи составляли три десятка бомбардировочных групп, получивших на вооружение всю имевшуюся на тот момент более или менее подходящую боевую технику. Наряду с начавшими только недавно выходить со сборочных линий вполне современными средними бомбардировщиками Не.111, а также скоростными «летающими карандашами» Do.17, в частях Люфтваффе ещё было полно неуклюжих Ju.86 и их гораздо более надёжных предшественников Ju.52, тем не менее уже успевших доказать свою устарелость в ходе боёв в Испании.

За грядой альпийских вершин находилось ещё одно фашистское государство — Италия, готовившаяся бросить вызов французскому господству на Средиземном море. Хотя строительство ВВС по плану «R» осуществлялось с колоссальными трудностями, фашистская пропаганда на всех углах трубила о потрясающей мощи итальянских ВВС, якобы насчитывавших к концу 1937 г. свыше 3500 только боевых самолётов¹⁶!

Однако подробности гонки авиационных вооружений стали известны много позже, а пока к началу 1938 г. был практически завершён вывод значительной части лёгких бомбардировщиков «Бреге-270» и «-271» во «вторую линию». Хотя довольно много этих машины ещё долгое время находились в строевых частях, практически никто их не рассматривал в качестве реального боевого средства. Всё меньше вызывали положительные эмоции у лётного состава также примерно две сотни архаичных разведчиков «Мюро-115» и «-117». Казалось, в то время, когда ВВС других стран стремительно оснащались новейшими скоростными монопланами, французские ВВС старели буквально на глазах. Эта мысль была настолько очевидной, что при всей своей горечи была высказана в ходе переговоров представителей Главного штаба французских ВВС и Генштаба с делегацией британских Королевских ВВС, которые прошли в 1937 г.

В ходе заседания 6 декабря 1937 г. членов Постоянной Комиссии по Национальной Обороне было высказано намерение определить параметры нового плана строительства ВВС и развития авиапромышленности, которые, с учётом дальнейшего ухудшения политической ситуации в Европе, позволили бы в максимально сжатые сроки усилить военную авиацию.

Между тем, Пьеру Коту не простили результатов национализации авиапромышленности, и вскоре его на посту Министра авиации сменил Ги Ла Шамбр. С подачи нового главы Министерства авиации Главный штаб ВВС смог в достаточно короткие сроки разработать новую программу, получившую название «План V». В сущности, он представлял собой трансформированную программу развития ВВС и авиапромышленности, разработанную Пьером Котом. Представленный на рассмотрение в «верхи», «План V» был рассмотрен и утверждён всеми инстанциями в рекордно короткие сроки — с 8 по 15 марта 1938 г.! Быстрота, с которой был принят этот серьёзнейший документ, объяснялась происходившим в это же время «аншлюссом» Австрии, которая была присоединена к Германии в течение всего четырех недель.

Разработчики новой программы постарались принять во внимание темпы перевооружения Британских ВВС, а также предусматривали получение помощи от Соединенных Штатов. После её завершения, как предполагалось, французские ВВС должны были сравняться с Люфтваффе, в то время как британские ВВС должны были достигнуть уровня, позволяющего им противостоять Реджиа Аэронаутика. Всего по «Плану V», который предполагалось осуществить между апрелем 1938 г. и мартом 1941 г. тремя последовательными стадиями, ВВС должны были получить 4740 самолетов, из которых 2620 машин должны были находиться в «первой линии», а остальные 2120 — во «второй линии», т.е. в резерве. Все эти мероприятия были подкреплены внушительным ростом бюджета Министерства авиации, на нужды которого в 1938 г. было выделено 7,779 млрд. франков — в 1,85 раза больше, чем в предыдущем году. Старт новой программе предполагалось дать 1 апреля 1938 г.

Кроме того, Главный штаб ВВС предусмотрел обширную программу подготовки специалистов для расширявшихся военно-воздушных сил. Необходимо было получить дополнительно 600 пилотов-офицеров и наблюдателей, 100 механиков-офицеров, от 1500 до 2000 рядовых пилотов, 1200 воздушных стрелков, 1000 стрелков-радистов, 10.000 авиамехаников, 800 специалистов по различному оборудованию, 600 оружейников, 100 фотографов, 1000 наземных радиооператоров и столько же электриков.

К этому времени Министерство авиации выдало недавно образованным концернам внушительные заказы на перспективные боевые самолёты, разработка которых, как казалось, весной 1938 г. близилась к завершению. В частности, в январе 1938 г. выданный ещё в рамках «Плана II» заказ на 10 «Амио-350В4» плавно перетекал в похороненные ещё на стадии рождения «План III» и «План IV». Поскольку программа создания бомбардировщика «Амио-350» наряду с LeO-45 была отмечена высшим приоритетом, то, несмотря на отсутствие зимой 1937 — 1938 гг. официально утвержденного плана развития ВВС, она находилась в поле зрения чиновников Министерства авиации и офицеров Главного штаба ВВС. Как только в ходе заводских испытаний невооружённый прототип «Амио-340» продемонстрировал примерно ожидаемые характеристики, подкреплённые впечатляющим дебютом скоростного почтового «пакетбота» «Амио-370»¹⁷, разогнавшегося на высоте 5000 м до максимальной скорости 475 км/ч, военные тут же выдали заказ на установочную партию из десяти бомбардировщиков «Амио-350В4». К моменту начавшихся 21 марта государственных испытаний в Виллакублэ, концерн SNCAC получил ещё один контракт на 20 бомбардировщиков, подписанный 15 марта уже в рамках «Плана V».

В тот же день заказ на 20 LeO-45¹⁸, выданный концерну SNCASE ещё в рамках «Плана П», был подтверждён в «Плане V», а спустя менее двух недель, 26 марта, был дополнен вторым опционом ещё на такое же количество бомбардировщиков. Хотя в целом лётные характеристики первого опытного LeO-45-01 вполне удовлетворяли представителей Armee de l’Air¹⁹, но военным как обычно хотелось чего-то большего. 

Сначала решили поменять капоты, благодаря чему существенно снизилось лобовое сопротивление, а максимальная скорость возросла до 500 км/ч. Между тем надёжность силовой установки явно желала лучшего, в чём немалую роль играли заужен-ные капоты, ухудшавшие охлаждение недоведённьгх двигателей. По этой причине вместо звездообразных моторов «Испано-Сюиза 14Аа04/05» было решено поставить аналогичные по мощности и но конструкции «Гном-Роны 14N20/21». Затем в целях повышения устойчивости увеличили угол поперечного излома консолей. Хотя все работы проводились достаточно быстро, каждый этап, помимо заводских испытаний, завершался тестированием опытной машины в Государственном авиационном исследовательском центре (СЕМА). В результате к итоговым сдаточным испытаниям LeO-451-01 — это обозначение получил модернизированный вариант бомбардировщика — все заинтересованные стороны приступили только в январе 1939 г.! К этому времени в портфеле концерна SNCASE появился ещё один контракт на 80 LeO-451, подписанный 15 июня 1938 г. Однако от оптимизма, царившего в Министерстве авиации в первой половине 1938 г., к концу года не осталось и следа. Причины были очевидны — программа серийного выпуска катастрофически отставала от графика, а самое главное — от требований всё более накалявшейся международной обстановки.

Многочисленные доводки первого опытного образца привели к тому, что разработчики «Амио-340», отстававшие вначале практически на год, к концу 1938 г. почти полностью сократили разрыв, выставив свой бомбардировщик на сдаточные испытания в январе 1939 г.(!) практически одновременно с LeO-451-01! Возможности новой машины уже к лету были настолько очевидны, что в Министерстве авиации начали подумывать об отказе от LeO-451 в пользу «Амио-340», но, решив, на всякий случай, не класть все яйца в одну корзину, французские чиновники и генералы предпочли продолжить реализацию двух программ.

Уже в мае был выдан заказ на 100 «Амио-350» и «Амио-351». Первые должны были оснащаться рядными двигателями жидкостного охлаждения «Испано-Сюиза 12Y28/29», а вторые — звездообразными моторами воздушного охлаждения «Гном-Рон 14Аа04/05». Причём первые 14 бомбардировщиков должны были быть готовы к 1 апреля 1939 г.

Практически сразу же с принятием к реализации «Плана V» дополнительный импульс получила и программа развития двухмоторных многоцелевых боевых самолётов, которая уже в середине 1937 г. перешла в стадию серийного производства. В рамках нового плана 15 марта 1938 г. был подтверждён заказ на 207 тяжёлых истребителей «Поте-631С3» и «Потe-631CN2». Первый представлял собой трёхместный дневной истребитель, а второй — двухместный ночной перехватчик. 25 марта 1938 г. был выдан заказ на 125 лёгких бомбардировщиков «Поте-633». Количество последних в составе ВВС, согласно «Плану V», предполагалось довести до 449 машин, из которых 254 предполагалось иметь в «первой линии», а остальные — в резерве. Стремясь закрепить достигнутый успех конструкторское бюро Анри Поте выставило на официальные испытания в сентябре 1938 г. опытный вариант трёхместного разведчика «Поте-637-01». Хотя появившаяся снизу гондола радикально улучшила обзор для летнаба, который теперь мог успешно корректировать огонь своей артиллерии, она же, вызвав рост лобового сопротивления, столь же серьёзно ухудшила скоростные характеристики новой машины²⁰. И всё-таки, несмотря ни на что, они заметно превосходили аналогичные показатели только недавно принятого на вооружение разведчика-бомбардировщика МВ-131²¹. В результате «беременная птичка», как назвали позже эту машину в строевых частях, пошла в серийное производство. Тот факт, что по бомбовой нагрузке МВ-131 превосходил новый «Поте» почти на порядок и, в сущности, на нём было гораздо легче усилить оборонительное вооружение, остался незамеченным комиссией, участвовавшей в приёмочных испытаниях. Правда, к замене планировались не МВ-131, а «Поте-542», находившиеся на вооружении четырёх разведывательных авиагрупп, на замену которым в августе 1938 г. был выдан заказ на 60 «Поте-637».

В сущности, нижняя гондола была настолько очевидным анахронизмом с точки зрения аэродинамики, что едва «Потез-637» вышел на испытания, как на чертёжных досках конструкторского бюро в Мельте появился новый вариант многоцелевого двухмоторного скоростного моноплана — «Потез-63.11». Ещё до окончания постройки первого опытного образца Министерство авиации выдало заказ на 70 самолётов этого типа. Постройка трёх опытных машин проводилась ударными темпами и облегчалась тем, что новый вариант имел общее с более ранними моделями крыло с мотогондолами, шасси, хвостовую часть фюзеляжа и оперение. В первый полёт «Потез-63.11-01» отправился уже 31 декабря 1938 г.

Впрочем, вряд ли это событие серьёзно улучшило настроение Анри Поте, который только недавно получил официальную бумагу из Министерства авиации, в которой чёрным по белому было написано, что

«вследствие изменений взглядов Главного штаба ВВС на характер будущих боевых действий, заказ на 125 легких бомбардировщиков Р.633 аннулирован»

А Это решение оказалось результатом глубокого анализа боевых действий республиканской и франкистской авиации в Испании. Для Главного штаба французских ВВС, имевшего своих представителей «по обе стороны баррикад», ещё летом 1938 г. стало очевидно, что лёгкие бомбардировщики (вроде P-5/P-Z, «Валти V1/V11» или Ro-37) малоэффективны при действиях как по целям на поле боя, так и в ходе ударов по объектам, располагающимся в тактической глубине боевых порядков противника. Кроме того, в силу невысокой живучести и обороноспособности, эти машины несут серьёзные потери в подробных рейдах за линию фронта. В то же время штурмовики (Р-5ССС и He.5l), наоборот, продемонстрировали достаточно высокую эффективность.

Понятно, что подобное изменение взглядов серьёзно отразилось на судьбе «Поте-633», серьёзно уступавшего «Бреге-690» едва ли не по всем показателям, включая скоростные характеристики и наступательное стрелково-пушечное вооружение. По последнему параметру различие было особенно разительным. Если «633-й» нёс один 7,5-мм пулемёт MAC образца 1934 г. с ленточным питаем, то «690-й» ещё и пару 20-мм пушек HS-9. При одинаковой нормальной бомбовой нагрузке в 400 кг и превосходстве в скорости «Бреге-690» почти на 60 км/ч, шансов у «Поте-633» в неофициальном конкурсе на штурмовик практически не было; не помогла даже несколько лучшая манёвренность последнего. Любопытно, что вариант усиления вооружения по образцу тяжёлого истребителя «Поте-631»²² даже не предлагался разработчиками, так как быстро выяснилось, что подвеска на наружных замках 400 кг бомб снизит скорость двухмоторного истребителя едва ли не до 400 км/ч. В результате, 14 июня 1938 г. Министерство авиации выдало заказ на 100 двухместных штурмовиков-бомбардировщиков «Бреге-691АВ2», причём ещё до конца года количество заказанных машин этого типа более чем удвоилось, достигнув 204 экземпляров. 

Что же касается «Поте-633», то на его долю остались только экспортные заказы²³.

Впрочем, к моменту запуска в серийное производство «Бреге-690», который первоначально создавался как трёхместный многоцелевой скоростной боевой самолёт, также претерпел некоторые изменения. 

Основными из них было уменьшение экипажа до двух человек, и изменение наступательного стрелково-пушечного вооружения. На месте кабины штурмана появился бомбоотсек, а одну из пушек, с целью уменьшения полётной массы, заменили пулемётом. В таком виде машина пошла в серийное производство, причём его развёртывание проводилась параллельно с постройкой опытного образца штурмовика «Бреге-691-01».

Весна З8-го оказалась урожайной и на заказы новых истребителей, поскольку в рамках принятого в марте «Плана V», французские ВВС должны были к 1 апреля получить 940 истребителей новых типов. 6 апреле концерн SNCAC получил опцион на 370 MS-406, объединение SNCAO — на 325 MS-406, a SNCAM — на 130 MS-406. К моменту принятия к реализации «Плана V» были завершены государственные испытания нового истребителя МВ-150, который по ряду показателей (главными из которых были вооружение и живучесть24) превзошёл MS-406. Уже в марте появился официальный заказ на три опытных варианта этого истребителя с различными двигателями воздушного охлаждения, а в начале апреля на разработчиков пролился поистине золотой дождь, поскольку Министерство авиации, по согласованию с Главным штабом ВВС, заказало сразу 475 истребителей. Первоначально в соглашении предусматривалось, что поставка 300 МВ-150 будет выполнена к 1 апреля 1939 г., а остальные 175 машин поступят в строевые части до конца ноября того же года. Однако в том же месяце контракт был изменён. В апреле 38-го был выдай заказ и на первые два опытных D-520.

Однако в мае в мировую прессу просочились сведения о новом варианте германского плана нападения на Чехословакию (план «Грюн»), после чего Гитлер заговорил об угнетении чехами этнических немцев, начав раскручивать Судетский кризис. Великобритания, в лице её премьера Невилла Чемберлена, подчёркнуто дистанцировалась от Франции, заявив, что не станет помогать Третьей Республике, если последней придётся выполнять свои обязательства по франко-чешскому договору о взаимопомощи. Подобного поворота в отношениях двух стран всего через несколько месяцев после проведенных переговоров в Министерстве авиации и Главном штабе французских ВВС не ждали, а потому тут же решили подкорректировать только недавно утверждённые цифры.

Решение, принятое чиновниками и генералами, требовало сокращения времени на все приготовления до двух лет, т.е. до марта 1940 г. В новых условиях взгляды начальника Главного штаба ВВС генерала Вюллемина на необходимость усиления в первую очередь истребительной авиации теоретически давали возможность быстрого наращивания потенциала ВВС при известной экономии ресурсов и приобрели особую актуальность. Сохранили свой «статус кво» и взгляды на возможность применения устаревших бомбардировщиков при сильном истребительном прикрытии, а также в сумерках и ночью. Численность этих машин хотя и медленно, но продолжала увеличиваться по контрактам выданным ранее в рамках «Плана I» и «II».

Однако принятие решения ещё не означало его автоматического выполнения, даже несмотря на выделение необходимых финансовых средств. Очень быстро выяснилось, что планы производства 4740 боевых самолётов требуют одновременно выпуска по самым скромным подсчётам не менее чем 12 тыс. авиадвигателей, развитие производства которых до необходимого уровня требовало финансовых и материальных средств, вполне сопоставимых с затраченными на расширение самолётостроительных заводов. Тот факт, что выпускаемых авиадвигателей уже не хватает²⁵, стал очевиден в начале апреля, когда Министерство авиации выдало заказ на 475 истребителей МВ-150, которые должны были оснащаться звездообразными моторами «Гном-Рон 14N21». В результате в следующем месяце был выдан ещё один заказ на три опытных самолёта с двигателями «Гном-Рон 14R», «Испано-Сюиза 14Аа» и под американский «Пратт Уитни Твин Уосп» R-1830-SC-G²⁶.

Поскольку конструкторское бюро, возглавляемое Морисом Русселем, не видело значительных трудностей в реализации этого задания, то с учетом времени, необходимого на разработку трёх модификаций, первоначальный заказ был несколько сокращён и полностью передан для реализации концерну SNCAS0. Теперь МВ-150 был заменён на МВ-151 и МВ-152. Предполагалось построить 144 МВ-151 с мотором «Гном-Рон 14N35», а также 288 МВ-152, половина из которых оснащалась двигателями «Гном-Рон 14N25», а остальные — «Гном-Рон 14N49». Любопытно, что сделав логичный шаг в отношении концентрации производства данного типа истребителя на одном объединении, чиновники Министерства авиации не смогли сделать второй и распределили 432 указанных самолёта между тремя заводами вне зависимости от вариантов!..

Ко всему прочему ситуация с двигателями, судя по всему, продолжала ухудшаться, так как в середине лета Министерство авиации расширило заказ на число опытных вариантов истребителя с различными силовыми установками. В дополнение к указанным вариантам чиновники посчитали необходимым получить МВ-152 с двигателем «Гном-Рон 14N21» и МВ-154 с американским «Райт-Циклоном» GR-1820-G20A. К этому времени модификация с заокеанским двигателем «Пратт Уитни Твин Уосп» R-1830-SC3G получила «серийное» обозначение МВ-153.

Примерно в это же время угроза нехватки двигателей «Гном-Рон 14Аа04/05» поставила под угрозу реализацию программы «Амио-350». Летом 38-го стало очевидно, что моторов указанного типа с трудом хватит даже для предприятий объединения SNCASE, уже готовившихся к серийному производству LeO-451 и приступивших к заготовке материалов и комплектующих. В этой ситуации разработчики из «Амио Авиасьон» предложили чиновникам и генералам полностью согласовать конфигурацию «универсального планера», который можно было бы оснащать различными типами силовых установок. В частности, участвовавшие в заводских испытаниях специалисты моторостроительного объединения SNCM, наряду с двумя указанными вариантами, предложили ещё шесть образцов, оснащённых различными типами силовых установок. В частности, были спроектированы «Амио-352» с «Испано-Сюиза 12У50/51» (1100 л.с), «Амио-353» с «Роллс-Ройс Мерлин III» (1030 л.с), «Амио-354» с «Гном-Рон Ш48/49» (1070 л.с), «Амио-355» с «Гном-Рон 14К02/03» (1030 л.с), «Амио-356» с «Роллс-Ройс Мерлин X» (1130 л.с.) и «Амио-357» с «Испано-Сюиза 12Y89ter» (1200 л.с).

На первый взгляд, это был вполне реальный выход из отнюдь не простой ситуации с двигателями, образовавшейся из-за непоследовательной национализации, проведённой правительством Леона Блюма. Но просчёты эти в полной мере стали очевидны только через год — полтора, а пока баланс между машинами, оснащённым моторами «Испано-Сюиза 12У28/29» и «Гном-Рон 14Аа04/05», всё больше склонялся в пользу вторых. В июле, когда стало очевидно, что предприятия «Испано-Сюиза» не успевают производить в требуемых количествах и моторы жидкостного охлаждения, было решено, что из 120 бомбардировщиков 45 будут оснащаться двигателями «Испано-Сюиза 12Y28/29», а 75 — «Гном-Рон 14Аа04/05». Прошло ещё полгода, пока к началу 39-го не стало ясно, что рассчитывать на рядные двигатели не приходиться, после чего базовая модель «Амио-350» была отброшена и было решено построить по 60 бомбардировщиков «Амио-351» и «Амио-353».

К концу лета политическое напряжение в Европе нарастало, и начальник главного штаба французских ВВС генерал Вюллемин отправился на переоборудованном «Амио-340-01» с визитом в Германию. Трудно сказать, какое впечатление эта машина произвела на офицеров Люфтваффе, но последние смогли явно поразить воображение француза. В частности, на заводе в Аугсбурге Вюллемину показали, как из ворот сборочного предприятия выкатывают один за другим серийные тяжёлые истребители Bf.110, которые после соответствующей «проверки» аэродромными специалистами взлетали через равные промежутки времени и направлялись в строевые части. Как выяснилось уже после войны перед глазами легковерного «галла» туда-сюда гоняли всего лишь пяток имевшихся «стодесятых», которые после взлёта приземлялись на запасном аэродроме и на буксире подтягивались к цеху покраски, где на них частично меняли камуфляж, бортовые номера и регистрационные коды. После чего машины закатывали обратно в цех, выкатывая через другие ворота на глазах потрясённого гостя.

Результаты не замедлили сказаться. В ходе одной из многочисленных консультаций между дипломатами и военными, происходивших в период Судетского кризиса, генерал Вюллемин прямо заявил членам французской делегации, что

«в случае конфликта с Германией из-за Чехословакии французские ВВС окажутся на краю пропасти и будут разгромлены менее чем за две недели». 

Тогда считалось, что ВВС Германии и Италии уже могут выставить на континенте около 5000 новых боевых самолетов первой линии. В то время как французские ВВС к 1 апреля 1939 г. могли располагать в лучшем случае 500 новыми боевыми самолетами.

Результатом впечатления, произведённого на Вюллемина германской программой создания «разрушителей», стал значительный поворот в сторону наращивания количества в составе французских ВВС многоцелевых скоростных двухмоторных самолётов. Вполне отдавая себе отчёт, что, заказанные в июле 1938 г., 52 тяжёлых истребителя «Потез-631» по всем показателям, кроме вооружения, не в состоянии конкурировать с показанным немцами Bf.110, Главный штаб ВВС потребовал создания более современного самолёта данного класса. К этому времени единственным самолётом с сопоставимыми характеристиками был опытный скоростной бомбардировщик МВ-170, находившийся на этапе заводских испытаний и доводок. Уже в сентябре было выдано задание перепроектировать машину в тяжёлый истребитель. Конструкторы смогли сравнительно быстро подготовить ряд модификаций прототипа (МВ-171, МВ-172 и МВ-173), предназначенных для использования в данной роли, но к тому времени, когда встал вопрос о заказе на постройку опытного образца, очевидной стала другая проблема — отсутствие современного скоростного разведчика, способного действовать в условиях господства в воздухе истребительной авиации противника. Уже находившийся в серийном производстве «Поте-63.11» был неплохой тактической машиной, но посылать его в глубь воздушного пространства противника было опасно из-за недостаточно высоких лётных характеристик. Именно к этой роли и было решено адаптировать уже имевшийся опытный самолёт, получивший обозначением МВ-174 и вышедший на заводские испытания в начале января 1939 г.

Что же касается двухмоторных истребителей, то, в конечном итоге, после серии показательных воздушных боёв, французские специалисты пришли к выводу: несмотря на великолепные для двухмоторной машины пилотажные характеристики, «Поте-630» просто не в состоянии переманеврировать одномоторные истребители MS-406 и МВ-150, а потому необходимо наращивать именно количество последних. Поскольку к этому времени все предприятия, выпускавшие истребители, были полностью загружены, взгляды чиновников Министерства авиации обратились к компании «Авионс Кондрон», которая 6 июля 1938 г. приступила к испытаниям опытного истребителя С-714. К этому времени конструкторы уже отказались от 20-мм пушек, но даже невооружённый прототип С-713, взлетевший 16 декабря 1937 г., развил лишь 470 км/ч. 

Необходимость увеличения прочности планера и запаса горючего стремительно исчерпали незначительные резервы конструкции, и вышедший на испытания С-714 развил только 455 км/ч. Это было неплохо для, так сказать, текущего момента, но на перспективу явно не тянуло. Но выбирать было не из чего, и в июле 1938 г. был выдан первый заказ на 20 С-714, после чего до конца лета фирма «Рено», дочерним предприятием которой и являлась «Авионс Кондрон», получила второй заказ на 180 истребителей этого типа. В ноябре опытный истребитель получил вооружение — квартет 7,5-мм пулемётов MAC образца 1934 г., которые устанавливались попарно в небольших подкрыльевых гондолах, еще больше снизивших скоростные характеристики²⁷.

Ещё одним шагом, предпринятым Министерством авиации в направлении наращивания количества истребителей, стало развёртывание серийного производства на опытных предприятиях фирм-разработчиков. К сожалению, на этом пути был достигнут лишь незначительный успех. Причина крылась в том, что основная масса станочного парка в ходе национализации была перераспределена и оказалась сосредоточена под контролем государственных объединений. В результате, например, та же «Авионс Марсель Блох» могла вести только опытное строительство. В несколько лучшем положении оказалась только «Аэроплане Моран-Солнье», которая августе 1938 г. получила заказ на 80 MS-406.

Несмотря на прилагаемые, в общем, значительные усилия, как могли заметить читатели, выполнение «Плана V» также проходило с колоссальным отставанием от утверждённого графика. Общий выпуск серийных боевых самолётов в 1938 г. был мизерным и фактически едва покрывал эксплуатационные потери. С начала года было произведено только 147 новых одномоторных истребителей. В частности, из 1061 заказанных MS-406 поставлено было только 27; из 575 заказанный «Поте-630» и «Поте-631» — только 73 машины были отправлены в строевые части, а из 142 заказанных МВ-131 только 55 были приняты военной приёмкой.

На встрече промышленников и военных 9 ноября 1938 г. Министр авиации прямо спросил генерала Вюллемина, 

«способны ли французские ВВС защитить страну с 1305 новыми самолетом, которые будут в его распоряжении к июню 39-го?»

В ответ на это, генерал Вюллемин предложил 

«увеличить указанное количество не менее чем 900 «Поте-63.11»», 

производство которых Министр авиации первоначально планировал ограничить количеством в 400 единиц. Однако Ги Ла Шамору подобное предложение показалось исходящим из области фантастики, и он объявил, что «Премьер-министр намеревается купить недостающие самолеты в США». Военные были в принципе не против, но после того как было уточнено, что американцы согласились поставлять во Францию  модернизированные истребители «Хаук-75А», генералы тут же предложили свернуть производство MS-406 и С-714, взамен которых ускорить развёртывание производства гораздо более современных D-520. В ответ на это предложение министр авиации ответил, что 

«этот истребитель ещё не показал всех своих возможностей, а последствия запуска в серию непроверенного образца трудно предсказуемы».

Возразить на это генералам было что-либо трудно.

1. Надо отметить, что опытный MS.405-01 совершил свой первый полёт в августе 1935 г., почти на год раньше планировавшегося, но отложенного ещё на 10 месяцев «выхода в свет» MB.150.
2. На первом опытном экземпляре MB.131 проявилась тряска хвостового оперения. Причём её причины стали очевидны далеко не сразу, как, впрочем, и наиболее оптимальные способы решения данной проблемы.
3. К этому времени фирма Анри Поте получила заказ на четыре опытных истребителя «Поте-630», три истребителя «Поте-631» (отличались типом мотоустановки), два лёгких бомбардировщика «Поте-633» и один разведчик «Поте-637». Все они предназначались для проведения испытаний.
4. Строго говоря, в обозначении этих машин фигурировал ещё и номер партии. Самолёты первой партии насчитывающей четыре экземпляра, обозначались как F-222.1BN5, а из второй (насчитывающей восемь машин) — как F-222.2BN5.
5. Учитывая тогдашний уровень развития вооружённых сил и имевшихся систем связи, определённый здравый смысл в этих возражениях имелся, поскольку даже в германском Вермахте, признанным через несколько лет (по результатам проведенных операций первого этапа Второй мировой войны) эталоном вооруженных сил, крупные обьединения, такие как армии и танковые группы, имели в своём распоряжении эскадрильи ближней разведки, действовавшие исключительно в интересах данных объединений.
6. Опыт Второй Мировой войны очень быстро подтвердил правоту этих взглядов. Даже крупные группировки зенитной артиллерии не способны поставить непреодолимый заслон на пути крупных групп ударной авиации, что полностью подтвердилось в ходе боёв 1944 г. на Тихом океане, в Нормандии и в Белоруссии.
7. Societe Nationale des Constructios Aeronautiques du Centre (SNCAC), Societe Nationale des Constructios Aeronautiques du I’Ouest (SNCAO), Societe Nalionale des Constmctios Aeronautiques du Nord (SNCAN), Societe Nationale des Constructios Aeronautiques du Sud-Ouest (SNCASO). Societe Nationale des Constructios Aeronautiques du Sud-Est (SNCASE) и Societe Nationale des Constructios Aeronautiques du Midi (SNCAM).
8. Societe Nationale des Constructios des Moteurs (SNCM).
9. В 1937 г. суммарный объём заказов на бомбардировщики МВ-210 достиг 257 экземпляров.
10. Сказав «А», т.е. проведя национализацию головных сборочных авиапредприятий, правительство вынужденно было сказать следом «Б». Иначе говоря, заняться анализом эффективности производства. За первыми двумя буквами экономического алфавита последовала третья — «В», означавшая увольнение части рабочих, без которых на данном этапе, по мнению чиновников Министерства авиации, можно было обойтись. Понятно, что. сделав этот шаг, правительство пошло на обострение отношений с профсоюзами и «народным фронтом». В результате поддержка курса, избранного Леоном Блюмом, начала снижаться в широких слоях французского общества. Несмотря на рост средств выделяемых на военные нужды, начатая правительством программа по переносу значительной части предприятий ВПК отрицательно сказалась как на темпах производства ВВТ, так на экономическом и социальном положении трудящихся, занятых в оборонных отраслях экономики. Персонал значительной части предприятий не получал зарплату, а сидел на пособии, ожидая, когда предприятия будут перенесены в более отдалённые от границы районы. Далеко не все хотели уезжать из центра страны на окраины, в результате на новых местах часто ощущалась нехватка квалифицированной рабочей силы.
11. Для подтверждения этого тезиса можно указать на успешные действия у английского побережья в августе — сентябре 1940 г. германских поплавковых торпедоносцев Не.115. которые обеспечивались мощным истребительным эскортом, а потому несли незначительные потери. Другим примером успешных действий устаревших ударных машин является знаменитый налёт 4-го Воздушного флота на Сталинград 23 августа 1942 г. Советская ПВО была практически полностью подавлена, что позволило в ударах по городу задействовать даже экипажи Ju.52 из состава транпортных авиагрупп. Замечу, что машины этого типа не использовались в роли бомбардировщиков с момента окончания Гражданской войны в Испании в марте 1939 г.
12. Максимальная скорость с 1200-сильными моторами «Испано-Сюиза» должна была составить 545 км/ч, а радиус действия с 1500 kг бомб равнялся 1000 км при крейсерской скорости 425 км/ч.
13. Рассматривалась возможность установки четырёх и даже шести 20-мм пушек «Испано» и 8 — 12 пулемётов, правда, при относительно слабом оборонительном вооружении, состоявшем из одного — двух пулемётов.
14. На первых 48 «Поте-631» должны были стоять моторы «Испано-Сюиза 14Аb02/03»- мощностью 670 л.с. на высоте 3000 м. а на остальных — «Испано-Сюиза 14Аb10/11», развивавшие 725 л.с. на высоте 3250 м.
15. В то время «Девуатин» уже разрабатывала лёгкий многоцелевой двухмоторный самолёт для армейской авиации, строила опытный одномоторный поплавковый скоростной катапультный разведчик D-730 для флота и опытный двухмоторный штурмовик-бомбардировщик D-770, а также готовила к серийному производству трёхмоторный пассажирский самолёт D-342.
16. Надо заметить, что посетившие примерно в это время ряд итальянских авиапредприятий советские инженеры и военные более сдержанно отнеслись к успехам итальянской авиапромышленности, посчитав, что Италия имеет в лучшем случае 2200 — 2300 боевых машин, что и было отмечено в отечественных справочных изданиях того времени.
17. По расчётам конструкторов «Амио-370», обладавший бензобаками ёмкостью в 7300 л, мог пролететь 7000 км с крейсерской скоростью в 400 км/ч. 
18. 14 из них должны были быть готовы к 1 апреля 1939 г.
19. На испытаниях LeO-45-01 показал максимальную скорость 480 км/ч на высоте 4000 м и 463 км/ч на высоте 5000 м. В пологом пикировании (под углом 10°— 15°) с этой высоты до 1800 м бомбардировщик разгонялся до 624 км/ч, что, как выяснилось позже, позволяло на этом режиме отрываться даже от Вf.109Е!
20. Например, максимальная скорость упала с 440 км/ч до 394 км/ч на высоте 4200 м, что при откровенно слабом вооружении делало эти самолёты легкой добычей даже для первых модификаций Bf109 с двигателями Jumo210 и чисто пулемётным вооружением.
21. Максимальная скорость МВ-131 составляла 350 км/ч на высоте 3750 м
22. Тяжёлый истребитель «Поте-631» имел для стрельбы вперёд две 20-мм пушки и четыре 7,5-мм пулемёта.
23. Эти машины пришлись по вкусу румынам, а затем и грекам. Первые заказали 40 самолётов, а вторые — 22. Ещё девять «Поте-633» были заказаны Китаем, два лёгких бомбардировщика купила Швейцария, один был продан в Югославию.
24. Если MS-406 нёс одну пушку и два пулемёта, то MB-150 — две пушки и столько же пулемётов. Правда, по точностным характеристикам стрельбы MS-406 имел явное превосходство, так как его пушка располагалась в фюзеляже, в то время как на МВ-150 все огневые точки находились в консолях вне диска винта. В то же время по массе секундного залпа МВ-150 занимал в то время почётное первое место. Заметно более высокой была и живучесть его силовой установки.
25. Нехватка современных двигателей ощущалась настолько остро, что французские представители обратились даже в СССР на предмет приобретения партии М-100 (представлявших собой лицензионный «Испано-Сюиза 12Y»), но наши, испытывавшие также нехватку современных авиамоторов, отказали.
26. Партию последних двигателей (170 шт.) французы закупили в мае в США. В рамках того же контракта американская фирма «Кертисс» обязалась поставить во Францию 100 истребителей «Хок-75А-1», благожелательный отзыв о которых прислал отправившийся за океан в марте французский лётчик-испытатель Мишель Детройя. Первые американские машины прибыли в декабре 1938 г. Соглашением предусматривалась поставка 16 самолётов в собранном виде и остальных в полуразобранном состоянии, для чего в Бордо была организована сборочная линия.
27. Хотя во многих справочниках максимальная скорость этих машин указана равной 460-470 км/ч, по воспоминаниям уцелевших пилотов 1 -й польской авиагруппы, сражавшихся на этих машинах в мае — июне 1940 г., больше 430 км/ч в горизонтальном полёте «Кодрон» не выжимал.

источник: Михаил Павловский «ЗАПОЗДАЛЫЙ РЫВОК «ПУАЛЮ». ВОЗМОЖНОСТИ И ПРИОРИТЕТЫ» История Авиации №23