Статья с канала «DL24 | История авто» на яндекс-дзене.
Некоторые люди обижаются, когда говоришь им, что советские легковые автомобили на момент своей разработки и начала производства зачастую были отнюдь не «дном» мирового автомобилестроения, а вполне себе крепкими середнячками — а их «розовоочковый» взгляд на зарубежный автопром во многом вызван выборочным с ним знакомством, связанным с тем, что в пост-перестроечные годы к нам ввозилось практически исключительно лучшее из лучшего.
В самом деле: я как-то не припоминаю массового прилёта к нам в «святые девяностые» всё ещё бывших вполне актуальными на вторичном рынке «Жуков» (новыми продавались в Германии до 1985 года) или «двухсильных» «Ситроенов» (выпускались во Франции до 1990), Renault 4 и 6 (первый из них делали до 1992), выпускавшихся и/или продававшихся по всей Европе клонов 126-го, 127-го и 128-го «Фиатов», СААБов 90-й серии в «круглом» кузове образца 1946 года (выпускались до 1980 и ещё долго бегали по дорогам Швеции), «стрёмноватых» британских массовых малолитражек 1970-х — 1980-х годов — и прочих не самых свежих и далеко не самых лучших, но всё ещё пользовавшихся у себя на родине устойчивым спросом машин. Более того — даже бывшие лидерами в своих нишах рынка модели «Опеля» и «Форда» встречали уничижительное к себе отношение на фоне стоивших новыми целое состояние, но на «вторичке» покупавшихся уже за копейки из-за характерной для «люксового» сегмента рынка быстрой потери стоимости, «Ауди», «Мерседесов» или БМВ, которые и задавали для наших автомобилистов тех лет высокий стандарт «иномарки» (произносить с придыханием: инома-а-арка !»). Даже считавшийся у нас «простонародным» VW Passat по меркам своего исходного рынка уже был «премиальной» моделью.
Модельный ряд фирмы Reliant помимо достаточно широко известных «трёхколёсок» включал в себя также спортивный Scimitar и четырёхколёсный Rebel / Kitten (справа внизу). О котором далее и пойдёт речь
Ещё хуже — когда в качестве объекта сравнения берут модели условного класса «Москвича» — «Жигулей»: понятно, что именно такие автомобили были наиболее распространены в СССР, но на самом деле он для этого меньше всего подходит. Именно в этом классе (предшественнике «сегмента C» по классификации ЕЭК ООН) в Европе всегда была самая жёсткая конкуренция. В нём выпускалось больше всего автомобилей и делалось больше всего денег — а значит, у их производителей регулярно имелись средства на радикальное обновление модельного ряда каждые несколько лет, и это имело смысл с точки зрения окупаемости, потому что потребитель был готов это оплачивать из своего кармана.
Естественно, угнаться за таким стремительным развитием советские автозаводы не то что не могли, а даже и не собирались (их основной задачей в то время было производить как можно больше относительно простых, одинаковых автомобилей, чтобы побыстрее насытить внутренний рынок, что диаметрально противоположно задаче постоянного стремления к новизне ради новизны) — вместо чего наши машины просто продавались за рубежом с соответствующей скидкой. И тут уже работал обратный эффект: если на рынке есть машины других, привычных марок с похожими потребительскими качествами, то зачем западноевропейскому покупателю нужна какая-то там Lada, если она не предлагает сосем уж «шоколадные» условия ?..
Но как только мы начинаем уходит в сторону от этого и других популярных классов и сегментов рынка — тут же картина резко меняется, и на сцену выходят автомобили совсем другого уровня. Особенно интересно посмотреть на то, что западные конструкторы выдавали, не имея у себя за спиной крупной компании с практически неограниченными бюджетом, ресурсами и возможностями. То есть — будучи поставлены примерно в те же условия, что и их советские коллеги, в особенности на «непарадных» автозаводах. Пожалуй, это даже станет здесь полупостоянной рубрикой…
Reliant Rebel
Reliant Rebel
Reliant Rebel
И первым номером в ней пойдёт автомобиль, в какой-то мере являющий наследником уже показанного на канале Reliant Regal. Но если последний представлял собой очень странную трёхколёсную мотоколяску, почему-то построенную на автомобильных агрегатах, то выпускавшийся с 1964 по 1974 год Reliant Rebel — как и его прямые потомки Reliant Kitten (1975 — 1982) и Reliant Fox (1983-1990) — уже были полноценными четырёхколёсными автомобилями, по габаритам похожими на наши «Запорожцы».
Хотя — забегая вперёд — «Запорожец» по своим техническим решениям в сравнении с ними выглядит как настоящий спорткар… а с близкими по классу автомобилями, разработанными у нас в семидесятые-восьмидесятые годы — «Окой» и «Таврией» — «Рилайенты» и вовсе не выдерживают никакого сравнения.
Reliant Kitten
Reliant Kitten
Reliant Kitten
Reliant Kitten
Историческую часть мы пропустим, наша цель сейчас — понять, что именно представляли собой эти автомобили. А представляли они собой — несмотря на сравнительно современную для тех лет внешность — не просто заурядную, а скорее поражающую нарочитой архаичностью многих решений конструкцию. Причём очень медленно эволюционировавшую — денег на освоение чего-то принципиально нового у «Рилайента» никогда не было, поэтому можно смело сказать, что весь выпуск с 1964 по 1990 год представлял собой один и тот же автомобиль, проходивший последовательную вялотекущую модернизацию.
Шасси Reliant Rebel
Шасси Reliant Kitten и Fox
В первую очередь, все автомобили этой марки были построены на очень консервативном шасси с отдельной от кузова лонжеронной рамой — что, мягко говоря, довольно необычно для машины класса ЗАЗ-965 или «Оки». Такое решение в этом классе было актуально в лучшем случае в сороковые годы. Но разработку и освоение производства несущего кузова небольшая фирма попросту «не вывозила», и была вынуждена использовать единственный доступный ей вариант — пусть и не особо подходящий.
Несмотря на то, что внешне «Рилайенты» выглядели довольно современно для своих лет, и даже смахивали на некоторые переднеприводные модели, на самом деле компоновка у них была классическая (двигатель и коробка передач спереди, ведущие колёса задние) — что в этом классе, опять же, могло считаться нонсенсом даже по меркам шестидесятых годов, поскольку ещё в предыдущем десятилетии практически все в нём перешли либо на заднее расположение двигателя, либо на передний привод. Причём у позднего варианта двигатель продвинули назад, так, что он частично оказался в салоне — так лучше развесовка, а заднюю часть силового агрегата всё равно прикрывала «борода» центральной консоли.
Естественно, о какой-то эффективности компоновки с такими вводными данными говорить не приходилось — расположенные под полом кузова рама и агрегаты «отъедали» несуразно много места, так что «Рилайенты» имели даже для своих скромных размеров маленькие и тесные салоны. Уже на этом этапе у вас может возникнуть впечатление, что всё в этом автомобиле сделано «наоборот» — вопреки общепринятым для их класса инженерным принципам. Но на самом деле его конструкторы просто старались сделать хоть как-то работающую конструкцию на базе того, что было им доступно: агрегатов от легковых и грузовых версий трёхколёски Regal / Robin, каких-то кусков от спортивного Scimitar, профильных труб, и т.д. и т.п.
Кузов изготавливался по малосерийной технологии — выклеивался из стеклопластика, и это признак не прогрессивности, а скорее немощи производителя — потому что ни о какой крупногабаритной штамповке листового металла при финансовых и производственных возможностях «Рилайента» не шло и речи, а вот выклеивать ручным контактным формованием на самой примитивной оснастке несколько десятков кузовов в месяц фирма могла себе позволить.
Передняя подвеска — двойные поперечные рычаги и шаровые шарниры, задняя — рессорная: ничего необычного, но и ничего особо прогрессивного или оригинального, а по меркам 1980-х годов — уже вполне себе архаика. Интересным решением выглядит использование в передней подвеске «койловеров» — предварительно подсобранных блоков из пружины и амортизатора; но такие же использовались и, скажем, на «Запорожцах».
Рулевое управление у Rebel — с червячным редуктором, на Kitten поставили рулевую рейку (из наших машин использовалась на инвалидной мотоколяске с конца 50-х годов).
Тормоза — до самого конца барабанные по кругу без усилителя (хотя судя по всему благодаря обратной совместимости на машину можно было самостоятельно установить дисковые тормоза с оппозитной скобой от спортивной модели Reliant Scimitar; они были выполнены по тому же патенту Lucas-Girling, что и использовавшиеся на «Москвичах»).
Мокрые гильзы с верхней фиксацией вставлены в алюминиевый блок
Двигатель — небольшая нижневальная рядная четвёрка с гильзованным алюминиевым блоком цилиндров (что выглядит довольно интересным решением для 1964 года — но это вообще единственное, что в этом моторе заслуживает хоть какого-то интереса), рабочим объёмом от 600 куб. см на самых первых сериях (28 л.с.) до 850 куб. см на машинах, выпущенных после середины семидесятых годов (40 л.с.).
У нас рядных четырёхцилиндровых моторов такого типоразмера не делали, но ближайшим аналогом по компоновочным и конструктивным решениям могут считаться нижневальники ЗМЗ (ранних выпусков) и УМЗ. Двигатели «Москвичей» и «Жигулей» начиная со второй половины шестидесятых были во всём намного совершеннее и современнее на порядок.
Единственный вариант коробки передач — четырёхступенчатая «механика»; естественно, ни о каких «автоматах» речи не шло. Ранняя версия имела удлинитель хвостовика, на который был вынесен рычаг переключения передач; на Kitten его упразднили — поскольку из-за смещения двигателя назад надобность в нём отпала, а рычаг перенесли прямо на верхнюю крышку КПП. Вообще, в трансмиссии бросается в глаза лишь разрезной картер заднего моста — принципиально такой же, как ставший предметом ожесточённой критики ГАЗовский; в остальном комментировать там особо нечего.
Ничего выдающегося не представлял собой и дизайн — как автомобиля в целом, так и его снабжённого только самыми базовыми элементами комфорта интерьера — «железного» у первого поколения и зашитого в дешёвые панели, отформованные из твёрдого пластика у второго:
У поздних машин салон был более цивильным и эргономичным
Может быть, эти машины хотя бы стоили дёшево по меркам своего рынка ? Вообще говоря — нет, и это как раз понятно: малосерийным выпуск по полукустарным технологиям отнюдь не располагал к снижению себестоимости единицы продукции. Например, в середине семидесятых за Reliant Kitten просили примерно полторы тысячи фунтов стерлингов — вполне сравнимо с Ford Escort, то есть, автомобилем совершенно иного уровня и более высокого класса.
Были ли у них какие-то объективные преимущества ? Ну, вроде как да. Например, стеклопластиковый кузов и оцинкованная (причём в самом буквальном смысле слова, в сборе) рама не сгнивали в местном климате за 4-5 лет, как большая часть продававшихся на рынке Великобритании в те годы обычных автомобилей. Также благодаря пластмассовому кузову машинка была довольно лёгкой (500-600 кг снаряжённой массы, в зависимости от модели) и, несмотря на маломощный моторчик, имела довольно неплохую динамику.
Но даже с учётом этого, объёмы продаж были мизерными: примерно 2,5 тысячи экземпляров первого поколения (1964-1974) и чуть более 4 тыс. — второго (1975-1982). Говорят, что типовому владельцу «Киттена» было за 60, и единственное, что интересовало его в автомобиле — это низкая стоимость владения, достигавшаяся за счёт расхода топлива и пластикового кузова, не требующего в процессе эксплуатации особого ухода.
Так или иначе — фирма десятилетиями продавала свои автомобили на открытом рынке за валюту, и её бизнес был вполне стабильным — а значит, затраты на производство и модернизацию окупались и приносили прибыль.
Можно даже говорить об определённой степени популярности на экспортных рынках, а конкретно — в Индии, где лицензионное производство на фирме Sipani продолжалось до середины девяностых (увы, без конкретных цифр, но не более нескольких тысяч в год); индусы даже поставили на машину 25-сильный трёхцилиндровый дизель (благо, примитивное по компоновке шасси такое творчество более, чем позволяло) и самостоятельно освоили пятидверный вариант Sipani Montana (благо, для этого нужно было лишь изготовить несколько новых матриц под формовку стеклопластика). И такой успех не выглядит случайным — ведь, собственно говоря, конструкция этого автомобиля изначально больше подходила для стран «третьего мира», чем для Западной Европы.
Reliant Fox
Кроме того, какое-то количество (скорее всего измеряемое сотнями экземпляров) было выпущено в Греции — но там основной упор делался на грузопассажирский вариант Fox, который пользовался ощутимыми налоговыми льготами.
В целом, четырёхколёсные «Рилайенты» производят крайне странное впечатление. Лучше всего их можно охарактеризовать словом «посредственные» в его буквальном значении — то есть, сделанные в рамках того, что позволяли имевшиеся у фирмы-производителя скромные ресурсы. По уровню проработки, конструктивным решениям и исполнению они больше напоминали кит-кар, чем в полной мере отработанный серийный автомобиль из развитой страны — и об этом прямо писали автомобильные журналисты того времени. А об их «надёжности» буквально сложены легенды — на фоне чего название марки, означающее «надёжный, заслуживающий доверия» (и также «самонадеянный»), выглядит весьма иронично…
Представить себе появление чего-то подобного «Рилайентам» в серийном советском автопроме соответствующего периода попросту невозможно — идея такой машины была бы «завёрнута» при первом же согласовании по соображениям отсутствия «технического уровня», который требовалось доказывать при создания любой новой конструкции. Это не хорошо и не плохо (более того, есть подозрение, что на определённом этапе и для определённой категории покупателей в СССР как раз и нужна была подобная машина) — я просто констатирую это как факт.
Единственным местом, где у нас на малолитражном автомобиле мог быть реализован подобный комплекс технических решений, был «автосам». Но даже многие советские самоделки, построенные людьми буквально у себя в гараже, были как минимум не хуже по дизайну или конструктивной проработке, и при этом порой куда интереснее по общей задумке:
Например, показанный на этих иллюстрациях «Колобок» был спроектирован примерно в то же время, что и Kitten — на рубеже 1970-х и 80-х годов. Но это был автомобиль с несущим кузовом (каркасно-панельным), независимой подвеской всех колёс и оригинальной компоновкой — благодаря использованию двухдискового сцепления малого диаметра и выносу установленной отдельно от двигателя коробки передач в середину колёсной базы удалось продвинуть пассажирский салон далеко вперёд и значительно уменьшить трансмиссионный тоннель. За счёт этого машина получилась практически однообъёмной, а места водителя и переднего пассажира вышли необыкновенно просторными по меркам этого класса. И всё это — буквально в гаражных условиях, на не приспособленных для этого узлах и агрегатах, кустарно адаптированных от серийной техники отечественного производства.
Аналогичная компоновка силового агрегата была применена Эрлом Макферсоном на Chevrolet Cadet в 1940-е годы — и для того времени считалась прорывным новшеством, предвосхитившим компоновку transaxle, использовавшуюся на «Корветах» и Pontiac Tempest. Виктор Горбунов, создатель «Колобка», пришёл к той же самой идее полностью независимо от американцев, поскольку информация о «Кадете» даже в Штатах появилась в печати только в 1980-е годы
А в серии что-то похожее появилось в России только в девяностые годы — и, сюрприз-сюрприз, оно тоже было британского происхождения, только от другой фирмы — Rickman:
Ещё раз повторю уже сказанное в первой половине статьи: цель это статьи — не «приопустить» британский автопром в целом и продукцию фирмы Reliant — в частности. Моя задача — показать, что невозможно прыгнуть «выше головы», при ограниченной ресурсной базе создав автомобиль мирового уровня, даже имея на национальном уровне неплохую конструкторскую школу (в конце концов — те же самые конструкторы создали вполне приличный Scimitar). И это работало вне зависимости от географии, экономического или политического строя. А в данном случае сработала ещё и в целом характерная для инженеров из развитых стран тенденция: будучи поставлены в непривычные условия жёстких финансовых и технологических ограничений, они нередко скатываются в нарочитый примитив, и вместо скромного, но полноценного продукта выдают попахивающий дилетантизмом откровенный «эрзац».
источник: https://dzen.ru/a/ZPQ134ORLBGuVYcZ
