Забытый немецкий истребитель с высокими летными характеристиками. Опытные тяжелые истребители Focke-Wulf FW 187 Falke
Забытый немецкий истребитель с высокими летными характеристиками. Опытные тяжелые истребители Focke-Wulf FW 187 Falke
Статья Дитмара Германа (Dietmar Hermann) «Die Focke-Wulf FW 187 Falke. Der vergessene deutsche Hochleistungs-Jäger» из журнала «FLUGZEUG CLASSIC» 6/2001 была переведена уважаемым коллегой NF и немного доработана мной. Перевод был выполнен в апреле 2017 года.
Предисловие редакции: Двухмоторный истребители Focke-Wulf Fw 187 значительно опережал машины своего времени. Проектная группа под руководством дипломированного инженера Курта Танка при разработке данного проекта ориентировалась на типичные конструкторские особенности, характерные для скоростных истребителей и нехарактерные для ударных самолетов. С точки зрения аэродинамики Fw 187 был чрезвычайно удачной конструкцией. На момент постройки этот самолет был самым скоростным и маневренным истребителем Германии. Даже с маломощными второразрядными авиационными двигателями этот самолет развивал необычно высокую скорость.
Содержание:
После того как выбор Luftwaffe в качестве будущего одномоторного стандартного самолета-истребителя был сделан в пользу Messerschmitt Bf 109, в компании Focke-Wulf были прекращены работы над его конкурентом Fw 159. Опытный истребитель Fw 159 представлял собой скоростной подкосный высокоплан и изначально не имел никаких шансов на победу в конкурсе. Для компании Focke-Wulf разработка истребителя Fw 159 стала провальной. Предприятие и особенно профессор Курт Танк сделали из этой неудачи соответствующие выводы. Это поражение привело профессора Танка к идее создания одноместного двухмоторного скоростного самолета-истребителя Fw 187 Falke.
Скоростной самолет-истребитель типа Fw 187 Falke
Для разработки проекта Fw 187 Falke первоначально не имелось официального контракта. Но руководство компании и особенно профессор Танк надеялись, что этот уже разработанный проект пробудит интерес в Имперском министерстве авиации (Reichsluftfahrtministerium – RLM), после чего будет получен крайне необходимый компании заказ. Разработка проекта Fw 187 и далее велась под общим руководством Курта Танка. Непосредственно разработкой и доводкой данного проекта руководил старший инженер Рудольф Блазер (Oberingenieur Rudolf Blaser). При разработке Fw 187 основное внимание уделялось максимальному снижению аэродинамического сопротивления, что должно было позволить достичь высокой скорости полета.
Для выполнения этого требования площадь поперечного сечения фюзеляжа самолета должна была быть минимальной. В самой широкой части фюзеляж этого самолета имел размеры не больше, чем размеры фюзеляжа обычного одномоторного самолета-истребителя. В конструкции Fw 187 все было направлено на то, чтобы нежелательное аэродинамическое сопротивление было невысоким.
Компания Focke-Wulf попыталась заинтересовать RLM идеей высокоскоростного двухмоторного самолета-истребителя. Вся проектная документация по проекту двухмоторного скоростного истребителя была направлена для ознакомление в технический отдел RLM, руководил которым в тот момент полковник Вольфрам фон Рихтгофен. Разработка компании Focke-Wulf выглядела многообещающей, и потому проект истребителя получил положительную оценку. Затем руководством RLM было поручено отделу LCII предоставить компании Focke-Wulf спецификацию под характеристики предложенного компанией проекта и выдать соответствующий заказ на разработку. В ноябре 1935 года компания Focke-Wulf получила официальный заказ.
Наконец то, компания Focke-Wulf смогла получить столь желанный официальный заказ. Полковник Вольфрам фон Рихтгофен со своей стороны заявил, что технический отдел ни в коем случае не будет вмешиваться в ход разработки и что профессор Танк один будет решать все технические вопросы. В соответствии с заказом компания Focke-Wulf должна была построить три прототипа данного самолета. Истребитель получил официальное обозначение Fw 187 и собственное имя Falke.
В целом проект Fw 187 изначально представлял собой свободнонесущий моноплан монококовой конструкции с низкорасположенными свободнонесущим крылом. Средняя часть фюзеляжа образовывала с центропланом крыла и гондолами двигателей единое целое. Первоначально в качестве силовой установки предполагалось использование двух 960-сильных двигателей Daimler-Benz DB 600. Однако поскольку в наличии данных двигателей еще не было, то в компании Focke-Wulf было принято решение решено использовать менее мощные двигатели Jumo 210. На тот момент моторы данного типа развивали на высоте 4000 метров максимальную мощность 610 л.с. Уже 28 марта 1936 года компания Focke-Wulf запросила двигатели Jumo 210 с охлаждением высококипящей жидкостью для установки их на Fw 187. Преимущество охлаждения высококипящей жидкостью заключалось в том, что в этом варианте системы охлаждения площадь радиаторов могла быть снижена.
Соответственно со снижением площади радиаторов системы охлаждения двигателей снижалось и аэродинамическое сопротивление. В результате самолет мог летать с большей скоростью. Однако в это же время система охлаждения двигателей Jumo 210 оценивалась негативно, вследствие чего было принято решение установить на самолет традиционную систему охлаждения. Для Fw 187 это означало увеличение аэродинамического сопротивления.
Одной из интересных особенностей конструкции истребителя Fw 187 было то, что вследствие узости фюзеляжа и недостатка места на узкой приборной панели часть контрольно-измерительной аппаратуры двигателей силовой установки была размещена на внутренних сторонах моторных капотов. Против подобного размещения элементов аппаратуры в RLM возражений не возникло.
10 апреля 1937 года первый прототип Fw 187 V-1 (заводской номер 949; номер гражданской регистрации D-AXAK) под управлением летчика-испытателя Эрнста (Ernst) совершил свой первый полет с заводского аэродрома в Бремене. Могли ли в компании Focke-Wulf надеяться на то, что после двух неудач с Fw 57 и Fw 159 их будет ждать успех с новым самолетом – Fw 187?
Заводские испытания Fw 187 V-1 продемонстрировали полный успех. С двигателями той же мощности этот двухмоторный самолет был быстрее, чем одномоторный истребитель Messerschmitt Bf 109B и двухмоторный многоцелевой самолет Messerschmitt Bf 110.
В июне 1937 года вслед за первым прототипом Fw 187 V-1 был готов второй прототип Fw 187 V-2 (заводской номер 950). Затем второй прототип Fw 187 V-2 был тщательно испытан в Рехлине. Однако вопреки показанным блестящим характеристикам в руководстве Luftwaffe складывалось мнение о ненужности машины данного класса. Верх одержало мнение рейхсмаршала Геринга, что для одноместного самолета-истребителя два двигателя являются роскошью.
После пересмотра руководством Luftwaffe своей политики в компании Focke-Wulf вынуждены были прекратить работы над предсерийными самолетами данного типа. Третий прототип Fw 187 V-3 (заводской номер 1707) должен был подняться в небо в мае 1937 года, однако срок готовности этого самолета к полету был перенесен на более позднюю дату. Обсуждение концепции Fw 187 и текущие рекламации стали причиной того, что дата первого полета третьего прототипа V-3 была перенесена на 1938 год. От своих предшественников Fw 187 V-3 отличался установкой более мощных двигателей Jumo 210G с реактивными выхлопными патрубками. В результате этот самолет стал самым скоростным из всех трех прототипов Fw 187.
Fw 187 в роли тяжелого истребителя
Хотя в начале 1937 года компания Focke-Wulf со своим Fw 57 проиграла конкурс тяжелых истребителей многоцелевому самолету Messerschmitt Bf 110, необычайно высокие летные характеристики, продемонстрированные Fw 187 спустя небольшое время после конкурса, произвели на представителей RLM сильное впечатление. Несмотря на то, что полковник фон Рихтгофен покинул свое место в техническом отделе, компания Focke-Wulf вновь получила заказ на доработку Fw 187 в варианте двухместного истребителя. Однако поскольку к этому времени в качестве тяжелого истребителя руководство Luftwaffe сделало в пользу Bf 110, то Fw 187 следовало переделать в ночной истребитель. Таким образом, Fw 187 мог бы стать первым полноценным ночным истребителем Luftwaffe.
Для этой цели на Fw 187 должно было быть установлено второе сиденье, что потребовало серьезного изменения конструкции всей кабины экипажа. Уже в декабре 1937 года – во время одного из обсуждений возможностей совершенствования Fw 187 – состоялся осмотр макета двухместного варианта самолета. Помимо установки необходимого радиооборудования одним из важнейших пунктов было размещение неподвижного вооружения. Конструкторами компании были предложены два варианта вооружения:
- четыре автоматические пушки MG 151 и две MG 204;
- два пулемета MG 131 и одна пушки MK 301.
Третий вариант вооружения был предложен испытательным центром Luftwaffe. Компании Focke-Wulf предлагалось установить четыре пулемета MG 17 и две пушки MG 151 и испытать этот вариант в соответствии с работой по данному проекту. Было решено в рамках запланированной нулевой серии изготовить самолеты с каждым из предложенных вариантов вооружения. Для двигателей Jumo 210 предполагалась установка пламегасителей.
С началом Второй Мировой войны интерес к Fw 187 в варианте ночного истребителя стал уменьшаться и затем полностью исчез. Однако RLM все-таки выдало заказ на изготовление предсерийной партии тяжелых истребителей Fw 187. С технической точки зрения машины данного типа находились в интервале между одноместными истребителями Messerschmitt Bf 109 и двухместными истребителями Bf 110. Однако интерес Luftwaffe к машинам такого класса оставался неясным. В соответствии с официальным заказом RLM предсерийные двухместные самолеты Fw 187 получили серийное обозначение Fw 187А-0. Оставался вопрос: мог ли этот Fw 187 вновь показать высокие летные характеристики?
Базовым самолетом для серии A стал четвертый прототип Focke-Wulf Fw 187 V-4. Несмотря на утверждения в литературе, Fw 187 V-4 не являлся переделкой конструкции третьего прототипа V-3. Кроме нового прототипа Fw 187 V-4 руководство RLM заказало еще пять новых предсерийных машин, которые позднее также были изготовлены. Осенью 1938 года после постройки четвертого прототипа Fw 187 V-4 новый летчик-испытатель компании Focke-Wulf Курт Мельхорн (Kurt Mehlhorn) взял на себя дальнейшие испытания Fw 187 V-4. Четвертый прототип Fw 187 V-4 (заводской номер 1966) получил номер гражданской регистрации D-ORHP. После заводских испытаний прототип Fw 187 V-4 планировалось отправить в Рехлин для проведения следующего этапа испытаний.
Согласно данным компании-производителя двухместный вариант Fw 187 на высоте 6500 метров на сниженной до 375 км/ч скорости мог находиться в воздухе 6,15 часов. На основании этого компания Focke-Wulf вновь предложила использовать Fw 187 в качестве барражирующего перехватчика соединений бомбардировщиков противника. На максимальной скорости в 545 км/ч на высоте 4600 метров Fw 187 мог преодолеть расстояние в 1450 километров, чего не в состоянии были достичь истребители Messerschmitt Bf 109 и Bf 110. После завершения заводских технических испытаний прототип Fw 187 V-4 был разобран и 10 сентября 1939 года передан в RLM.
Пять последующих предсерийных самолетов Fw 187 получили заводские номера 1967, 1968, 1969, 1974 и 1975 и приняли участие в различных испытательных программах. Вскоре после начала Второй Мировой войны самолет с заводским номером 1974 находился в испытательном центре Рехлин, с зав. номером 1969 – в Фассберге (Faßberg) при компании Borsig и с зав. номером 1968 – в компании Argus, Берлин. Однако несмотря на все положительные оценки было решено не организовывать серийное производство самолетов Fw 187. Вместо этого компании Focke-Wulf поступило распоряжение об организации на бременском авиазаводе лицензионного серийного производства тяжелых истребителей Messerschmitt Bf 110. Для компании Focke-Wulf эта ситуация не сулила ничего хорошего.
В 1940 году командование Luftwaffe приняло в расчет возможность нанесения союзниками авиационных ударов по важным военным объектам на территории Германии. К числу этих объектов принадлежали и немецкие авиастроительные предприятия. Расположенный в Бремене авиазавод компании Focke-Wulf считался одной наиболее вероятных целей из-за относительной близости к береговой черте. В то время части истребительной авиации располагались далеко на западе, и на территории Германии не было авиационных подразделений ПВО. Командование Luftwaffe решило пойти по пути меньшего сопротивления и выдало распоряжение, согласно которого на авиазаводах должна быть создана собственная защита от атак самолетов противника.
Поскольку бременский завод Bremer Flugzeugwerk нуждался в особой защите, то руководство компании Focke-Wulf приступило к выполнению этого распоряжения. На бременском авиапредприятии было решено создать заводскую эскадрилью, в задачи которой также вошло обеспечение ПВО завода в Гамбург-Венцендорфе (Hamburg-Wenzendorf). Важнейший вопрос подбора пилотов для 6-й заводской эскадрильи ПВО (6.Werksschutzstaffel) – так официально называлось вновь созданное подразделение – руководство компании Focke-Wulf должно было решать самостоятельно. В результате заводские летчики-испытатели стали пилотами истребителей. В своем письме от 13 февраля 1940 года командованию RLM руководство компании сообщало об использовании четырех истребителей Fw 187. Летчики-испытатели компании применяли самолеты данного типа в период с 4 апреля по 23 августа 1940 года.
Во время этих полетов стал заметен износ самолетов. Так, например, 2 июля 1940 года во время выполнения вынужденной посадки в Хойя (Hoya) Fw 187 (зав. номер 1975) был настолько сильно поврежден, что было решено сдать эту машину на слом. После фазы защиты промышленных предприятий самолеты типа Fw 187 были направлены в базировавшуюся в Ваерлёзе (Vaerlöse), Дания, группу пополнения и ремонта тяжелых истребителей (Zerstörerergänzungsgruppe). По словам лейтенанта Фрица Карстенса (Fritz Carstens) летчики группы летали на Fw 187 и провели сравнительные полеты с Messerschmitt Bf 110. Мнение Фрица Карстенса было следующим:
«По сравнению со всеми остальными машинами, на которых я летал как во время обучения полетам, так и позднее в годы войны в подразделениях ночных истребителей, Fw 187 был самым маневренным самолетом, опережая с абсолютным отрывом всех своих конкурентов. Этот самолет был не только значительно более маневренным, чем Bf 110, но также обладал лучшей скороподъемностью. При выполнении на Fw 187 взлетов и посадок не возникало никаких трудностей».
Fw 187 V5 с системой охлаждения высококипящей жидкостью
Начиная с первого прототипа Fw 187 V-1 в компании Focke-Wulf предусматривали возможность применения системы охлаждения двигателей высококипящей жидкостью. Однако на момент разработки Fw 187 V-1 с двигателями Jumo 210 установка такой системы охлаждения технически была невозможна, поскольку результаты испытаний не допускали установку на Jumo 210 подобной системы охлаждения. Лишь появление двигателей Daimler Benz DB 601 позволило применить систему охлаждения высококипящей жидкостью.
Принцип охлаждения силовой установки высококипящей жидкостью упрощенно можно описать следующим образом. Используемая жидкость подавалась в систему охлаждения под давлением, что позволяло двигателю работать при большой температуре. Для предотвращения образования воздушных пузырей в системе охлаждения использовался пароотделитель центрифужного типа. Но не все было так просто.
В известной сегодня литературе сообщается, что на Fw 187 хотели использовать систему охлаждения, которая по своему принципу работы была сходна с системой охлаждения экспериментального самолета Heinkel He 100. Однако в действительности на Fw 187 была использована иная конструкция системы охлаждения. С самого начала для испытаний системы охлаждения высококипящей жидкостью планировалось использовать пятый прототип Fw 187 V-5. В литературе время от времени появляются упоминания о том, что для испытания
«поверхностной системы охлаждения»
использовали прототип Fw 187 V-6, но в действительности это был прототип Fw 187 V-5.
Первый полет прототипа Fw 187 V-5 состоялся в октябре 1939 года. После короткой фазы заводских испытаний этот опытный образец с конца октября 1939 года по апрель 1940 года испытывался в компании Rheinmetall, Унтерлюсс (Unterlüß). Военно-технические испытания, которые должны были проводиться в испытательном центре ВВС, проводились не в Рехлине, а в Фассберге, где обладавший совершенной аэродинамикой Fw 187 V-5 развил максимальную скорость 635 км/ч. Показанные пятым прототипом высокие летные характеристики не могли не оставить хорошее впечатление на RLM, и к программе Fw 187 вновь вернулся интерес.
Fw 187 серии В
После постройки и испытаний пятого прототипа Fw 187 V-5 компания Focke-Wulf получила заказ на изготовление трех предсерийных самолетов Fw 187 В-0 с заводскими номерами 1977, 1978 и 1979. Пятый прототип Fw 187 V-5 стал опытным образцом для самолетов серии В. Летом 1939 года – незадолго до начала Второй Мировой войны – первый самолет серии В-0 был уже собран на 75 %, а степень готовности двух других машин составляла 60%. Помимо предсерийных самолетов Fw 187 В-0 в документах компании Focke-Wulf речь шла и об изготовлении самолетов серии Fw 187 B-1.
Помимо изготовления пятого прототипа Fw 187 V-5 на заводе компании Focke-Wulf велась сборка еще одного прототипа – Fw 187 V-7 (зав. номер 1977). Официально этот самолет предназначался для выполнения рекордных полетов. Fw 187 V-7 должен был побить рекорд скорости полета, установленный Messerschmitt Me 209. Незадолго до начала постройки – 26 апреля 1939 года – Me 209 установил абсолютный рекорд скорости полета 755 км/ч. На седьмом прототипе Fw 187 V-7 должны были устанавливаться специально доработанные двигатели DB 601, но 12 сентября 1939 года в связи с началом Второй Мировой войны все работы по V-7 были официально прекращены. На момент закрытия программы рекордного самолета планер Fw 187 V-7 и специально доработанные двигатели DB-601 были уже готовы. В последующее время опытным образцом Fw 187 V-7 более не занимались, и причины этого до сих пор не известны.
Вслед за прекращением работ по рекордному самолету Fw 187 V-7 удар пришелся по обещавшей успех серии B. Машины данного типа были вычеркнуты из программы закупок RLM. Точные причины закрытия программы неизвестны до сего дня, но скорее всего Fw 187B пали жертвой политики ограничения количества типов самолетов, проводившейся руководством Luftwaffe в начале войны.
Fw 187 серии C
В планах RLM центральную роль должен был играть многоцелевой боевой самолет Messerschmitt Me 210. Согласно планам переоснащения ВВС Me 210 должен был стать заменой уже устаревшего тяжелого истребителя Messerschmitt Bf 110 и пикирующего бомбардировщика Junkers Ju 87. Однако летные характеристики Me 210 оказались гораздо ниже ожидаемых, и дошло даже до того, что 14 апреля 1942 года рейхсмаршал Герман Геринг официально запретил все работы над уже готовыми самолетами Ме 210.
В этой ситуации руководство RLM обратилось к компании Focke-Wulf и потребовало технически переработать самолет Fw 187. Внезапно через два года в RLM вновь возник интерес к скоростному самолету Fw 187. В мае 1942 года состоялись первые совещания, целью которых было обсуждение возможности вариантов боевого применения Fw 187. Руководство RLM требовало использовать Fw 187 в качестве высотного истребителя, тяжелого истребителя-бомбардировщика и ночного истребителя; данные варианты машины должны были оснащаться двигателями Daimler Benz DB 605. Fw 187 в варианте высотного истребителя предлагалось оснащать двигателями DB 628. Также одним из требований к Fw 187 было использование силовых установок, которые были уже изготовлены для Ме 210. Расчетная максимальная скорость высотного истребителя с двигателями DB 605 составляла 725 км/ч на высоте 8100 метров, а с высотными двигателями DB 628 – 740 км/ч на высоте 10 500 метров. Более тяжелый истребитель-бомбардировщик при взлетном весе 8200 кг, включавшем бомбовую нагрузку весом 1000 кг, на высоте 7000 метров должен был развивать скорость 658 км/ч. Таким образом, Fw 187 стал бы самым скоростным истребителем Luftwaffe, и даже в варианте истребителя-бомбардировщика он превосходил бы стандартный одномоторный истребитель Ме 109G.
1 июля 1942 года состоялось еще одно совещание с участием представителей Технического отдела. Представители RLM проявили интерес к Fw 187 в варианте истребителя-бомбардировщика с двигателями Daimler Benz DB 605. Вскоре после этого руководство компании Focke-Wulf получило от RLM по телефону распоряжение, в соответствии с которым ранее построенные Fw 187 должны быть как можно быстрее переделаны в выбранный RLM вариант. Со стороны компании Focke-Wulf было предложено на всякий случай перестроить два Fw 187 в качестве летающих лабораторий. Руководство RLM согласилось с этим предложением. Было запланировано переделать в летающие лаборатории Fw 187 V-5 (зав. номер 1976) и Fw 187 B-0 (зав. номер 1977). Для участия в летных испытаниях было решено дополнительно к двум самолетам использовать еще и находящийся в Ваерлёзе истребитель Fw 187A-0.
20 июля 1942 года компании Focke-Wulf был выдан официальный заказ на переделку Fw 187 в вариант боевого истребителя-бомбардировщика и оснащение этих машин новыми двигателями DB 605. При этом в своем письме от 7 августа 1942 года руководство компании Focke-Wulf поставило RLM в известность, что первый из предусмотренных для этой цели самолетов Fw 187 V-5/U1 будет готов к полетам 31 октября 1942 года, а второй – Fw 187 V-7/U1 будет построен к 30 ноября 1942 года. Для своевременного изготовления чертежей сотрудникам конструкторского бюро компании Focke-Wulf пришлось работать намного больше, чем обычно. Работы велись сверхурочно и даже по воскресеньям, поскольку все необходимые для переделки самолетов чертежи должны были быть как можно скорее подготовлены и переданы предприятию, которое должно было осуществлять переделку самолетов. Переделывать самолеты предполагалось в экспериментальном заводе, принадлежавшем компании Focke-Wulf и расположенном в Адельхайде (Adelheide). Осуществлявшее внешние связи техническое подразделение компании должно было обеспечить поступление необходимых двигателей DB-605 не позднее 30 августа; самый поздний срок был установлен 30 сентября. Планирование работ продвинулось достаточно далеко.
После того как был выдан официальный заказ на организацию серийного производства Fw 187, 20 июля 1942 г. на фирме Focke-Wulf была запущена вся производственная машина. К этому времени Fw 187 был еще полностью цельнометаллическим самолетом. Вместе с официальным заказом руководство RLM выдало компании Focke-Wulf распоряжение проработать сокращение использования в конструкции самолета легких сплавов и использование в Fw 187 недефицитных материалов. Руководство компании Focke-Wulf обещало RLM завершить все конструкторские работы по Fw 187 к началу 1943 года.
Переделка первого выделенного для этих целей самолета – Fw 187 V-5 (зав. номер 1976) – была проведена в соответствии с планами, и 12 августа 1942 года машина была отправлена на входной контроль. Этот самолет находился в относительном порядке. Различные недостающие детали конструкции, такие как колпаки ниш шасси, были доставлены в Ваерлёзе как запасные части. Опытный образец Fw 187 V-7 (зав. номер 1977) был в плохом состоянии и не летал. Он вообще находился в очень плохом состоянии. Его конструкция была собрана на 80 % и была сильно повреждена, так как бывшая рекордная машина использовалась при испытаниях испарительной системы и долгое время находилась на открытом воздухе.
Вследствие больших различий в конструкции летающих лабораторий, которыми являлись Fw 187 V-5/U1 и Fw 187 V-7/U1, в машинах было необходимо увеличить длину фюзеляжа на 1 метр, усилить конструкцию фюзеляжа, обеспечить весовую балансировку, переделать внутренние элероны в посадочные щитки и усилить внешние секции консолей крыла из-за необходимости установки радиаторов. Установка вооружения на обеих летающих лабораториях не предусматривалась. Согласно плану работ первый полет опытного образца Fw 187 V-5/U1 был запланирован на конец октября 1942 года, и этот срок в любом случае следовало выдержать. Первый полет опытного образца Fw 187 V-7/U1 был запланирован на конец ноября 1942 года. Первый полет первого предсерийного образца Fw 187 V8 должен был состояться уже в начале 1943 года.
В середине подготовки к серийному производству 31 августа 1942 года произошло непредвиденное событие. Несмотря на то, что первоначально – 1 июля 1942 года – руководство RLM однозначно решило, что заказ на серийное производство будет зависеть от полученных опытными образцами летных характеристик и прочих данных, полученных в ходе испытаний, уже через месяц все выглядело совсем иначе. В середине работ по сборке опытного образца фирма Focke-Wulf получила приказ Государственного секретаря о немедленном прекращении всех работ над Fw 187. Теперь фаворитом RLM стал тяжелый истребитель Heinkel He 219. Точно такое же распоряжение относительно судьбы Me 210 получила и компания Messerschmitt – эти самолеты потеряли свою актуальность. Ни полеты, ни результаты испытаний не являлись причиной отказа – в RLM в очередной раз выбор сделан в пользу самолета, которые еще не летал.
В течение всего каких то двух месяцев руководство RLM сначала сказало твердое «да» и затем также твердо заявило «нет». По всей видимости, руководство RLM не знало, чего оно хотело. Теперь речь шла не о самолете, который в короткие сроки заменит Ме-210, а вокруг принципиальных соображений о выборе перспективных типов самолетов для Luftwaffe.
На сегодняшний день по-прежнему нет ответа на вопрос: почему два Fw 187, находившиеся на столь продвинутой стадии разработки, не были допущены до определения летных характеристик. Некоторое время спустя оба опытных самолета Fw 187 V-5/U1 и Fw 187 V-7/U1 были сданы на слом. Это был бесславный конец столь многообещающей конструкции.
С 1942 года над Германией появились первые английские истребители de Havilland Mosquito, которые благодаря своим высоким летным характеристикам не могли быть перехвачены. К сожалению для немцев такое положение сохранялось до конца Второй Мировой войны. По этой причине командование Luftwaffe приступило к поискам скоростного истребителя-перехватчика, способного бороться с Mosquito. На тот момент из немецких машин догнать «москито» мог только Fw 187. С сегодняшней точки зрения также остается непонятным вопрос, почему руководство RLM обратилось к компании Focke-Wulf с требованием разработать и запустить в производство Та-154 – цельнодеревянный тяжелый истребитель с высокими летными характеристиками. Риск, связанный с разработкой нового скоростного истребителя, был необычайно большим, поскольку Fw 187 было невозможно 1 в 1 переделать в деревянный. В середине 1942 года руководство компании Focke-Wulf заявило, что оно могла бы приступить к серийному производству Fw 187 в начале 1943 года. Разработка Та-154 значительно затянулась, и в августе 1944 года работы над этим проектом были прекращены.
Первый прототип Fw 187 V1 в полете
Первый прототип Fw 187 V1 готов к полетам. На данном снимке можно отметить выдающеюся аэродинамику Fw 187
Изготовление опытного образца Fw 187V3 значительно затянулось, но благодаря этому стало возможным выполнить некоторые улучшения. В итоге третий прототип получил более мощные двигатели типа Jumo 210G с реактивными патрубками; фонарь кабины также был изменен
14 мая 1938 года летчик-испытатель Руди Бауэр (Rudi Bauer) разбился на первом прототипе самолета Fw 187 V-1
Первоначально в Luftwaffe двухместный Fw 187 хотели использовать в качестве ночного истребителя, а не истребителя-бомбардировщика. На данном снимке Fw 187A-0 из состава 6-й заводской эскадрильи ПВО (6.Werksschutzstaffel)
Ровная посадка на брюхо прототипа Fw 187 V4. Загоревшийся двигатель вынудил пилота аварийно посадить V4
Имеется немного фотографий, на которых можно увидеть несколько Fw 187. На данном снимке представлены машины из состава 6-й заводской эскадрильи ПВО с бортовыми номерами «желтая 7», «желтая 1» и «желтая 4»
Снимок крупным планом установки двигателя DB 601 на прототипе Fw 187 V-5. Хорошо различим расположенный под двигателем вытянутый радиатор. На заднем плане стоит Messerschmitt Bf 110 с военным номером VB+TV. Данный самолет служил в качестве испытательного стенда для тестирования двигателей DB 601 на самолетах компании Focke-Wulf
Уже во время первых испытательных полетов прототип Fw 187 V-5 развивал максимальную скорость 630 км/ч. На прототипе Fw 187 V-7 со специально подготовленным форсированным двигателем должен был быть побит рекорд скорости, установленный самолетом Ме 209
Двухмоторный Fw 187 во время полета над Северной Германией. Версия Fw 187С (за исключением силовой установки) должна была выглядеть аналогично
Полностью новый самолет цельнодеревянной конструкции Та-154. Эти самолеты уже чисто внешне сильно отличались от Fw 187. Несмотря на усилия, приложенные компанией Focke-Wulf, этот самолет также никогда не строился большой серией
В заключение автор статьи хотел бы сердечно поблагодарить за оказанную помощь при создании данного материала Фрица Крастенса, Кристофа Регеля (Christoph Regel), Франка Бергера (Frank Berger), Ганса-Иоахима Эберта (Hans Joachim Ebert), Манфреда Гриля (Manfred Griehl), полковника (в отставке) Вильгельма Гёбеля (Oberst a.D Wilhelm Göbel) из сообщества летчиков-истребителей, господина Йоргена Хельме (Jörgen Helme) из Дании, Дитера Хервига (Dieter Herwig), Эрнста-Генриха Ноймана (Ernst-Heinrich Neumann), Петера Петрика (Peter Petrick), Стефена Рансома (Stephen Ransom), Гюнтера Зенгфилдера (Günter Sengfelder), Мартона Сцигети (Marton Szigeti), Удо Трюмпера (Udo Trümper), Эберхарда Вебера (Eberhard Weber), господ Хайнтцер (Heintzer), доктора Нейбаума (Dr. Niebaum) из Daimler Chrysler AG, сотрудников архива авиастроительного концерна EADS (бывший концерн DASA), Бремен, и особенно ведущего летчика-испытателя Ганса Зандера (Hans Sander; V).
