Юрий Пашолок. Зубастая резина для полуторки

Юрий Пашолок. Зубастая резина для полуторки

Повышение проходимости грузовых автомобилей ГАЗ-АА путем внедрения внедорожных шин

Улучшение характеристик проходимости колесного транспорта являлось одной из приоритетных задач всех армий мира начиная с того, как автомобили начали постепенно вытеснять лошадей. Уже в годы Первой мировой войны появились первые идеи того, как поднять проходимость армейских автомобилей. Одним из первых решений подобной проблемы являлось использование полугусеничной схемы, причем еще в годы Первой мировой войны началось серийное производство таких машин. Также появилась идея трехосных грузовиков, помимо повышения проходимости, данная схема также позволяла более равномерно распределить нагрузку по шасси. По вполне понятным причинам у грузовика главная нагрузка приходится на заднюю ось, а когда их становится две, это имеет ряд плюсов. Собственно говоря, по этой причине колесная формула 6×4 стала весьма распространенной, причем не только в случае с грузовиками. Средние и тяжелые бронемашины в межвоенный период часто строились по той же схеме, и примерно по тем же причинам. Боевое отделение располагалось сзади, так что и основная нагрузка тоже приходилась на заднюю ось.

ГАЗ-63 с покрышками Firestone Gound Grip, 1939 год. Именно такие машины, повышенной проходимости, предполагались как главные кандидаты на установку «зубастой» резины

Имелись, впрочем, и более простые способы повышения проходимости. Одной из проблем на бездорожье является снижение сцепления колес с грунтом. Какие только приспособления не использовали для того, чтобы улучшить ситуацию со сцеплением. Некоторые из них уже давно стали достоянием истории, а иные до сих пор являются вполне привычными спутниками автомобилей. Например, цепи, которые появились одними из первых, но до сих пор вполне применяются на самых разных типах автомобилей. Впрочем, самый простой способ лежал на поверхности — увеличение сцепления шин за счет введения внедорожного протектора. Надо сказать, что такого понятия, как «внедорожная шина», поначалу и не было. Потому как и дороги порой были ничуть не лучше того, что мелькает у немцев в хронике осенью 1941 года. Так что все автомобили, в той или иной мере, являлись внедорожниками. Другой вопрос, что даже самый простой рисунок протектора появился не сразу. Часть автомобилей, включая военные, и вовсе имели сплошной резиновый массив, не предусматривавший никакого рисунка. Причем подобные конструкции встречались даже у автомобилей с полным приводом. Типовые же шины делались универсальными, то есть и для дорог общего пользования, и для проселка.

Из каталога продукции Ярославского шинного завода на 1941 год. Под обозначением «Граун-Грип» скрываось несколько типов покрышек. Это вполне нормально, ибо даже у самой Firestone обозначение Ground Grip означало внедорожную резину, а рисунок мог быть разный

Первые специальные шины с внедорожным рисунком появились еще в 20-е годы, но какое-то подобие массового их применения началось к середине 30-х годов. Одними из первых такую резину, имевшую маркировку Gel ände (местность) и Extra Gel ände , стали применять немцы. Благодаря использованию таких шин проходимость у автомобилей с колесной формулой 4×2 и 6×4 заметно выросла. Там, где ранее не хватало сцепления с грунтом, проблема заметно снизилась. Естественно, возможности внедорожной резины не безграничны, но часть проблемы она решала. Следующими подтянулись англичане, а также французы. И если у французов «зубастая» резина использовалась не столь массово, то англичане к вопросу подошли очень серьёзно. К началу Второй мировой войны основная часть английских военных автомобилей оснащалась внедорожными шинами Dunlop модели Trak Grip. Наконец, в 1935 году появилась первая американская внедорожная покрышка, которая стала по-настоящему массовой. Речь идет о модели Ground Grip , которую выпускала (точнее, выпускает до сих пор) Firestone . С 1938 года Goodyear запустила модель Sure Grip . Обе модели, в реальности, означали тип покрышки, а ее рисунок и предназначение (изначально колесные трактора, и уже потом легковые, а также грузовые автомобили) могли быть разными. Несмотря на то, что американцы чуть опаздывали с внедрением такой резины, именно они наиболее массово применяли «зубастую» резину на военной технике. Во время войны появился еще один вариант шин — Bar Grip , классический американский внедорожный протектор. Самое интересное, что названия резины часто являлись условными, поскольку модель Ground Grip вполне могла выпускаться с рисунком Bar Grip .

ГАЗ-АА с внедорожной резиной и односкатными задними колесами на испытаниях, весна 1941 года

В Советском Союзе внедорожная резина появилась примерно тогда же, когда началась работа над полноприводными машинами. По целому ряду причин ориентиром для советской автомобильной промышленности были американцы. Это связано, прежде всего, с простотой и высоким качеством американских машин, создававшихся для похожих условий эксплуатации. Посему за любыми американскими новинками следили. Не обошли вниманием и шины Firestone Ground Grip . Надо сказать, что это был не единственный вариант внедорожной резины. Тем не менее, «граунд-грип» на некоторое время стал именем нарицательным. Первые автомобили с такими шинами вышли на испытания в 1939 году. Приоритетом выбрали машины повышенной проходимости — легковой ГАЗ-61, грузовой ГАЗ-63, шасси ГАЗ-62 (база для броневика ЛБ-62), трехосный ГАЗ-33, а также НАТИ-К (будущий ЗИС-32). Благодаря новым шинам сцепление с грунтом выросло, особенно это было очевидно в ходе испытаний НАТИ-К, который до того имел определенные проблемы, со штатными покрышками решавшиеся установкой цепей. Очевидность преимуществ данных шин была такой, что уже вскоре Ярославский Шинный Завод, основной производитель автомобильной резины, получил задание на изготовление внедорожной резины. В 1941 году там освоили несколько типов шин — Ground Grip (в двух вариантах протектора, для грузовых машин), Sure Grip (для легковых машин) и с рисунком «Спираль». Правда, выпуск этой резины шел неспешно, а самое главное, что машины для подобных покрышек запаздывали. ЗИС свои полноприводные грузовики затянул в виду ситуации со ШРУС-ами, да и конструкция ЗИС-32 еще требовала доработки. ГАЗ же банально остался временно без моторов ГАЗ-11, ибо в октябре 1940 года НКАП отобрал у завода моторный цех. Наивные летуны считали, что на этих же станках можно выпускать авиамоторы М-105, как оказалось, к реальности это имеет мало отношения.

Вариант с двухскатными колесами. Его пришлось дорабатывать больше, и ехал он тяжелее

Несмотря на столь щекотливую ситуацию, работы по внедрению внедорожной резины всё же велось. Одним из ведущих разработчиков автомобилей повышенной проходимости был НАТИ (Научный Автотракторный Институт). Несмотря на то, что часть наработок института получилась спорной, а их внедрение в серию являлось делом неординарным, вклад НАТИ сложно переоценить. Фактически вся тема автомобилей ЗИС повышенной проходимости в довоенной период — это НАТИ. Отчасти это касалось и ГАЗ, правда, в Горьком имелось своё КБ, и с Грачевым конкуренция у НАТИ была острая. Тем не менее, некоторые идеи НАТИ вполне себе находили место на конвейере ГАЗ. Так вот, тема, о которой пойдет речь, вполне могла найти место на конвейере Горьковского Автомобильного Завода.

Удивительно, как «полуторка», которая на обычных шинах довольно тяжело везла саму себя, превратилась в покорителя бездорожья

В виду некоторого затишья по теме машин повышенной проходимости возникла идея улучшения характеристик обычных грузовиков, прежде всего ГАЗ-АА (ГАЗ-ММ). Идеологом данных работ выступил Ф.П. Фомин, начальник автомобильного отдела НАТИ и один из ключевых людей в разработке НАТИ-шных вездеходов. Надо сказать, что просто так на «полуторку» поставить внедорожную резину не получилось бы. Она была крупнее штатных шин грузовика (9,75×18 против 6,5×20 у ГАЗ-АА), да и ширина покрышек была больше. В переписке данную резину именовали как «сверхбаллон». Дополнительная проблема заключалась в том, что ГАЗ-АА имел на задней оси сдвоенные колеса. Одним словом, конструкторам НАТИ пришлось попотеть. Для начала, им пришлось сделать новые колесные диски диаметром 18 дюймов. Они скрестили обод колеса ЗИС-5 с диском ГАЗ-АА. Вылет нового колеса составил 145 мм. На 60 мм приподняли грузовую платформу, а также передние крылья. Рулевую сошку отогнули внутрь автомобиля, а также удлинили поперечный валик тормоза передних колес. Наконец, для установки сдвоенных колес на ступицы поставили надставки шириной 80 мм и удлиненные шпильки. Для чистоты эксперимента также подготовили еще один ГАЗ-АА, с односкатными задними колесами.

Полуторки на штатной резине быстро «приехали»

Для проверки работы новых шин были выбраны наиболее экстремальные условия. Грузовики загнали на весеннюю размокшую целину, с суглинком глубиной 300-400 мм и ямами глубиной до полуметра, заполненными водой. Идеальные условия для откапывания застрявших грузовиков. Всего туда загнали шесть грузовиков — два обычных ГАЗ-АА с нагрузкой 1,5 тонны, два ЗИС-5 с загрузкой 3 тонны, ГАЗ-АА с внедорожными шинами и односкатными задними колесами и такую же машину с двухскатными задними колесами (обе с нагрузкой 1,5 тонны). Обычные грузовики быстро застревали, причем вытаскивать их приходилось с помощью ГАЗ-АА, оснащенного покрышками Gorund Grip и односкатными задними колесами. В связи с тем, что переднего прицепного приспособления не имелось, цеплялись машины за задние прицепные приспособления. Отмечалось, что при работе обеих машин буксировка при помощи ГАЗ-АА с внедорожными покрышками происходит без надрыва.

Выдергивание из западни

Наилучшие показатели проходимости показал ГАЗ-АА, оснащенный внедорожными шинами с односкатными задними колесами. Автомобиль хорошо слушался руля, легко преодолевал самые сложные участки в любом направлении, радиусы разворота оказывались минимальными. При движении автомобиль погружался в целину на глубину до 400 мм, но при этом двигался дальше. При преодолении горизонтальных участков местности движение происходило на 2 передаче, на подъемах требовалось переходить на 1 передачу. Автомобиль с двухскатным колесами двигался с некоторым усилием, но лишь потому, что на задние колеса налипала грязь, плюс перед колесами образовывались валики. Вместе с тем, глубина погружения такого варианта ГАЗ-АА составляла 170-250 мм, так что в условиях преодоления песка ожидалась более высокая проходимость, нежели у машины с односкатными колесами. В любом случае, оба автомобиля показали явные преимущества перед такими же грузовиками, но на штатной резине.

ГАЗ-ММ-86-120 с покрышками Firestone Grounds Grip, осень 1943 года. Это покрышки, которые попали по ленд-лизу

10 мая 1941 года в Автотракторное Управление Красной Армии ушло письмо из НАТИ, в котором Фомин описал результаты испытаний, а также предложил провести тесты на на НИБТ Полигоне. По неизвестным причинам подобных испытаний не проводилось от слова совсем, их не было даже в планах. С учетом того, что ГАЗ-АА являлся самым массовым грузовиком Красной Армии, странная ситуация. Видимо, в ГАБТУ КА считали, что более перспективным решением является ГАЗ-61 и ГАЗ-63, а «полуторки» выпускать можно и так. Дальше началась война, тема «зубастых» покрышек исчезла, они, конечно, выпускались, но какими-то скромными тиражами. Тем не менее, в итоге такие шины на ГАЗ-АА попали. Случилось это после того, как в июне 1943 ГАЗ им. Молотова и Ярославский Шинный Завод подверглись массированной бомбардировке. В результате на грузовики стали ставить ленд-лизовские покрышки.

К вопросу о разнообразии резины на ГАЗ. В кадре можно видеть сразу 4 типа покрышек

Тонкий момент заключался в том, что ГАЗ одновременно собирал у себя грузовики Ford G 8T и Chevrolet разных типов, практически с той же размерностью резины, что и у «полуторки» (7,5×20 дюймов). Так что вопрос, чем оснащать оставшиеся без ярославской резины машины, не стоял. Помимо разнокалиберных моделей, которые собирали на ГАЗ (причем их, после бомбежки, первое время собирали прямо под открытым небом), и сама резина шла разная. Вплоть до довольно редких моделей Super Traction фирмы India Tyre and Rubber Co . В дальнейшем Ярославский Шинный Завод возобновил выпуск штатных покрышек, но дикий разнобой продолжался и после войны. Также использовалась и продукция Московского Шинного Завода, который выпускал покрышки, очень похожие на ленд-лизовские. Таким образом, невольное повышение проходимости «полуторки» случилось не как осознанный факт, а в результате срочной необходимости решить проблемную ситуацию. Так или иначе, но после лета 1943 года идею о снабжении ГАЗ-АА внедорожной резиной всё же воплотили в жизнь. Правда, совсем по иным причинам, нежели те, которыми оперировали в НАТИ.

Список источников:

1. 1. 1. ЦАМО РФ
      2. Архив автора
      3. Архив Дмитрия Дашко

источник: https://zen.yandex.ru/media/yuripasholok/zubastaia-rezina-dlia-polutorki-60572e00b1c77423c5ea2b85