Юрий Пашолок. Х-образный дизель от Порше для Jagdtiger и Pz.Kpfw.Tiger Ausf.B

История танкового Х-образного дизельного мотора воздушного охлаждения Simmering-Graz-Pauker SLa 16, он же Porsche Typ 203

Немецкое танкостроение действовало по шаблонной схеме. Касалось это и выбора силовых установок. После экспериментов 20-х и первой половины 30-х годов выбор остановился на линейке рядных и V-образных моторов Maybach. Эти бензиновые двигатели, работавшие на довольно высоких оборотах (около 3000 об/мин), стали одной из визитных карточек немецких танков. Они применялись на немецких танках до конца Второй мировой войны, впрочем, еще в 1941-42 годах появились мысли о возможной альтернативе. Далеко не последнюю роль в этом сыграл Фердинанд Порше, у которого имелся свой взгляд на то, каким должен быть танковый мотор.

Simmering-Graz-Pauker более известна как производитель локомотивов и вагонов

Первая попытка создать дизельный двигатель для танка была предпринята в 1940 году Daimler-Benz. Впрочем, двигателю MB 809, а также появившийся позже MB 507, не повезло. Тем не менее, работу по дизельным двигателям не забросили. Эстафету приняла Porsche KG, которая работала в тесной связке с австрийскими фирмами. Этот конгломерат создал принципиально новую силовую установку. Более известный как Simmering-Graz-Pauker SLa 16, этот Х-образный дизельный мотор воздушного охлаждения породил отдельное направление в разработке танковых силовых установок. Впрочем, немецкое танкостроение не успело воспользоваться данной силовой установкой.

Предшественник SLa.16 исходно создавался для Typ 205, в конфигурации октября 1942 года

У Porsche K.G. существовал собственный взгляд на то, как должна выглядеть силовая установка для автомобилей. Как и целый ряд других производителей, Фердинанд Порше делал ставку на двигатели воздушного охлаждения. Тут он не был одинок, та же Tatra, например, очень любила моторы воздушного охлаждения. Да и танковые «воздушники» тоже не являлись огромной редкостью. Например, V-образный 12-цилиндровый дизельный двигатель воздушного охлаждения на японском среднем танке Чи-Ха. Даже спарка моторов, которая использовалась на танках Typ 100 (VK 30.01(P)) и других проектах Porsche K.G., также не была чем-то уникальным. Англичане и американцы использовали такие решения очень часто. Скорее оригинальным стало сочетание спарки моторов воздушного охлаждения и электромеханической трансмиссии.

Мотор без системы охлаждения

Еще одним примечательным моментом стало сотрудничество Porsche K.G. с австрийскими и чешскими фирмами. Особенно это ярко проявлялось в области моторостроения и работами по ходовой части. Никого же не смущает наличие в Танковой Комиссии Оскара Хакера, главы Steyr-Daimler-Puch? По моторостроению были контакты с Tatra, благо опыт «воздушников» у них имелся богатый. Впрочем, по танковым моторам основные работы были с австрийскими компаниями. Тот же танковый мотор Typ 100 выпускался на Steyr. Также на базе этого мотора разработали семейство двигателей Typ 101, как бензиновых, так и дизельных. Впрочем, проблемы с охлаждением мотора, в дальнейшем, поставили на них крест.

С ней его ширина достигала 2,5 метров

Еще в ходе работ по моторам Typ 101 началось сотрудничество Porsche K.G. и Simmering-Graz-Pauker. Австрийская фирма больше известна участием в программе Pz.Kfpw.Maus как производитель специальных железнодорожных платформ. Но также в Вене занимались и моторостроением. На опытном моторе Typ 190 использовалась форкамера разработки Simmering-Graz-Pauker. В дальнейшем работы по перспективным моторам Porsche K.G. пошли как раз в рамках плотного сотрудничества с вагоностроителями из Вены. Начались они в 1942 году, на фоне явных проблем с силовой установкой для тяжелых танков Typ 180. Всё очевиднее становился тот факт, что ставка на спарку моторов ошибочная.

Над мотором находился воздушный фильтр

Изначально двигатель, который имел обозначение Typ 203, предполагался 18-цилиндровым. Базировался он на 1-цилиндровом агрегате Typ 192 объемом 2,3 литра. Известен он, впрочем, под другим обозначением — Typ 205/2. Дизельный мотор воздушного охлаждения имел объем 41,4 литра, развивая мощность 780 лошадиных сил при 2000 об/мин. Первое и последнее упоминание данного мотора датировано октябрем 1942 года. Он быстро исчез, а на его месте образовался X-образный 16-цилиндровый мотор Typ 212. Базировался он на 3-литровом агрегате Typ 213. Объем мотора достигал 48 литров, а мощность составляла 1500 лошадиных сил при 2500 об/мин. Впрочем, и он оказался «бумажным». Для Pz.Kpfw.Maus окончательно выбрали мотор Daimler-Benz MB 509. Но наработки по X-образному дизелю никуда не делись.

Тесты мотора проводились без системы охлаждения

Согласно измененной концепции, новый танковый двигатель предназначался как альтернативная силовая установка для Pz.Kpfw.Tiger II и Typ 180/Typ 181 (последний быстро «отвалился»). Со стороны S-G-P работы велись под руководством инженера Зайберла. Следует отметить, что Porsche K.G. занималась данным мотором относительно недолго. В августе 1943 года сотрудничество с Simmering-Graz-Pauker прекратилось. Впрочем, на момент прекращения сотрудничества работы уже достигли высокой стадии проработки, например, система охлаждения и цилиндры разработаны инженерами из Штутгарта. Называть его следует как совместная разработка: если Steyr являлся скорее производственной базой, то Simmering-Graz-Pauker привнесла немало собственных наработок. Естественно, не обошлось без форкамеры, созданной S-G-P. Так что обозначение SLa 16, под которым известен данный двигатель, вполне справедливое.

Простотой SLa.16 не отличался

Как и в случае с моторами Typ 100/Typ 101, новый двигатель находился в едином блоке с системой охлаждения. Если у предшествующих моторов система охлаждения размещалась сверху-сбоку, то на SLa 16 ее разместили сбоку. Для охлаждения использовали два вентилятора, за ними находились два масляных вентилятора. В связи с этим двигатель получился заметно больше и тяжелее Maybach HL 230, который являлся ему конкурентом. Общая ширина мотора, вместе с системой охлаждения, составила 2520 мм. Общая масса мотора достигла 2250 кг, что более чем в 2 раза больше, чем масса Maybach HL 230. Впрочем, есть свои нюансы. Во-первых, общая высота SLa 16 составила 1150 мм, а это чуть меньше, чем у конкурента. Во-вторых, сухая масса Maybach HL 230 не включает в себя систему охлаждения, а она суммарно получалась тяжелее, чем у SLa 16. Так что смысл в таком моторе имелся.

Форкамера, разработка Simmering-Graz-Pauker

Работы по двигателю разбили по этапам. Осенью 1943 года был изготовлен 1-цилиндровый агрегат Typ 192, который в ноябре того же года прошел 48-часовые испытания. Он развил мощность 47 л.с. при 2100 об/мин. Исходя из этого, от SLa 16 ожидалась мощность 752 л.с.. Двигатель получил два турбокомпрессора Brown Boveri VTaS-200. Построенный в начале 1944 года мотор должен был вставать в Pz.Kpfw.Tiger Ausf.B, а также Jagdtiger, без изменений трансмиссии. Для этого он получил редуктор с повышающим передаточным числом. Следует отметить, что такая унификация усложнила работы по мотору.

Установка второго варианта мотора в Pz.Kpfw.Tiger Ausf.B, декабрь 1944 года. Требовалось заменить надмоторную плиту и переделать выхлопную систему

Вместе с тем, необходимость установки редуктора являлась не единственной возникшей проблемой. Просто взять и заменить двигатель, а также мотораму, не получилось бы. Мало того, что SLa 16 был заметно шире Maybach HL 230, так еще и особенности его конструкции требовали доработки корпуса, а также надмоторной плиты и выхлопной системы. Для обеспечения доступа воздуха к воздухоочистителю, находившемся над двигателем, по центру надмоторной плиты имелся воздухозаборник. Явно отличались и воздуховоды для вентиляторов системы охлаждения. Иначе выполнялась и выхлопная система, что явно изменило бы внешний вид кормовой плиты. Увы, как это выглядело на живой машине, пока данных нет, но надмоторная плита и корма у танка с мотором из Вены явно получались другими.

Второй вариант мотора в сборе

В конце 1944 года опытный мотор SLa 16 установили на специальный стенд, после чего начались его испытания. К тому моменту необходимость дизельного двигателя уже никто не оспаривал, даже Maybach работал над дизельным вариантом своего мотора. При этом Maybach HL 230 по факту использовался с эсплуатационной мощностью 600 л.с. Что же касается SLa.16, то он на стенде развил 770 лошадиных сил при 2200 об/мин, но без приводов к вентиляторам. А вот когда всё поставили на место, выяснилось, что мотор требует доработки. Мощность снизилась до 685 л.с., а также наблюдался повышенный расход топлива.

Он же сзади

В связи с этим Simmering-Graz-Pauker начала срочно переделывать систему охлаждения мотора. Делалось это согласованно c Henschel, где в конце 1944 года подготовили эскиз установки доработанного мотора в Pz.Kpfw.Tiger Ausf.B. Ирония в том, что данная схема отчасти породила миф об установке мотора в танк. Также у американской разведки имелись данные, что два мотора отправили на Nibelungenwerk, где их якобы поставили в танк. На самом деле именно в танк SLa.16 не ставился. Просто потому, что в Австрии их не производили. А вот на Nubelungenwerk вполне себе производился Jagdtiger, имевший ровно такое же моторное отделение. Именно туда, в начале апреля 1945 года, и поставили второй опытный мотор. Сам мотор собрали в начале 1945 года.

Тот самый Jagdtiger, куда этот мотор поставили

Второй вариант мотора получил систему охлаждения, которую разработали на Simmering-Graz-Pauker. В отличие от первого варианта, который разработали на Porsche K.G., новая система была не такая мудреная. Вентиляторы теперь находились по центру, а вместо двух масляных радиаторов сделали четыре, меньших габаритов. Изменился и привод топливных насосов. Забавно, что первый вариант мотора в комплектном виде известен только по схемам, а второй вариант SLa.16 присутствует на фотографиях. Именно этот, второй вариант двигателя, и поставили в Jagdtiger. Чтобы он влез, пришлось подрезать основания под плиту в районе вентиляторов. Перед этим мотор успешно прошел стендовые испытания.

Мотор, установленный в Jagdtiger

Существует информация, что имелись планы по серийному производству SLa 16, начинали их производить с июня 1945 года. Производителем должен был выступить всё тот же Steyr. Правда, насчет июня большие сомнения, поскольку сначала требовалось провести полный объем испытаний мотора в Jagdtiger. До конца войны САУ успела сделать несколько тестовых заездов, всего мотор отработал 5 моточасов. А потом внезапно война кончилась. Nibelungenwerk оказался в советской зоне оккупации, во всё том же 1945 году оборудование завода демонтировали и увезли в СССР. Туда же уехал и Jagdtiger, он попал в Кубинку, дальнейшая его судьба неизвестна.

Данная схема условная, но позволяет оценить, как мотора размещался в моторном отделении

Безусловно, данный двигатель у нас изучался, тем более что информации мы получили куда больше, чем американская и английская разведки. Можно говорить и о том, что опыт немецких инженеров использовался при создании X-образных дизелей. Ничего зазорного в этом нет, те же газотурбинные моторы для танков тоже начинались с немецких наработок. Гораздо интереснее то, что X-образные танковые моторы фигурировали в программе TVP. В данном случае это не австрийский, а явно немецкий след. Та же Tatra очень активно работала с Porsche K.G. Явно что-то перепало. Так или иначе, дальше бумажных проработок чехословацкий X-образный дизель не продвинулся. Но сам по себе факт существования такого мотора интересен.

Список источников:

1. 1. 1. Bundesarchiv
      2. US NARA
      3. Вестник Танковой Промышленности
      4. Special Panzer Variants: Development — Production – Operations, Walter J. Spielberger, Hilary L. Doyle, Schiffer Publishing, 2007
      5. oldmachinepress.com
      6. panzerbasics.com

источник: https://dzen.ru/a/ZsxWiU4R6gXwjVdd