Рассказ о немецком полугусеничном тягаче schwerer Wehrmachtschlepper (sWS), одном из участников шоу Militracks
Одним из примечательных примеров немецкой инженерии во время Второй мировой войны стали полугусеничные тягачи. Такие машины создавались в различных странах, однако наибольший успех в плане удовлетворения предъявляемых требований достигли именно немецкие. В отличие от большинства других стран, которые модифицировали колесные машины, добавляя к ним гусеничное шасси, немцы пошли другим путем. Они разработали гусеничную технику с колесной парой впереди. Этот подход оказался весьма успешным, хотя и обладал конструктивной сложностью. Он обеспечивал более высокую скорость, чем у полностью гусеничных аппаратов. Однако это происходило не всегда.
sWS на Militracks-2019
Уже в период Второй мировой войны немецкие военные начали заказывать новые поколения гусеничных и полугусеничных машин. Некоторые из них остались на стадии прототипов, но несколько моделей, такие как Steyr RSO, были выпущены в больших количествах. Основная часть таких машин выглядела скорее как временное решение военного времени. Это справедливо и для полугусеничного тягача sWS (schwerer Wehrmachtschlepper), один из которых был представлен на выставке Militracks в Оверлоне, Нидерланды.
В сравнении с предшественником — Sd.Kfz.6
Вначале немецкое руководство планировало создать новое семейство тягачей под обозначением HK, чтобы заменить существующую технику. Работы стартовали в 1937 году и включали разработку моделей HK 100 (впоследствии Kettenrad), HK 300 (1-тонный), HK 600 (4,5-тонный), HK 900 (8-тонный), HK 1600 (18-тонный), HK 2400 (24-тонный) и HK 3500 (35-тонный). Два самых тяжелых варианта так и не были реализованы, а остальные остались на стадии прототипов, которые оказались весьма громоздкими. Например, HK 600, призванный заменить Sd.Kfz.11 и Sd.Kfz.6, внешне напоминал значительно увеличенную версию Sd.Kfz.10.
Машина очень сильно отличается по концепции от более ранних полугусов
Тем временем началась война, а немцы вместе со своими союзниками, переоценив свои возможности, атаковали Советский Союз. Сначала всё вроде бы шло хорошо, но потом наступила осень, и они не уложились в запланированные сроки. В конце октября дороги размыло (и немцы об этом знали, пусть дальше придумывают сказки о Генерале Грязи), после чего разнообразный немецкий транспорт оказался в тупике. Передвигаться могли разве что полугусеничные тягачи, но стало ясно — необходимо уменьшить их количество.
Касается это и передней оси
В 1942 году была инициирована программа по созданию двух полугусеничных тягачей: лёгкого (leWS) и тяжёлого (sWS). leWS должен был заменить модели Sd.Kfz.10 и Sd.Kfz.11, а sWS — модель Sd.Kfz.6. Разработка schwerer Wehrmachtschlepper стартовала в мае 1942 года, а уже через месяц объявили о прекращении производства Sd.Kfz.6. Поскольку данная машина считалась «переходной», в её использовании не было особой необходимости. В это время также появился RSO, предназначенный для пехотных дивизий и частично выполнявший функции транспортировки орудий, с которыми справлялся пятитонный тягач.
С натянутым тентом…
Если модели серии HK были в значительной степени схожи с предыдущими полугусеничными конструкциями, то leWS и sWS существенно отличались. В их дизайне заметно стремление к упрощению. Кроме того, ещё на начальной стадии разработки было принято решение, что тягач должен быть рассчитан на установку бронированной кабины. Она была необходима как для общего использования, так и для специальных машин. В общем, уже в 1942 году командование Германии начало осознавать, что время роскоши прошло.
…и без него
Конечно, в этой ситуации есть важная деталь. Хотя le.Zgkw.3t (Sd.Kfz.11) с деревянной кабиной и платформой, начатый в 1942 году, был упрощённым тягачом, модель sWS выглядела более примитивной. Создавалось впечатление, что кто-то наверху решил ужесточить стандарты и переусердствовал. Дело в том, что одним из явных достоинств немецких полугусеничных машин была их манёвренность. Они могли двигаться со скоростью около 50 км/ч, что позволяло сохранять высокую мобильность механизированных подразделений. Однако с новыми тягачами намерение унифицировать машины по двигателям сыграло злую шутку, и что-то не сработало должным образом.
Расчету тут явно не так комфортно, но, как говорится, лучше плохо ехать…
В процессе разработки Sd.Kfz.6 возникла необходимость в более мощном двигателе. С увеличением массы транспортного средства устанавливались более сильные моторы. В результате, как leWS, так и sWS оснащались одинаковым двигателем — Maybach HL 42 TRKMS, который выдавал 100 лошадиных сил при 3000 оборотах в минуту. Если leWS еще как-то мог справляться с этой мощностью, то sWS, с сухой массой в 9,5 тонн, еле двигался. Чтобы было ясно, максимальная скорость этого транспортного средства составляла 27 км/ч, а средняя, даже на шоссе, была около 20 км/ч. Таким образом, ключевое преимущество полугусеничного транспортного средства оказалось сведено на нет.
Изяществом тут не пахнет
В конце 1943 года фирма Büssing-NAG создала первые пять прототипов sWS, причём один из них был с бронированной кабиной. Ещё в 1942 году Büssing-NAG получила контракт на производство 1000 sWS, среди которых 625 машин предназначались для перевозки грузов и в качестве тягачей, а остальные 375 – в качестве зенитных самоходных установок с 20-мм счетверенными автоматическими пушками 2 cm Flakvierling 38. Спустя год последовал ещё один контракт на 2300 тягачей, из которых 1725 были тягачами, а 575 — ЗСУ. Вторым производителем оказалась компания Tatra, с которой в 1943 и 1944 годах подписали два соглашения на выпуск по 500 единиц техники.
Фары самые простые, от грузовика
Планы и реальность зачастую расходятся. Согласно планам 1942 года, вермахту требовалось 7484 таких тягача, однако серийное производство началось лишь в январе 1944 года. При этом, только дважды ежемесячный выпуск превысил 100 машин. Tatra так и не смогла стать полноценной производственной площадкой, выпустив всего 115 тягачей. Büssing-NAG также не удалось значительно увеличить производство: в 1944 году было изготовлено 645 машин, а с января по март 1945 года — еще 86.
Кабина больше похожа на бронетранспортер
Даже если бы удалось увеличить производство sWS до 200 единиц в месяц, это уже мало что изменило бы. Причина в том, что войска приняли эти машины без особого энтузиазма. Большая часть sWS отправлялась на советско-германский фронт, где потери техники были колоссальными. Тем не менее, к 1 марта 1945 года числилось 538 единиц sWS, что составляло 2/3 от общего числа выпущенных машин. Объяснение простое: согласно переписке, старались использовать эти машины на второстепенных линиях фронта, что и объясняет их сравнительно небольшие потери.
Сидят тут двое, а не трое
После окончания войны компания Tatra пыталась создать что-то новое на основе sWS, и результатом этих усилий стал Tatra T 809. Благодаря более мощному и тяговитому двигателю, эта машина наконец приобрела способность к достойному движению, а ее скорость увеличилась более чем в полтора раза. Однако вскоре наступили 50-е годы, когда необходимость в полугусеничных тягачах уже исчезла. Поэтому T 809 оставили в покое, и единственной чехословацкой полугусеничной моделью, поступившей в серийное производство, стал OT-810, получивший в чехословацкой армии прозвище «месть Гитлера».
Сама схема похожа на концепцию Книпкампа. Но сильно упрощенная
Всего до наших дней дожило 5 таких тягачей, из них 2 в виде шасси. Ранее 1 машина была с бронированной кабиной, но но выяснилось, что установили ее на шасси Tatra, которая такую версию не выпускала. Так что тягач вернули в штатную конфигурацию. Сейчас три машины находятся в ходовом состоянии — упомянутый, изготовленный Tatra, один из 5 опытных тягачей, изготовленный Büssing-NAG в конце 1943 года, и герой данного материала. Данная машина имеет номер шасси 150129, изготовлена где-то в мае 1944 года. Тягач возродили из руин, чтобы его восстановить, понадобилось очень много работы.
В полной мере это касается и ходовой части. Машина совсем не быстрая
Идеологически sWS здорово напоминает le.Zgkw.3t (Sd.Kfz.11) mit Holzfahrerhaus und Pritschen Aufbau. Та же концепция, при которой обычная кабина, при необходимости, заменяется на бронированную. Ровно так же «нарядную» кабину заменили на довольно примитивную конструкцию. Если на Sd.Kfz.6 хватало места и для водителя, и для двух пассажиров, то тут, без вариантов, два места. Кроме того, удобства тут явно не такие, как раньше. Похоже чем-то на Sd.Kfz.10.
Вместо сложного кузова сзади чего попроще
Очень похожим на упрощенный 3-тонник оказался и кузов, где металла было по-минимуму. По сути это кузов грузовика, адаптированный для полугусеничного шасси, с раздельным тентом (то есть у кабины он свой, у кузова свой). Расчет всё еще сидел лицом по ходу движения, но теперь это были довольно примитивные деревянные лавки. Эстетически, конечно, машина сильно проиграла, зато получила более практичный кузов, поскольку часто в нем возили совсем не расчет.
Зато такой кузов проще делать
Похожим образом, к слову, эволюционировал и Sd.Kfz.7, но там хотя бы сохранилось его шасси, которое очень понравилось немецким военным. А вот sWS на его фоне выглядел странным образованием. Нет, всё было бы неплохо, поставь сюда адекватный мотор. С ним бы шасси sWS выглядело бы не так плохо. Та же ходовая часть стала скорее шагом вперед. От сложных траков перешли к цельнометаллической конструкции, которая здорово напоминала траки Pz.Kpfw.Tiger Ausf.B. Более простыми оказались и катки, на которых резины стало гораздо меньше.
Внутри всё просто
Более простой стала не только ходовая часть. Та же лебедка стала опциональным оборудованием, а не штатным, как это было ранее. Упростили и трансмиссию. Хорошо заметно, что sWS создавался, прежде всего, для использования в тяжелых дорожных условиях. Но почему при этом на машину поставили откровенно «дохлый» двигатель, вопрос открытый. Судя по тому, куда шли sWS, их создавали для частей, которые ранее не имели мехтягу. А на практике они доставались тем, кто вполне нуждался в подвижных машинах.
Поперечная лавка
Откровенно говоря, если вы смотрите на sWS, то возникает закономерный вопрос — а был ли смысл делать именно полугусеничную машину. С такими скоростями движения полугусеничная схема имела мало плюсов. В этом смысле интересно сравнить sWS с нашим Я-12. Наш тягач, вынужденно, оказался в той же весовой категории, то есть таскал довольно тяжелую артиллерию. Но получился меньше, быстрее, удобнее и практичнее. И выпустили их больше (около 1600 штук за годы войны), при том, что ЯАЗ был в куда более сложных условиях.
источник: https://dzen.ru/a/ZpDg-Y1PqXWpjwAS
