Юрий Пашолок. Скоростные полугусы Генриха Книпкампа

Рассказ о немецких полугусеничных тягачах, ставших одной из визитных карточек немецкой армии

Содержание:

Одной из важных составляющих маневренной войны является моторизация армии. Это стало актуально еще в годы Первой мировой войны, первыми, кто это наглядно показал, стали французы («марнское такси» стало нарицательным). Помимо перевозки личного состава, крайне важным стало и обеспечение мехтягой артиллерии. В первую очередь это касалось тяжелой артиллерии, но чем дальше шел прогресс, тем шире становился спектр средств мехтяги. Думало в данном направлении и немецкое командование.

На шоу Militracks-2019 удалось собрать полную линейку немецких полугусеничных тягачей разработки Генриха Книпкампа

Немецкая армия в годы Второй мировой войны запомнилась целым рядом удачных образцов военной техники. Часто вспоминают «зверинец», но на самом деле ничуть не меньшую (а на самом деле куда более важную) роль сыграли полугусеничные тягачи. Выпускались полугусы в разных странах мира, но немецкие разработки стали уникальными. Именно эти тягачи обеспечивали быстрое продвижение передовых немецких частей. Вместе с тем, попытки других стран создать нечто подобное потерпели неудачу. Сегодня стоит поговорить о том, почему немцы выбрали такую схему, и в чём причина неудач копирования их разработок в других странах.

Принципиально иной подход

Сказать, что полугусеничные машины стали чем-то новым, точно не получится. Собственно говоря, «немецкую» концепцию полугусеничной машины отчасти можно увидеть в Holt 75, гусеничном тракторе, который стал массовым явлением в годы Первой мировой войны. Переднее колесо не только использовалось для поворотов, но и позволяло удлинять машину, без чрезмерного удлинения гусеничной базы. Это, в том числе, улучшало ситуацию с управляемостью.

Daimler Marienwagen II, первый немецкий серийный полугусеничный тягач

Не менее важным моментом было то, что в годы Первой мировой войны немцы вполне выпускали полугусеничные машины. Первенцем стало детище Daimler-Marienfelde, позже там же появится завод Daimler-Benz werk 40, который выпускал танки и другую военную технику. Используя грузовик ALZ 13, на заводе создали опытный образец машины Marienwagen I. Первые опыты оказались неудачными, поскольку гусеничными были и задняя тележка, и передняя ось. Развитием темы стал Marienwagen II, который изначально также имел переднюю гусеничную тележку, но далее от этой идеи отказались. Серийная машина была уже с обычными колесами. Из 170 заказанных тягачей успели сделать 44.

Испытания Benz KP. Как и Marienwagen II, это шасси было двойного назначения — как тягач и в качестве базы для бронемашины

Опыт Marienwagen II использовался в дальнейших разработках. Надо сказать, что машина получилась очень спорной. Особенно это касалось подвижности. 10 км/ч — это явно не то, что необходимо для маневренной войны. Кроме того, имелась еще одна машина — Benz KP (Kraftprotze), которая была заметно быстрее Marienwagen II. Секрет заключался в том, что площадь контакта гусеницы с поверхностью была «плавающей». Чем меньше сопротивление, тем легче машине было ехать.

Развитие идей Benz KP и SK. Полугусеничный трактор со съемными резинотакневыми гусеничными лентами. Похожее решение позже стало популярным на колесных тракторах

Получились еще те часы с кукушкой, но идея оказалась любопытной. Дальнейшим развитием идеи стало создание Schnellkampfwagen. Тестовое шасси, построенное в 1918 году, выглядело как грузовик, но финальной точкой должен был стать броневик. Шасси Benz KP доработали, но всё равно получилось не очень. После окончания Первой мировой войны работы прекратились, но не совсем. Во второй половине 20-х годов в Мариенфельде возобновили разработку аналога Benz SK, но уже колесно-гусеничного. На сей раз получилось что-то более вменяемое. Более того, схожие по концепции разработки оказались вполне серийными, их применяют на колесных тракторах.

Дипломированный инженер Генрих Книпкамп, создатель наиболее удачных полугусеничных тягачей

Первую половину 20-х годов немецкие военные сидели тише воды, ниже травы. Любые гусеничные военные машины были запрещены с точки зрения разработки и выпуска. Но уже вскоре ситуация изменилась. В январе 1926 на службу в 6-й отдел Депаратмента Вооружений Управления вооружений сухопутных сил поступил молодой инженер Генрих Книпкамп. Изначально в отдел, занимавшийся вопросами моторизации (и танкостроения), его приняли как инженера-автомобилестроителя. До того он успел поработать в MAN. Интересный момент: Книпкамп официально не был военным. В ходе службы он получил звание «Баурат», в вольном переводе «инженер-строитель», по армейской системе это равнозначно майору. Грубо говоря, он был гражданским чиновником на военной службе, хотя форма ему полагалась. Такая же система званий была, например, у немецкой пожарной службы до 1938 года.

Содрание сочинений по-немецки. Сверху Vickers Reconnaissance Car, wheel-cum-track, внизу Maffei RK Schlepper. Не один в один, но кто у кого, понятно

Как следует из послевоенных показаний Книпкампа, поначалу его задачей была разработка 3-осного тягача. Но летом 1926 года концепция изменилась. Было решено провести большую исследовательскую работу с точки зрения оптимального артиллерийского тягача для рейхсвера. Через подставные фирмы, либо напрямую, немцы скупали образцы зарубежных тягачей. Они не собирались их производить, речь шла о носителях технологий. Когда кто-то обвиняет СССР в том, что мы что-то «украли», он слегка так лукавит. Уровень «тихо стырил и ушел», который был у немцев, просто зашкаливал. С точки зрения идей они «обнесли» всех, до кого могли дотянуться. Руководил этим процессом Книпкамп, который, в дальнейшем, формировал облик шасси, в том числе и танковых.

Испытания Maffei ZM 10

Вместо 3-осного артиллерийского тягача в апреле 1928 года образовалось три направления работ. Два из них взяла на себя Maffei, а трете — Dürkopp из Билефельда. Крайне важным моментом оказалось то, что ни один из проектов не был ни чисто колесным, ни чисто гусеничным. Логика Книпкампа оказалась железобетонной: чисто гусеничная машина на тот момент была слишком медленной, а чисто колесная имела недостаточную проходимость. Главный вопрос заключался в том, какая из трех схем сработает. Надо сказать, что ожидания от тягачей были для 20-х годов очень смелыми: максимальная скорость 50 км/ч, а дальность хода 200-250 километров.

К вопросу, кто определял конструкцию шасси

Обе разработки Maffei были колесно-гусеничными. Первая из них, RK Schlepper (Räder-Ketten-Schlepper, колесно-гусеничный тягач), по концепции повторяла разработку Vickers. Как и у англичан, гусеничный ход был опускаемым. За счет того, что в обычном положении машина была 4-колесной, скорость достигала 57 км/ч, это больше, чем было в ТЗ. Но система получилась слишком сложной, плюс на колесном ходу с управляемостью дела обстояли не очень.

Maffei MSZ 201, первый полугусеничный тягач от Книпкампа, пошедший в серию

Более удачным решением стала вторая колесно-гусеничная машина Maffei. Сначала на свет появился полугусеничный тягач Maffei ZM 10, а за ним последовала улучшенная модель Maffei MSZ 201. В обычной конфигурации это был колесный грузовик, который можно было быстро переделать в полугусеничный тягач. Система, которую разработал Книпкамп, подразумевала опускаемую тележку, а также резинотканевую гусеничную ленту (ее Книпкамп позаимствовал у Адольфа Кегресса). Система оказалась гораздо менее громоздкой, чем в случае с RK Schlepper. Вслед за 5 тестовыми машинами последовал заказ на 24 серийные Maffei MSZ 201.

В сложенном положении гусеничного привода Maffei MSZ 201 превращался в обычный грузовик

Это был первый немецкий серийный полугусеничный тягач межвоенного периода. Правда, машина оказалась, что называется, ни рыба, ни мясо. Для понимания, в чем была проблема, можно взглянуть на историю ЗИС-33. Концептуально он был похож на Maffei MSZ 201. Проходимость, конечно, была выше обычного грузовика, но не сильно. Зато получалось сложнее и дороже. Помимо немцев, 1 такой тягач купила австрийская армия, но концепция не понравилась.

Единственная известная фотография Zugmaschine als Zwitter für l. und m. Artl. u. für Pionier. С этой машины и пошли немецкие полугусы

Наконец, третьим направлением работ стала разработка Dürkopp. Именовалась она как Zugmaschine als Zwitter für l. und m. Artl. u. für Pionier. Тягач предполагался для перевозки зенитных орудий. Шасси Dürkopp также создавалось под руководством Книпкампа. Его он именовал не как полугусеничное, а 3/4-гусеничное. То есть по сути гусеничное шасси, передние колеса были нужны только для поворотов на дорогах и удлинения базы. Гусеничная часть выглядела как «Кегресс на стероидах».

Daimler-Benz ZD 5, боковая ветвь развития. Уже неплохо, но ходовая часть пока не до конца совершенная

По итогам испытаний трех типов тягачей лучшим решением стала разработка Dürkopp. Правда, с одним нюансом. В 1929 году производство грузовиков в Билефельде прекратилось, а производство продали Daimler-Benz. Совершенно «случайно» в Мариенфельде вдруг забросили колесно-гусеничную схему, создав тягач Daimler-Benz ZD 5. Концептуально он повторял разработку Dürkopp, но исполнение оказалось совершенно иным. Вместо резинотканевых гусеничных лент траки стали металлическими, с резиновыми подушками. Машина получила значительно больший по мощности мотор Maybach D.S.O.8. Официально она создавалась для Советского Союза, но по факту Daimler-Benz явно целился в ТЗ 4-го отдела Департамента Вооружений, который требовал тягач для гаубиц калибра 149 мм (будущая sFH 18).

Krauss-Maffei RMZ 100, последующие немецкие полугусеничные тягачи произошли от этой машины. Как и в случае с Maffei MSZ 201, автором гусеничной части машины был Книпкамп

Книпкамп, впрочем, поставил на Maffei (к тому моменту Krauss-Maffei). В 1932 году наработки по тягачу Dürkopp передали в Мюнхен, а там вплотную работали с Книпкампом. В результате на свет появился Krauss-Maffei RMZ 100, который в апреле 1933 года показали генералу Освальду Лутцу. Эта модель стала первым «классическим» полугусом Книпкампа. Она получила опорные катки большого диаметра, которые располагались в шахматном порядке. Также появились траки с резиновыми подушками и смазываемыми шарнирами. Сама ходовая часть стала менее громоздкой, а главное, могла поддерживать высокую скорость передвижения. Daimler-Benz ZD 5, с его опорными катками малого диаметра, на высоких скоростях движения имел проблемы.

Схема шасси Krauss-Maffei KM m 8, он же Sd.Kfz.7. Она стала классической для немецких полугусеничных тягачей

По итогу получилась крайне интересная и удачная конструкция. Если в других странах полугусеничный тягач подразумевал грузовик с гусеничной тележкой, то Книпкамп создал гусеничную машину с управляемостью и скоростью, близкой к колесной. При этом машина могла поворачивать и по-танковому, то есть фрикционы у нее имелись. Уже в 1934 году появились первые серийные Krauss-Maffei KM m 8. Промышленность быстро договорилась: кусок пирога достался и Daimler-Benz, а ее Daimler-Benz ZD 5 превратился в Daimler-Benz DB s 7, с ходовой частью Книпкампа. В результате на свет появились тягачи Sd.Kfz.7 и Sd.Kfz.8. Первый имел грузоподъемность 8 тонн, второй 12 тонн.

Быстро, сложно, дороговато

После появления Krauss-Maffei RMZ 100 позиции Книпкампа в иерархии 6-го отдела Департамента Вооружений окрепли. Конечно, были вопросы по поводу шасси немецких «тракторов», к которым он имел прямое отношение. Но его успехи на ниве тягачей оказались более заметными. Неспроста в 1936 году Генрих Книпкамп стал главным по разработке гусеничных шасси.

Шасси Hansa-Lloyd HL kl 2, оно получило торсионную подвеску. Книпкамп ловко её подрезал у Порше (точнее, у Карла Рабе), отчего между Порше и Книпкампом далее была неприязнь

Важным моментом было то, что Книпкамп продолжал совершенствовать свою разработку. В 1934 году на свет появилось шасси Hansa-Lloyd HL kl 2, которое он разработал вместе с Карлом Боргвардом. Примечательно оно тем, что на нём впервые была использована торсионная подвеска. Ее Книпкамп позаимствовал у Porche K.G., в связи с чем с Фердинандом Порше у него были натянутые отношения. Поскольку «прихватизировал» он подвеску не для себя, а для военных, попытки добиться правды оказались тщетными.

Sd.Kfz.7 крупной серии

Продолжалось совершенствование и уже запущенных в серию тягачей. Постепенно менялся облик Sd.Kfz.7 и Sd.kfz.8. Во второй половине 30-х годов, по итогам эксплуатации, число опорных катков у Sd.Kkfz.7 выросло с 5 до 7, а у Sd.Kfz.8 — с 6 до 7. Росла и масса, и мощность двигателей, дорабатывалась подвеска. В результате к концу 30-х годов облик наиболее востребованных тягачей немецкой армии сформировался окончательно.

За счет появления полугусеничных тягачей решался вопрос механизации буксируемой артиллерии

Рос и модельный ряд. К началу Второй мировой войны он состоял из 6 моделей. Открывал его 1-тонный Demag D 7 (Sd.Kfz.10), который выполнял роль тягача противотанковой артиллерии. Далее следовал 3-тонный Hanomag H.Kl.6 (Sd.Kfz.11), выполнявший роль тягача 105-мм гаубиц leFH 18. Третьим шел 5-тонный Büssing-NAG BN 9 (Sd.Kfz.6). По идее, он должен был использоваться как штатный тягач 88-мм зенитного орудия Flak 18, но применялся он и ка тягач leFH 18. Далее шел 8-тонный Sd.Kfz.7, самый «ходовой» немецкий тягач. За ним шел 12-тонный Sd.Kfz.8, тягач тяжелой артиллерии. Наконец, самым тяжелым стал 18-тонный FAMO Bulle (Sd.Kfz.9), тягач артиллерии большой мощности и, прежде всего, танковый эвакуатор.

Sd.Kfz.10, с него начиналась гамма немецких полугусов

Эта самая линейка и стала главным делом Книпкампа как инженера. Она охватывала полный спектр тягачей, необходимой немецкой артиллерии. Высокая подвижность сочеталась с очень удобной конструкцией кузова. Расчеты старались размещать так, чтобы они сидели лицом вперед, это меньше утомляло в пути. Самое же главное, по проходимости тягачи Книпкампа существенно превосходили грузовики. И не только их: как оказалось, полугусеничные шасси более подходящие на роль бронетранспортеров и машин-разведчиков. Например, Sd.Kfz.250, созданный на базе Sd.Kfz.10, «съел» немецкие легкие броневики.

В 1941 году появился NSU HK-101 Kleines Kettenkraftrad (Sd.Kfz.2)

Уже в ходе войны появился седьмой, самый маленький тягач. Создан он был совместно Книпкампом и NSU по заказу немецких десантных и горных частей. Часто его путают с мотоциклом, но NSU HK-101 Kleines Kettenkraftrad (Sd.Kfz.2) был полноценным тягачом. Просто маленьким. Его довольно быстро распробовали в войсках, поэтому он быстро превратился из узкоспециализированного тягача в широко применяемую машину.

Самым тяжелым в гамме тягачей стал Sd.Kfz.9

Немецкие «погулусы», безусловно, стали одной из составляющих блицкрига. Массовые, с высокой проходимостью, более подвижные, чем гусеничные машины по шоссе, и колесные машины на проселке, они стали лучшем, чем располагала немецкая армия. Полноприводные армейские грузовики у немцев получились так себе. Не менее важным моментом была массовость. Получали их, прежде всего, моторизованные части, но доставались они и другим частям, хотя и в гораздо меньшей степени.

Steyr RSO, самый массовый немецкий гусеничный тягач

Есть, правда, во всём этом несколько нюансов. Во-первых, более никто не запустил аналогичные тягачи в серию (хотя попытки скопировать предпринимались рядом стран, например, англичанами). Во-вторых, впечатляющие тиражи немецких полугусов — это общая цифра за всё время производства. Приводить ее как пример — это как рассказывать о средней температуре по больнице. В-третьих самым массовым немецким тягачом военного периода стал Raupenschlepper Ost (RSO), созданный Steyr в выпущенный впечатляющим тиражом 23 тысячи экземпляров. Эта машина являлась идеологической копией советского быстроходного трактора СТЗ-5, имея аналогичную подвижность. Так в чем же дело?

Скорость тягача порожняком и вместе с орудием — это две большие разницы. Реально скорость ограничивалась орудиями. На сплошных резиновых бандажах не разгонялись выше 25 км/ч

Для начала, следует спустить адептов скоростных полугусов на землю невинным вопросом по поводу средней скорости передвижения артиллерийских тягачей. Вы же не забыли, что полугус — это не маршрутка, а механическая тяга артиллерии, верно? Так вот, если мы посмотрим внимательно, то узнаем немало интересного. Например, для орудий со сплошными грузошинами (а это основная масса немецкой артиллерии) предельная скорость перевозки составляет 25 км/ч. Тут как-то внезапно вспоминаются требования к подвижности тягача «Коминтерн» — 25 км/ч. Угадайте с трех раз, откуда они взялись.

На испытаниях Sd.Kfz.9 немецкий тягач наших военных не впечатлил

В этом смысле крайне познавательными оказались испытания тягача Sd.Kfz.9, которые проводились в Советском Союзе. Три таких тягача купили в 1940 году, а в начале 1941 года прошли полигонные испытания. Так вот, машина оказывалась быстрее «Ворошиловца», но до того момента, пока ее не впрягали. И вот тут вдруг выяснялось, что средняя скорость со ствольной коробкой 211-мм гаубицы 21 cm Mörser 18 по шоссе составляет 24 км/ч, а на заснеженном проселке она снижалась до 11,3 км/ч. При этом отмечался повышенный расход топлива и более низкая, чем у гусеничных тягачей, проходимость.

Трак Kettenkrad — это просто!

Также адепты немецких полугусов не очень сильно обращают внимание на ходовую часть. И зря. В ней много, очень много резины, в том числе это касается резиновых подушек. А еще трак конструкции Книпкампа очень сложный. Вместе с пальцами (если быть более точным, смазываемыми шарнирами) трак Sd.Kfz.2 состоит из, тадам, 30 деталей. Тридцати, вы не ослышались. А еще резиновая подушка имеет свойство изнашиваться, поэтому она выполнена быстросъемной. Открутили 4 болта, сняли поврежденную подушку, поставили новую — вуаля. Повреждается подушка, кстати, на высокой скорости, особенно она не любит резких маневров.

Schwerer Wehrmachtschlepper, самый бестолковый немецкий полугусеничный тягач

Всё это было не так важно в 30-е годы, ибо главной задачей являлось достижение необходимой подвижности. А вот уже ближе к середине войны на пожирателей резины внимание обратили. В результате на свет появился sWS (Schwerer Wehrmachtschlepper), который заменил весьма бестолковый Sd.Kfz.6. Резина осталась только на бандажах опорных катков. Правда, это был не только самый простой, но и самый бестолковый немецкий полугусеничный тягач. Он имел крайне низкую подвижность, сравнимую с гусеничными тракторами. Никаких преимуществ он не имел.

Вполне привычная ситуация в немецких пехотных дивизиях. Вместо полугусов полноценные кони

Наконец, про массовость. У нас очень любят бегать тучные стада экспертов, которые показывают итоговые цифры выпуска. Всё это классно, но если мы начнем разбираться, то выяснится, что довоенный выпуск сравним (а порой и сильно уступает) с советскими аналогами. Тот же Sd.Kfz.7 и «Коминтерн» на начало 1940 года имеют разницу всего в несколько сотен штук. При том, что в начале 1940 года «Коминтерн» с производства сняли, а Sd.Kfz.7 одновременно выпускало 2 завода. Это мы еще тяжелые тягачи берем. Если начать сравнивать Sd.Kfz.10 c «Комсомольцем», а Sd.Kfz.11 с СТЗ-5, то тут будет как-то неловко. А дальше, простите, у нас решили танки делать. Они как-то нужнее.

Трофейный С-65 в немецкой армии. Совсем не редкость

При этом имелся еще один тонкий момент. В Красной Армии наиболее массовыми были такие тягачи, как Сталинец С-60, С-65, не считая СТЗ-3 (СХТЗ-НАТИ). Да, они медленные, зато есть. А у немцев как-то с гусеничными тракторами не очень. Поэтому механизация отечественной тяжелой артиллерии составляла 100%, а немецкие пехотные дивизии таскали тяжелые гаубицы лошадками. И если они видели брошенный советский трактор, чуть ли не до драки дело доходило. Ибо лучше медленно на тракторе, чем еще медленнее лошадками. Именно поэтому и появился RSO, тем более что Steyr, в отличие от немцев, умел в массовость.

К вопросу о том, что было с массовостью тягачей. Январь 1944 года, проценты годного состава тягачей крайне интересные

А еще есть очень интересный момент, связанный с массовостью. Вы ведь догадываетесь, что объемы выпуска и цифры наличия в войсках — это две большие разницы, не так ли? Ну так вот, в начале 1944 года Гудериан подготовил доклад, где были очень грустные цифры. Наличие тягачей в войсках составляло около 50% от потребностей. Потому что уже случилось контрнаступление под Москвой, Сталинград, Курская дуга. Каждый раз это приводило к большим потерям. И даже подключение заводов, выпускавших колесную технику, к выпуску тягачей, не особо спасало. Да и ценник был если не запредельный, то весьма кусачий.

Одна из попыток Tatra адаптировать немецкие идеи под собственные запросы. В серию пошел только OT-810

Самое же главное, что война показала преимущества быстроходных гусеничных тягачей. Им была не нужна такая мудреная ходовая часть, средняя скорость оказалась схожей, а проходимость выше. Поэтому после войны линейка Комсомолец/СТЗ-5/С-2/Ворошиловец превратилась в АТ-П/АТ-Л/АТ-С/АТ-Т, а немецкие полугусы вымерли, как мамонты. И не потому, что их запретили выпускать. Чехи честно пытались после войны что-то сделать, но кроме OT-810 (получившего прозвище «Месть Гитлера»), ничего путного не получилось. Да и то, сделав сначала копию немецкой ходовой части, ее дальше заменили на цельнометаллические траки.

Список источников

1. 1. 1. РГВА
      2. ЦАМО РФ
      3. US NARA
      4. Архив автора
      5. Halbkettenfahrzeuge des deutschen Heeres 1909-1945, Walter J. Spielberger, Hilary L. Doyle, Motorbuch Verlag, 2003
      6. Panzer Tracts Nr.22-4 – Mittlerer Zugkraftwagen 8t (Sd.Kfz7), Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle, Lukas Friedli, 2013

источник: https://dzen.ru/a/ZUoTIEAKYFesdZMW