Рассказ о немецком «едином» грузовике Einheitsdiesel, восстановленном в мастерской Вячеслава Лен
Немецкая колесная техника была весьма своеобразной вещью. Особенно что касается такого вопроса, как унификация. Немцы, конечно, очень хотели эту самую унификацию, но желания не всегда совпадали с возможностями. Объемы выпуска грузовиков у немцев выглядели крайне скромно (собственно, поэтому с ними у Советского Союза не особо выгорело). Посему получалось по 4-6 моделей на каждый класс, что быстро привело к большому объему моделей. Единственным способом с этим бороться являлась унификация, или по крайней мере, ее попытка.
Если с легковыми автомобилями попытка унификации со скрипом, но всё же получилась, то с едиными грузовиками у немцев ситуация оказалась крайне спорной. Попытка создать такую машину привела к появлению Einheitsdiesel, самому совершенному и одновременно самому дорогому грузовику в своём классе. Ныне эти машины являются очень большой редкостью. Совсем недавно в мастерской Вячаслава Лен закончилась работа над одной из таких машин, стоит поговорить об этом грузовике. Это, к слову, третий по счету Einheitsdiesel в России, и второй, который восстановлен у нас.
А это начало, весна 2023 года
Надо сказать, что в целом немцы шли по правильному пути с точки зрения создания армейских грузовиков. Опыт показывал, что оптимальной схемой для данной машины являлась как минимум 6Х4, то есть с двумя ведущими задними осями. Такой автомобиль не только имел более высокую проходимость, но и большую грузоподъемность. Неслучайно у нас те же ЗИС-6, в отличие от «3-тонного» ЗИС-5, имели грузоподъемность 4 тонны. Они действительно тащили больше, кроме того, нагрузка распределялось более равномерно. Это, кстати, одна из ключевых причин, почему что у немцев, что у нас средние броневики строили на шасси трехосных грузовиков.
Передняя подвеска — это просто!
Вместе с тем, трехосная схема несла не только плюсы, но и минусы. Для начала, у такой машины более высокий расход топлива. Кроме того, скорость у нее ниже, чем у аналогичной двухосной машины, а управляемость хуже. По этим причинам трехосные грузовики были не особо популярными как коммерческий транспорт. Тут в дело вступала экономика, которая однозначно говорила, что две оси лучше. По этим причинам что у нас, что у немцев, что в других странах трехосные машины являлись приоритетным направлением, прежде всего, для военных целей.
Да и сзади своя атмосфера
Еще во времена рейхсвера у немцев сформировалось два основных класса армейских грузовиков — грузоподъемностью 1,5 и 3,5 тонны. Оба класса было трехосными, причем речь шла не о конверсиях уже имеющихся коммерческих грузовиков, а принципиально новых моделях. Тогда же сформировался и внешний облик немецких армейских грузовиков, который ни с кем не спутаешь. Как правило, эти машины имели открытые сверху угловатые кабины с поднимаемым мягким верхом, а также характерные кузова. Кстати, немцы были не одиноки — кабины с мягким верхом тогда оказались популярными у военных разных стран.
Пневмосистема в работе
Дальнейший опыт армейской эксплуатации показал, что 1,5-тонные грузовики всё же лучше делать 2-осными, но полноприводными. Формула 4Х4 была более практичной, чем 6Х4. При этом машины с грузоподъемностью 3,5 тонны получались чрезмерно тяжелыми (порядка 6 тонн, это еще без массы груза). Для сравнения, ЗИС-6 имел массу около 4,2 тонн без нагрузки. Поэтому возникла идея более легкого грузовика, который тащил на тонну меньше, чем 3,5-тонники, но получался легче, плюс получал полный привод. Плюс 4-тонный 4-осный полноприводной грузовик, от которого очень быстро отказались.
Кабина постепенно обрастала деталями
Из трех «единых» армейских полноприводных грузовиков, которые задумало немецкое командование, реально получился только один. Им оказался leichter geländegängiger Lastkraftwagen, сокращенно l.lg.Lkw., или легкий внедорожный грузовик. Выглядело это обозначение как издевательство, поскольку его масса составляла 3800 кг. Кстати, насчет грузоподъемности 2,5 тонны тоже масса вопросов. В инструкции указывалось 3,5 тонны, что гораздо ближе к правде. Особенно учитывая колесную формулу и возможности одноклассников.
Лето 2024 года, выход на финишную прямую
Впрочем, самое интересное было не в цифрах, а том, что получился за грузовик. Головным разработчиком шасси выступил Henschel, уже имевший опыт разработки специальных армейских трехосных грузовиков. Если смотреть на это шасси, становится понятно, чего получилось так дорого. Кстати, для мастерской Вячеслава Лен, которая занимается в основном легковыми машинами, шасси стало основополагающим. На фоне тогдашних грузовиков l.lg.Lkw. выглядел почти как звездолет. Все колеса имели независимую подвеску, причем спереди она похожа на «единые легковые» немецкие внедорожники.
Последний штрих
Одним из принципиальных моментов, связанных с l.lg.Lkw., стал мотор. Его делали дизельным, это совместная разработка MAN, Henschel и Humboldt-Deutzmotoren AG. С дизелем всё очень просто: по мнению немецкого командования, машины грузоподъемностью 3 тонны и выше должны были оснащаться таким типом мотора. На первое место вылезал вопрос экономичности, а также дешевизны топлива. Уже во второй половине 30-х годов пошла дизелизация средних и тяжелых немецких грузовиков, в том числе и армейских. Так что можете смело потешаться над изрекающими что-то вроде «всё дизтопливо шло на флот».
Финал работы, начало октября 2024 года
Финал работы, начало октября 2024 года
Собственно говоря, мотор дал грузовику прозвище Einheitsdiesel. «Единым» же он являлся потому, что эти грузовики выпускали сначала (с 1937 года) 6 предприятиями, а в 1938 году присоединилось еще 3. Внешне Einheitsdiesel разных заводов получились идентичными, разница была только в табличках и серийных номерах шасси на рамах. В случае с героем данного материала серийный номер 191434 говорит нам о том, что грузовик выпускался силами завода Borgward (серийные номера 190001-192149).
Машина сделана с 3-цветным камуфляжем
Исходя из того, что машина была выпущена в 1938 году (именно такой год выбит на раме), выбирался базовый цвет, а также камуфляж. Дело в том, что до 1938 года включительно немецкая военная техника красилась в базовый цвет Feldgrau Nr.3. Несмотря на название, этот цвет не особо чтобы серый. Кроме того, на Einheitsdiesel в 1937-38 годах наносили трехцветный камуфляж. Он встречался и позже, но более известен темно-серый цвет RAL 7021. По иронии судьбы, «асфальтовый» цвет продержался менее 5 лет, после чего снова ввели камуфляж, но уже другой цветовой гаммы.
Использовался он по 1938 год включительно
Казалось бы, вот он успех, но нет. Дело в том, что Einheitsdiesel получился не только технически совершенным, но и очень дорогим грузовиком. Его цена оказалась сравнима с полугусеничным тягачом, который однозначно превосходил его по проходимости и с точки зрения боевой ценности. Кстати, Borgward как раз делала такие тягачи (Sd.Kfz.11), и разница по объему выпуска была небольшой — 2400 Einheitsdiesel и 2067 полугусеничных тягачей.
Легких путей создатели машины не искали
Поняв, что объем выпуска Einheitsdiesel слишком мал, немецкое командование приняло решение от этих грузовиков отказаться. Случилось это в 1940 году, вместо них в серию запустили 2-осные грузовики коммерческого происхождения, часть из которых имело полный привод. В их числе оказались Borgward B 3000, часть которых (Borgward B 3000 A) имели полный привод, плюс часть оснащалась дизельными моторами. И произвели этих грузовиков около 30 тысяч штук, то есть более чем в 2 раза больше, чем Einheitsdiesel.
Фара-искатель, при необходимости можно было открутить и подсвечивать капот
Далее выяснилось, что Einheitsdiesel — это не только дорого, но еще и весьма так бестолково. Дело в том, что при полной загрузке масса машины составляла более 7 тонн. При этом 3,5-тонные армейские грузовики получали более могучие моторы, которые отчасти компенсировали чрезмерную массу. Тут же такого запаса не имелось, поэтому машина либо стояла в грязи, либо ехала в облегченном варианте. Например, с установкой в кузове полевой кухни. В итоге получалось, что тот же Borgward B 3000 A оказывался более полезной машиной, чем грузовик с ценником в половину легкого танка.
Внутри кузова, деревянный тут только пол
Основная масса Einheitsdiesel погибла в 1941-42 годах. Аналогичная судьба была и у этого грузовика, для него боевой путь закончился в 1941 году. Для мастерской Вячеслава Лен это была уже вторая такая машина, поэтому процесс реставрации оказался немного проще. Впрочем, это всё относительно. Там, где можно было сделать проще, создатели машины не искали легких путей. Ощущение, что они это делали целенаправленно, для освоения бюджетных средств. Даже кузов, который у других моделей был деревянным, здесь цельнометаллический.
Каждый проект мастерской имеет своё имя
В общей сложности реставрация данной машины продолжалась более полутора лет. Это меньше, чем в случае с предыдущим грузовиком, но всё равно очень много. По трудозатратам Einheitsdiesel равнозначен машинам вроде Horch 901. Неудивительно, что за них мало кто берется. По всему миру наберется где-то с десяток подобных грузовиков. По этой причине их мало где можно увидеть. Данный грузовик — отличный пример, что такое качественно, высокотехнологично и дорого. А заодно и бестолково.
источник: https://dzen.ru/a/ZxuEbqo2OAeH6AAk
