Юрий Пашолок. Единый средний от Августа Хорьха
История Horch 901, немецкого единого среднего полноприводного армейского автомобиля.
Содержание:
Немецкую автомобильную промышленность 30-х и 40-х годов нередко ставят в пример, показывая, какого технического совершенства достигли немцы. Действительно, немецкое автомобилестроение достигло больших успехов. Вместе с тем, все было не так просто, как могло это показаться. Особенно это касалось армейских автомобилей, как грузовых, так и легковых. Немцы, в данном плане, не особо отличались от англичан и французов. Причины прозаичны: в Германии имелось несколько десятков автомобильных марок, из которых не менее двух десятков, так или иначе, пыталась получить, что называется, место под солнцем. В Рейхсвере, конечно, попытались провести попытки стандартизации, но по мере того, как немецкая армия стала расти, эти попытки во многом провалились. Случилась болезнь роста, когда на один и тот же сегмент претендовало сразу несколько марок, что приводило к бардаку вместо орднунга.
Horch 901 Kfz.12, базовая версия машины
Касалось это и немецких армейских легковых автомобилей средней категории. Появились они еще в конце 20-х годов, но расцвет произошел к середине 30-х. Поначалу речь шла о переделке гражданских моделей в армейские варианты, но это не очень хорошо сказывалось на их характеристиках. От того, что на машину установили армейский кузов, она не становилась внедорожником. В результате к середине 30-х годов сложилась концепция семейства единых армейских машин, как легковых, так и грузовых. По итогам происходящего реальным успехом стало создание «единого среднего» полноприводного автомобиля, или же mittlere gelände Einheits-Personenkraftwagen (4×4). Им стал Horch 901, ставший самым массовым немецким армейским полноприводным автомобилем военного периода.
Битва за унификацию
Такое понятие, как «кюбельваген», обычно рождает в головах вполне определенную машину. На самом деле Volkswagen Typ 82 являлся всего лишь одной из многих машин подобного типа, причем слово Kübelwagen (изначально Kübelsitzewagen) означало кузов. Кузов этот поначалу был без дверей (двери были брезентовыми и весьма условными), с сиденьями, имевшими развитую боковую поддержку. Первым таким автомобилем стал Adler Typ 10 N, появившийся в 1928 году. Собственно говоря, именно сиденья, похожие на бадьи, стали источником прозвища Kübelsitzewagen. Впрочем, Kübel — это не только бадья, но и, пардон, ночной горшок (а порой и чего покрепче). Зная любовь немцев к сортирному юмору, может быть всякое.
Разномастные немецкие колонны были нормой еще в середине 30-х годов. Зачастую в одной части было по 3-4 типа машин одного класса
После прихода нацистов к власти заказы на армейские машины резко взлетели. Касалось это и кюбельвагенов, в том числе и среднего типа. Это, разумеется, привело к резкому увеличению числа моделей. В средней категории имелись такие модели, как Adler Typ 12 N-3G, Wanderer W 11 и Mercedes-Benz 10/50 PS Typ Stuttgart 260. В 1934 году к ним присоединился Horch 830R. Эти машины имели типичные для ранних кюбельвагенов армейские кузова, установленные на гражданские шасси. Проходимость несколько возрастала за счет использования «зубастых» покрышек, но особого на их наличие рассчитывать не стоило. В условиях раскисших дорог подобные машины имели высокие шансы завязнуть.
Horch 830 R, прямой предшественник Horch 901. В данном случае вариант Kfz.15, машина связистов
Вообще немецкое командование, как могло, пыталось в сложившемся бардаке создать хоть какую-то иллюзию порядка. Еще в 20-е годы была создана система специальных индексов Kfz (Kraftfahrzeuge, то есть автомобиль), которая означала тип машины. Для машин среднего типа в основном предназначались номера от Kfz.11 (средний внедорожный автомобиль) до Kfz.17 (радиомашина), но на практике один и тот же номер мог означать разные типы. Под Kfz.12 мог скрываться и автомобиль с фаркопом, и обычный военный внедорожник. Ну а радийный Kfz.15 расплывался на 11 типов. В общем, орднунг был крайне специфичный. Тем не менее, с этим пытались хоть как-то бороться, а заодно и придти к получению одной машины, которая заменила бы 4-5 имеющихся.
Шасси Horch 901
HWA (Heereswaffenamt, Управление вооружений сухопутных сил) вынашивало идею единых машин разных классов с 1933 года, но фактически реализация этих планов началась к 1935 году. Предполагалось, что на выходе получатся единые полноприводные легковые и грузовые машины. Все они должны были иметь полный привод и независимую подвеску всех колес. Чтобы никто не ушел обиженным, предполагалось разработать единую конструкцию, которая выпускалась бы сразу несколькими фирмами. При этом логотипа фирмы на фальшрадиаторной решетке не было. По планам, единые легковые машины выпускались в трех категориях — легкие (le.gl.E.Pkw., грузоподъемность 400 кг), средние (m.gl.E.Pkw., грузоподъемность 750 кг) и тяжелые (s.gl.E.Pkw., грузоподъемность 1500 кг). За данные заказы быстро началась драка. Если в танкостроении всё под себя пытался подмять Krupp, то в автомобилестроении такими амбициями обладала Daimler-Benz. Поддержав нацистов, Daimler-Benz только укрепила свои позиции. Вот только это не сильно помогло в борьбе за контракты.
Мотор «единый средний» унаследовал от Horch 830 R, мощность при этом возросла до 82 лошадиных сил
Благодаря поддержке Гитлера Daimler-Benz смогла занять лидирующие позиции в сегменте престижных легковых автомобилей. До того там главной была марка Horch. С 1932 года Horch, вместе с Audi, Wanderer и DKW, вошла в состав концерна Auto Union. Одновременно к своим обязанностям вернулся Август Хорьх, создатель сначала марки Horch, а затем и Audi. Он хоть был и почетным директором Horch, но некоторые решения принимал он, хотя главным было слово за бароном Клаусом фон Ёрценом, главой Auto Union. Концерн хоть и потерял часть рынка гражданских машин, но смог поквитаться на рынке военной техники. Для начала, моделями Wanderer W 11 и Horch 830 R удалось сильно подвинуть Daimler-Benz в сегменте средних армейских легковых машин. А далее был сокрушительный удар в конкурсе на единый средний полноприводной автомобиль. Успех Horch базировался на том, что еще в 1934 году там были созданы первые образцы тяжелого полноприводного шасси Horch 801. Данное шасси делалось для легких бронемашин (поэтому нередко эти самые броневики причисляют к Horch, хотя это не так). Используя наработки по шасси Horch 801, были созданы образцы тяжелого и среднего автомобилей.
«Скелет» кузова Horch 901. Рама из дерева, обшитая жестью — это вполне типичное решение для немецких военных легковых автомобилей того периода
В случае с m.gl.E.Pkw. модель получила обозначение Horch 901. Как и требовала спецификация, автомобиль имел полный привод, впрочем, на Horch не стали делать шасси полноуправляемым. Как выяснилось потом, идея полноуправляемой машины не только усложняла конструкцию, но и была не нужна. Вместе с тем, типовые элементы шасси вроде независимой подвески с А-образными рычагами, остались на месте. В этом смысле Horch 901 выглядел гораздо более техническим совершенным автомобилем, нежели одноклассники. Характерным элементом машины стала мощная рама с креплениями для запасных колес, которые использовались как перекатыши. На машине стоял V-образный 8-цилиндровый мотор объемом 3,52 литра от Horch 830 R, чья мощность была доведена до 82 лошадиных сил. С таким шасси мало кто мог поспорить, посему конкурса на m.gl.E.Pkw. практически и не было.
Horch 901 Kfz.15, машина связистов. На передних крыльях видны крепежи под оборудование
Аналогично Horch 830 R и Wanderer W 11, новый автомобиль предполагался в нескольких вариантах исполнения. Впрочем, в отличие от того же Horch 830 R, столь существенной разницы по кузовам не имелось. Версии пассажирского автомобиля (Kfz.12) и радийной версии (Kfz.15), а также «машины инспектирования» (Kfz.16) внешне практически не отличались друг от друга. На них использовался унифицированный кузов со съемным верхом, конструкция которого была характерной для немецких армейских машин. Его сложно назвать и облегченным, и упрощенным. Представлял он собой довольно сложный деревянный каркас, который снаружи обшивался жестью. Простота скорее заключалась в том, что для изготовления кузовов не требовалось мощных штампов. Также кузова стали более комфортными. У них появились полноценные двери, которые, при необходимости, можно было легко снять. Вполне удачной оказалась и конструкция съемного верха. В отличие от предшествующих кюбельвагенов, где специфика кузова не позволяла, в случае непогоды, полностью закрыть салон, здесь эта проблема во многом была решена.
Horch 901 Kfz.16 легко вычислить по наличию столика перед задними сиденьями
Из всех «единых» автомобилей Horch 901 получился наиболее удачным. Машина получилась в меру сложной, без излишеств вроде полного управления, а также оптимальной с точки зрения командирского автомобиля. Это стало причиной того, что в случае с едиными машинами случилась парадоксальная ситуация. По идее, ниболее массовым должен был стать Stoewer R 180, победивший в конкурсе на легкий единый полноприводной легковой автомобиль. Но что-то явно пошло не так, и объем выпуска «легких единых» оказался существенно ниже. Во-первых, сам по себе Stoewer R 180 оказался чересчур сложным. Во-вторых, с унификацией дела получились как-то не очень. Hanomag и BMW, ставшие смежниками, выпускали аналоги le.gl.E.Pkw., даже внешне несколько отличавшиеся от прародителя. Ну а если лезть глубже, выяснялось, что у машин и моторы другие, и ряд деталей, да и кузова немного отличались. А вот на Horch 901 такого избежать удалось. Отчасти потому, что основной объем машин выпускался в пределах Auto Union. Помимо непосредственно Horch, выпуск машины освоили на Wanderer, где машина имела индекс Wanderer 901. Разница между машинами, которые выпускались Horch в Цвиккау, и теми, что производил Wanderer в Хеймнице, заключалась в серийных номерах шасси, а также табличках. Для немцев крайне редкий случай.
Радийный фургон Kfz.17, выпускавшийся в разных вариантах исполнения
Выпуск Horch 901 начался в 1937 году. Годом спустя к Horch и Wanderer присоединился еще и Opel. Вот тут полной унификации получить не удалось. Дело в том, что Opel решил на своей модели, которая получила обозначение Opel Typ mP I, установить рядный 6-цилиндровый мотор объемом 3,63 литра и мощностью 68 лошадиных сил. Данные моторы ставились на Opel Blitz 3,6-36, изначально коммерческие грузовики, быстро ставшие самыми массовыми немецкими грузовиками. Вместе с тем, степень унификации Opel mP I оказалась всё равно высокой, причем внешне данную модель отличить практически невозможно. Выпускались машины в четырех основных версиях — уже упомянутые Kfz.12, Kfz.15, Kfz.16 и радийный фургон Kfz.17. Фургон отличался характерным деревянным кузовом, причем деревянные панели, можно сказать, выставлялись напоказ. Остальные версии можно легко отличить по комплектации. Радийный Kfz.15 имел снаружи крепления для катушек, а Kfz.16 оснащался столиком, который ставился перед задними сиденьями. Впрочем, по немецкой традиции, каждая из версий имела несколько подтипов. Тот же Kfz.12 мог использоваться и как кинопередвижка, и как легкий тягач. Посему вместо 4 основных версий на практике их было не менее десятка.
Шасси Opel typ mP I
В отличие от предшественников, Horch 901 оказался не по-немецки массовой машиной. В период с 1937 по 1940 годы Horch сдал 7869 машин модели 901 (номера шасси 20001-27869), еще 4162 машины сдал Wanderer (номера шасси 10001-14162). Количество выпущенных Opel mP I неизвестно, поскольку ранние и поздние версии данный производитель по серийным номерам не разделял. Но как раз эта машина была не особо массовой. Столь внушительный объём сделал Horch 901 самым массовым немецким специализированным командирским автомобилем. Вместе с тем, орднунга в сегменте средних армейских лекговых машин достичь не удалось. Дело в том, что с появлением единой средней полноприводной машины выпуск кюбельвагенов на гражданском шасси отнюдь не прекратился. С 1936 года начался выпуск Adler 3 Gd, с 1938 года Wanderer начал производство модели W 23 S, да и W 11 никуда не делся. Наконец, Mercedes-Benz выпускал модель typ 320 WK. В результате к 1940 году выпускались те же 4-5 моделей одного класса, включая и «единый» автомобиль. С этим бардаком надо было что-то делать, потому что такое разнообразие превращало жизнь зампотехов, а также снабженцев, в кошмар.
Относительное упрощение
15 ноября 1938 года в должность генерал-инспектора по автомобилям вступил полковник Адольф фон Шелл, не по наслышке знакомый с кошмарной ситуацией. К тому моменту в немецкой армии имелось 52 типа легковых машин, надо было что-то с этим делать. Кроме того, выявились ошибки и в наиболее совершенных машинах. Оказалось, что некоторые из них чересчур сложные. Посему надо было либо их упрощать, либо попросту избавляться. 2 марта 1939 года фон Шелл представил 4-летний план по развитию немецкого автомобилестроения. Согласно ему, количество выпускаемых моделей автомобилей сокращалось минимум до 30 штук. Кроме того, часть машин упрощалась. Данная программа более известна как «план Шелла».
Рама Horch 901 typ 40
Реализовывать данную программу начали с 1940 года. В этот год подавляющее большинство кюбельвагенов среднего типа, выпускавшихся на гражданских шасси, убрали с производства. Имелись определенные изменения и для Horch 901. С 1940 года была запущена модель, получившая обозначение typ 40. Главным ее отличием стало изменение рамы и кузова. От колес-перекатышей решили отказаться, как и от их массивных креплений, это позволило сэкономить и металл, и массу. Запасное колесо теперь было одно, оно возилось внутри машины. За счет уборки запасного колеса кузов расширили до полного габарита, это позволило сделать его чуть просторнее. В целом объемы упрощений оказались небольшими, поскольку изначально конструкция была не такой сложной, как у других «единых» машин.
«Упрощенную» версию можно легко отличить по отсутствию колес-перекатышей
Тогда же, в 1940 году, появился еще один, самый редки тип кузова. Он имел обозначение Kfz.21, под ним подразумевались машины для высшего командования. В отличие от довольно простых на вид кузовов основного типа, Kfz.21 имел «гражданский» вид. Изготовляла их кузовная фирма Gläser из Дрездена. Эти фаэтоны изготовили крайне небольшой серией — 55 штук. Специально изготовленный экземпляр Kfz.21 был у Гитлера. Кроме того, стоит упомянуть единственный экземпляр Horch 901 с кузовом седан. Представлял он собой шасси Horch 901 с установленным на него закрытым кузовом от модель 830 BL. Его получил немецкий консул в Москве, а после начала Великой Отечественной войны машина оказалась в распоряжении Жукова. Он ей пользовался в ходе поездок на фронт (это помимо пары ГАЗ-61). Выпускались Kfz.21 с 1940 по 1942 годы, машины имели номера шасси 51375-56108. Такой большой разброс связан с тем, что автомобили были штучными, а посему их выпуск оказался неравномерным.
Вариант kfz.16
Horch 901 typ 40 оказался более массовым, нежели первый вариант машины. Начавшаяся война заставила немецкую промышленность постепенно шевелиться, это отразилось и на объемах выпуска. Вместе с тем, начиная с 1941 года немцы стали постепенно избавляться и от упрощенных «единых» машин. Первой из них стала Horch 108, который даже после упрощения получился чересчур сложным. Horch 901 оказался более живучим. Выпуск данной машины продолжался вплоть до 1943 года. Horch сдал 7033 typ 40, включая и 55 автомобилей Kfz.21 (серийные номера машин 50001-57033). Wanderer сделал больше typ 40 — всего в Хеймнице выпустили 8136 машин данного типа (серийные номера 40001-48136). Наконец, с 1938 по 1943 годы Opel сдал 3860 машин mP I обоих типов (серийные номера 30001-33860).
Версия Kfz.21, которую делали для генералитета
Общая итоговая сумма по выпуску машин семейства Horch 901 составила 31060 штук. Для немецких военных легковых машин цифра более чем внушительная. Больше было сделано только Volkswagen typ 82 (50788 штук), причем эти машины были намного проще и не имели полного привода. Собственно говоря, в своём классе Horch 901 оказался на втором месте. Больше сделали только Dodge T214, но там разрыв чудовищный — более чем в 8 раз в пользу американской машины. Одним словом, Horch 901 оказался примером примером удачной конструкции, которая получилась массовой. Но с некоторыми нюансами, которые следует обсудить отдельно.
Удачное исполнение неудачной концепции
На фронте машины семейства Horch 901 пользовались уважением. Именно с ней немецкие военные угадали с точки зрения того, каким должен быть командирский автомобиль. Машина обеспечивала необходимый уровень комфорта, обладала высокой скоростью передвижения (более 90 км/ч, это один из самых высоких показателей в классе), кузов обладал практичностью. Большим плюсом было наличие объемного багажника, причем доступ в него оказался более удобным, нежели у одноклассников других стран. Эти машины весьма охотно использовали и в других странах, например, трофейные Horch 901 не являлись редкостью в Красной Армии. Поскольку ГАЗ-61, прямой аналог Horch 901 по назначению, в крупную серию не попал, немецкими трофеями отчасти компенсировали отсутствие собственной машины.
Демонстрация того, зачем нужны колеса-перекатыши
Вместе с тем, Horch 901 состоял не только из достоинств. Его техническое совершенство отчасти стало его же проблемой. Несмотря на то, что машина получилась более удачной, нежели ряд аналогов, а потому и более массовой, простой ее назвать крайне сложно. Особенно на фоне прямого аналога — Dodge T214. Американцы не стали придумывать велосипед и использовали неразрезные мосты. В чем-то это минус, но зато такое решение проще и сделало машину более массовой. В результате Dodge WC-56/WC-57, прямые аналоги Horch 901 Kfz.12/15/16, были изготовлены тиражом 34645 экземпляров.
Комплект зимнего оборудования, срочно сделанный после зимы 1941-42 гг.
Самая же главная проблема заключалась далеко не в самой машине. Конструкторы Horch сделали ровно то, что от них требовали — единый легковой автомобиль среднего типа с полным приводом. При этом приоритетом являлось использование машины для перевозки личного состава, а также применения для связистов. Между тем, у немцев имелась та же «болезнь», что и у, например, французов. Это означало, что имелось слишком много машин с узкой специализацией. Например, как тягачи легкой противотанковой и зенитной артиллерии использовались грузовики вроде Krupp Typ L 2 H 43/H 143. Машина с колесной формулой 6х4 и менее мощным, нежели у Horch 901, мотором. Между тем, даже до французов во второй половине 30-х годов дошло, что подобные машины, для решения таких задач, избыточны. Да и приоритетом являлись отнюдь не командирские машины, а тягачи.
Трофейный Horch 901 kfz.12, штабная машина 96-й танковой бригады
Шасси Horch 901 вполне подходило для подобных задач, достаточно было сделать специализированный кузов. Все возможности у немцев для создания подобных тягачей имелись. Но вместо этого они продолжали выпускать командирскую машину, причем и тяжелые «единые» машины также имели кузов, больше подходящий для других задач, нежели использование как арттягача. Но самым удивительным стало то, что именно запустили на мощностях Wanderer и Horch. В Хеймнице организовали производство Steyr 1500A, машины более крупной и заведомо менее массовой. В случае же с Horch в феврале 1943 года начался выпуск 3-тонных полугусеничных тягачей Sd.Kfz.11, продолжался он там до марта 1945 года. В чем заключался глубинный смысл ставить в производство заведомо более сложную и менее массовую машину, не очень понятно. За всё время в Цвиккау сдали менее 2 тысяч таких тягачей. И это при том, что испытывалась острая нужда в тягаче противотанковой артиллерии. Собственный Dodge WC-51 немцы почему-то сделать не догадались. Причем с логикой проблемы у немецкого командования были довольно частыми.
Та же рама Horch 901 typ 40 спустя год. Данная машина восстановлена силами мастерской Вячеслава Лен. Автомобиль полностью на ходу и уже не раз участвовал в различных мероприятиях
Как и другие немецкие машины военного периода, Horch 901 являются большой редкостью. До недавнего времени ни одной такой машины в России попросту не было. Видеть их в живую ныне можно во многом благодаря рестравратору и коллекционеру военной техники Вячеславу Лен, а также его мастерской. На различных мероприятиях, включая и военно-патриотические слёты «Моторы Войны», эти машины ныне являются постоянными участниками. Очень часто на ралли 901-е занимают лидирующие места, причем главными их визави оказываются прямые одноклассники — Dodge T214. Это лишний раз показывает, что именно как машина Horch 901 стала едва ли не самым удачным немецким легковым автомобилем военного периода. К счастью, немцы так и не смогли, в полной мере, раскрыть потенциал данного автомобиля. Пользы от него, как платформы для целого ряда спецмашин, включая артиллерийские тягачи, было бы куда больше.
Источники
- Der mittlere Einheits-Pkw der Wehrmacht 1937-1945, Hans-Georg Mayer-Stein, Waffen-Arsenal 157, 1995
- www.kfzderwehrmacht.de
- goskatalog.ru
- Архив автора
- Архив Вячеслава Лен
источник: https://zen.yandex.ru/media/yuripasholok/edinyi-srednii-ot-avgusta-horha-5ff6e449bb14d54ffb2fed68
