Юрий Долматовский «Потомки кареты»
Еще одна интересная винтажная статья Юрия Ароновича Долматовского, которая, думаю, заинтересует коллег.
На современном заводе одинаково большую роль играют конструктор и технолог. Они оба принимают участие в создании машин, которые восхищают нас своим совершенством. На примере создания современного кузова автомобиля мы покажем, как каждый из них подходит к решению производственных задач. В этом номере мы предоставляем слово конструктору. В следующем номере журнала будет напечатана статья технолога.
* * *
В истории техники известно немало случаев возвращения к старым проектам и конструкциям, безвременно погибшим в условиях низкого уровня развития техники. Прогресс техники создает новые условия для осуществления таких конструкций. Ярким примером такого возрождения старых форм, но, конечно, совсем по-новому, являются некоторые особенности в устройстве кузова автомобиля. В лаборатории кузовов Научного автотракторного института (НАТИ) Наркомата среднего машиностроения СССР изучается история развития форм автомобилей. Помещаемый очерк является популярным изложением результатов этих исследований.
БЕЗ ЛОШАДИ
Первые автомобили не без основания назывались «безлошадными экипажами». Они так мало отличались по внешности от конных пролеток, что отсутствие перед ними лошади казалось странным. На некоторых ранних автомобилях имелись дышла и трубки – кронштейны для кнута. Сидение водителя было устроено точно таким же образом, как и на пролетке. Водитель мог мгновенно превратиться в кучера – стоило ему снять руки с рычагов и взять вожжи.
Экипажные пережитки были нужны на автомобиле не только для того, чтобы удовлетворить вкусы потребителей, привыкших к пролеткам и каретам. Автомобили того времени были очень ненадежными машинами. Автомобилистам приходилось нередко прибегать к помощи лошадей. Это обстоятельство служило постоянной темой для карикатуристов. Один из них додумался даже нарисовать автомобиль, у которого в задней части был устроен кузов-стойло для «аварийной» лошади. На страницах печати велись споры о преимуществах лошади перед автомобилем и о том, сможет ли автомобиль существовать без лошадей.
Было бы несправедливо упрекать первых конструкторов автомобилей в отсутствии выдумки или в том, что они, поставив двигатель на пролетку, избрали тем самым путь наименьшего сопротивления. Некоторые из них пытались построить экипаж совершенно необычного вида – на двух или трех колесах, с кузовом фантастической формы, с хитроумными приспособлениями для передачи усилия от двигателя к колесам. На этом пути изобретатели неизменно терпели неудачу. И правы были те, кто понимал, что главная задача в 80-х годах прошлого века заключалась не в придумывании новой формы кузова, а в разработке легкого и мощного двигателя.
Один из изобретателей автомобиля, Бенц, работал над созданием двигателя 15 лет, Даймлер –12 лет. Оба они потратили два года на опыты с двух и трехколесными «безлошадными экипажами» и… вернулись к формам обыкновенной четырехколесной пролетки.
Кузов, рама, рессоры, колеса и тормоз первых автомобилей были взяты от пролетки, дифференциал и рулевое управление – от паровых омнибусов и «беговых машин» (тогдашних велосипедов), трансмиссия – от станков и иного фабричного оборудования. Эти заимствования позволили изобретателям сконцентрировать внимание на двигателе и использовать большой опыт, накопленный в других областях машиностроения.
Автомобили изготовлялись по образу и подобию экипажей, а в средней или задней их части устанавливался двигатель. Такое расположение двигателя было продиктовано вполне логичным стремлением к простоте и компактности трансмиссии, к увеличению сцепного веса на ведущих – задних – колесах и к разгрузке передних колес, для того чтобы облегчить управление машиной. Под задним сидением имелось достаточное место для двигателя, и сохранение привычной покупателю внешности пролетки не вызывало никаких трудностей. Незадолго до этого и на паровых омнибусах – отчасти по соображениям защиты пассажиров от гари, шума и жары – двигатели располагали сзади.
Кузовы автомобилей были открытыми и легкими, что было очень важно в связи с малой мощностью автомобильных двигателей. Скорости движения были невысокие, встречный ветер не слишком беспокоил пассажиров. К тому же автомобили использовались главным образом для спортивных целей. Автомобилисты предпочитали надевать специальные балахоны-пыльники, шлемы, очки-консервы и т. д., чем ограждать себя от ветра и непогоды стенками кузова.
Однако быстро начали сказываться и недостатки старой формы. Автомобили были высокими и неуклюжими. Чтобы взобраться на них, нужно было подняться на две, а то и на три ступеньки. Водитель вынужден был сгибаться и поворачиваться, чтобы дотянуться до множества рычагов, кнопок и педалей, добрая половина которых требовала применения значительной физической силы. Чтобы тронуться с места, надо было проделать десять-двенадцать операций. В пути водитель едва справлялся с управлением. Нередко ему помогал «бортмеханик», подкачивавший воздух в бензобак и контролировавший капельницы смазки.
Отправляясь в «далекую» поездку, верст за десять (!) от города, автомобилист обязательно должен был брать с собой (так писали в инструкциях) 5-6 запасных камер и пару запасных покрышек, фунт резинового клея, наждачную бумагу, заплаты и манжеты для камер и покрышек, запас крепких ремней, 3-4 пучка бечевы, 2 мотка вожжевой веревки, лопату, брезент, рогожи, печную проволоку и множество других полезных вещей, а также солидный набор слесарных инструментов.
Для полноты картины добавим, что смена покрышек отнимала до часа времени.
При этих условиях езду на автомобиле никак нельзя было назвать простым делом, а тем более – удовольствием. Однако путешественникам, по представлениям тех дней, полагалось мириться и с более серьезными неудобствами.
Само собой разумеется, что строители автомобилей не видели особых причин для того, чтобы слишком заботиться о комфортабельности и изяществе кузова. Их вполне удовлетворяли имевшиеся образцы конных экипажей.
ТРИ ЗАКОНОДАТЕЛЯ
В книге «Подвиги человеческого ума», написанной почти сто лет назад, сказано, что
«от экипажа требуется красота, изящество и удобство, как и от хорошего дома».
И действительно, каретные мастера старались придать своим детищам как можно больше сходства с сооружениями строительной архитектуры, с мебелью и отделкой гостиных, ставили своей целью – создать удобное жилое помещение, заключенное в легкую и изящную оболочку. Они не связывали своего творчества с идеей быстрого передвижения.
Нагромождение объемов и форм, витиеватые украшения, крикливые, выставленные напоказ фонари и ручки – вот характерные черты экипажей XIX века, которые были без изменений перенесены в практику автомобильного кузовостроения. Каретное ремесло было первым законодателем автомобильного кузовостроения.
Но усовершенствование двигателей скоро привело к тому, что пришлось заново пересмотреть вопрос о форме автомобильных кузовов. Конец XIX века стал и концом двухзначных цифр в таблицах рекордов скорости на автомобиле. В 1899 году французский гонщик Иенатци на коляске «Жаме контант» («Всегда недовольная») достиг скорости 100 километров в час. Обычные автомобили, хотя и отставали от гоночных, тоже оставляли далеко позади скорости конных экипажей.
По причинам, о которых будет рассказано ниже, двигатель перекочевал из-под сидения на передний конец автомобиля. Для обеспечения устойчивости автомобиля было необходимо понизить и удлинить его. Перед кузовом появились капот и радиатор. Сочетание новой схемы автомобиля с кузовом кареты или пролетки выглядело нелепо: низко посаженный, но высокий, раскрашенный рельефными узорами домик на колесах мчался со скоростью 50–60 километров в час!
Нужен был какой-то иной подход к форме кузова. Традиции каретного ремесла, законы и обычаи которого свято соблюдались кузовщиками-автомобилистами, были подорваны в самой их основе.
На помощь кузовщикам пришли конструкторы рекордных и гоночных автомобилей, для которых красота и удобство в прежнем смысле этих слов не играли никакой роли. В погоне за скоростью они создавали повозки совершенно новых форм – низкие, гладкие, похожие на рыб, с длинным капотом. Колеса гоночных автомобилей уже в начале XX века были одинаковыми спереди и сзади: это облегчало смену шин во время гонки (у «безлошадных экипажей» задние колеса были больше передних, как и у пролеток).
Опыт постройки гоночных машин был использован кузовщиками для разработки новой формы автомобиля. Автомобиль приобрел знакомые нам черты. Правда, на первых порах он представлял собой нечто среднее между каретой и гоночным автомобилем-снарядом. Но линии и формы постепенно выпрямлялись, сглаживались. Развитие массового производства, особенно холодной штамповки, переход после первой мировой войны к металлическим закрытым кузовам еще более упростили форму автомобиля. Успехи авиации и рост скорости движения автомобиля поставили перед кузовщиками новую задачу: уменьшить сопротивление воздуха, придать кузову обтекаемую форму, которая когда-то была необходима только для гоночных автомобилей.
Новым – вторым – законодателем форм автомобиля стало подражание быстро движущимся телам в природе. Каретное ремесло отошло в прошлое.
Вопреки распространенному суждению, обтекаемая форма автомобилей или самолетов не изобретена учеными, а подсказана им природой. Именно быстро движущиеся природные тела послужили примером для конструкторов обтекаемых самолетов, поездов, кораблей и автомобилей.
Форма их простая, не загроможденная мелкими «деталями». Наибольшее поперечное сечение находится примерно на расстоянии одной трети длины от переднего конца тела. Контуры плавные, округленные, поверхность гладкая. Основные линии построения направлены вдоль движения, поперечные сведены к минимуму. Такую форму имеют падающие капли, рыбы, рептилии, птицы, многие животные.
Постепенно кузовщики тоже уменьшали число вертикальных линий, сглаживали поверхность, заменяли плоскости и углы легкими выпуклостями и скруглениями, убирали с поверхности и «утапливали» в корпусе кузова фары, фонари, ручки.
Изменялись и основные пропорции кузова. Высота, составлявшая 20-30 лет назад почти половину длины, постепенно снизилась до одной ее трети. Наибольшее поперечное сечение находилось раньше в самой задней части автомобиля. В последних моделях оно делит корпус пополам, а иногда находится и в передней половине. Капот укоротился, и вся передняя часть стала более короткой и массивной.
По-видимому, в дальнейшем автомобиль должен принять каплеобразную форму.
Очень трудно судить о том, что красивее: карета или обтекаемый автомобиль. Известно только, что вещи и сооружения, следующие природным формам, как правило, выглядят красиво и хорошо выполняют свои утилитарные функции. Яркими примерами удачного применения природных форм в технике являются самолет, близкий к формам птиц, и. подводная лодка, близкая к формам рыб. Вероятно, и автомобилю присуща форма, напоминающая какую-нибудь рыбу или животное.
Такая форма соответствует и законам зрения. Они основами на свойствах человеческого глаза и требуют от движущихся сооружений монолитности, плавных контуров, подчеркивания продольных линий и устранения поперечных.
Иначе глаз не сможет воспринять форму быстро движущегося мимо него тела.
Глаз человека стал третьим законодателем кузовостроения.
В своем современном творчестве кузовщики противопоставляют традициям каретного ремесла законы природы и в первую очередь законы аэродинамики.
Однако влияние каретного ремесла до сих пор еще видно в автомобильных кузовах., Достаточно сказать, что наиболее распространенный сейчас тип кузова – закрытый четырехдверный седан – получил свое название от крытых носилок.
ЛОШАДИНЫЕ СИЛЫ, ВЫБРОШЕННЫЕ НА ВЕТЕР
Если бы те, кому каплеобразная форма кузова кажется уродливой, реально представляли себе, во что обходится необтекаемая форма автомобиля, они, ни минуты не задумываясь, отказались бы от своих эстетических претензий.
К счастью, мы все теперь убеждены в том, что аэродинамика и эстетика не исключают, а дополняют друг друга.
Попробуем выразить сопротивление воздуха при движении автомобиля в лошадиных силах его двигателя.
Для примера возьмем средний современный американский автомобиль, имеющий уже достаточно обтекаемый кузов и располагающий двигателем в 110 лошадиных сил.
Этот автомобиль развивает скорость до 150 километров в час, а на приличной скорости, 100 километров в час, расходует 38 лошадиных сил, из которых 8 – на трение в трансмиссии, 12 – на сопротивление качению шин и 18 – на преодоление сопротивления воздуха.
Эти 18 сил выброшены в полном смысле слова на ветер.
Однако 18 сил – это уже не так много, если принять во внимание, что с необтекаемым кузовом, типичным для десятых годов нашего века, тот же автомобиль расходовал бы «на ветер» не менее 65 сил и 100-километровая скорость была бы для него едва ли не предельной. Если бы форма кузова за последние 30 лет не изменилась, среднему современному легковому автомобилю для достижения теперешних максимальных скоростей потребовался бы двигатель мощностью около 300 лошадиных сил, что увеличило бы вес автомобиля на добрых полтонны, а расход горючего – в два с половиной – три раза.
Напомним читателю, что сопротивление воздуха возрастает пропорционально квадрату скорости, а расход мощности на преодоление сопротивления воздуха растет пропорционально кубу скорости. Таким образом, если скорость автомобиля вырастет вдвое, то сопротивление воздуха увеличится в четыре раза, а расход мощности – в восемь раз.
У конструкторов автомобилей в начале XX века не было еще четкого представления о том, какой должна быть обтекаемая форма автомобиля. По этим причинам первые попытки создания обтекаемых автомобилей выглядели довольно комично: из-под дирижаблеобразного корпуса торчали колеса, рессоры, рама.
Но проведенные в большом объеме аэродинамические исследования позволили найти правильную обтекаемую форму автомобиля. Конструкторам удалось, постепенно внедряя в серийное производство результаты исследований, создать современный обтекаемый кузов.
Возвратимся теперь к 18 лошадиным силам, выбрасываемым «на ветер» при движении даже современного автомобиля со скоростью 100 километров в час.
Нельзя ли уменьшить этот расход? Можно и должно. Тысячи конструкторов и исследователей во всех концах земного шара работают сейчас над проблемами дальнейшего снижения лобового сопротивления автомобиля. Работа идет до двум направлениям: во-первых, нужно устранить выступающие из основной поверхности автомобиля части, как говорят, «зализать» их, закрыть всякие «карманы» обтекателями и щитками, во-вторых, нужно улучшить форму автомобиля в целом.
По данным специальных исследований, уже одно «зализывание» автомобиля может уменьшить коэфициент сопротивления воздуха на 25–30 процентов. Вместо 18 лошадиных сил для преодоления сопротивления воздуха на 100-километровой скорости потребуется только 13. При прежнем двигателе автомобиль сможет развить скорость до 180 километров в час. Для достижения же теперешней 150-километровой максимальной скорости достаточно будет двигателя мощностью в 75 лошадиных сил. Соответственно снизится и расход горючего.
Чтобы представить себе трудности, стоящие перед конструкторами, «зализывающими» автомобиль, остановимся на одном примере. Пусть конструктор пожелает заменить плоские стекла в передних и задних окнах гнутыми, хорошо обтекаемыми. Гнутое стекло само по себе является дорогой деталью. Можно заменить стекло прозрачной пластмассой. Но дорожная пыль, ударяющая в стремительно летящий автомобиль, царапает поверхность пластмассы, и она теряет прозрачность. Приходится часто полировать окна. Далее необходимо добиться абсолютной точности выполнения стекла ровной толщины по всему контуру. Только тогда очертания предметов, видимых через гнутое стекло с места водителя, не будут искажаться. Нужно решить также проблему отражений – рефлексов, иначе водитель неожиданно может оказаться ослепленным светом фар автомобиля, идущего сзади или из боковой улицы. Наконец, нужно придумать конструкцию «дворника» – стеклоочистителя, который во всех положениях плотно прилегал бы к сферической или цилиндрической поверхности стекла.
С подобными трудностями встречается конструктор любого узла или агрегата автомобили. Поэтому так называемые идеально обтекаемые автомобили выпускаются пока только в виде опытных образцов.
Но они появятся и на производстве, можете быть уверены!
Решающее улучшение обтекаемости автомобиля будет достигнуто, однако, лишь в результате коренного изменения его формы. Она должна стать каплеобразной. Тогда коэффициент сопротивления воздуха снизится вдвое против теперешнего. Для достижения скорости в 100 километров в час потребуется двигатель в 30 лошадиных сил, из них только 9 будут расходоваться на сопротивление воздуха. Для достижения скорости 150 километров в час будет достаточен двигатель в 62 лошадиные силы. Другими словами, массовый экономичный автомобиль будет обладать показателями современного мощного автомобиля высокого класса.
Введение каплеобразной формы автомобиля связано с пересмотром и его механической части, так как пассажирские сидения должны переместиться вперед, на то место, где сейчас находится двигатель. На повестку дня снова встает вопрос о расположении двигателя, занимавший конструкторов еще во времена «безлошадных экипажей».
ПОТЕРЯННОЕ И ВОЗВРАЩЕННОЕ МЕСТО
Иногда говорят, что двигатель был перенесен с задней на переднюю часть автомобиля потому, что покупатели привыкли видеть лошадь впереди экипажа. Но, конечно, причины того, что в самом конце XIX века двигатели стали помещать впереди кузова автомобиля, были совершенно иные.
Автомобили удлинялись, вместительность их увеличивалась. Соответственно возрастала и мощность двигателя. Он совершенствовался и на первом этапе своего развития; усложнялся, рос в длину и становился все тяжелее. Ему явно уже недоставало места под сидением, На задние колеса приходилась слишком большая нагрузка. Двигатель требовал усиленного охлаждения и постоянного контроля. Радиатор поневоле ставили спереди, чтобы он обдувался потоком встречного воздуха. Система охлаждения с длинными трубопроводами от радиатора к двигателю становилась громоздкой. Тяги, проводки управления и контроля превратились в запутанную паутину, затруднявшую обслуживание и снижавшую надежность действия автомобиля.
Выход был один – перенести двигатель вперед, отказаться от привычных форм пролетки, создать новую схему машины, которая после этого просуществовала в течение полувека. Но недостаток такой схемы, когда порою пассажирам предоставлялась едва половина общей длины автомобиля, был очевиден, и конструкторы в 20-х годах вторично обратились к заднему расположению двигателя, но натолкнулись на еще большие трудности, чем во времена «безлошадных экипажей». Двигатель по-прежнему нуждался в усиленном охлаждении, а большие размеры автомобиля удаляли силовой агрегат от водителя и от радиатора. Огромному двигателю также недоставало места сзади, как и спереди. С другой стороны, покупатели за четверть века существования автомобилей с двигателем спереди настолько к ним привыкли, что встретили в штыки необычную внешность автомобилей с двигателем сзади. Вот почему автомобили с двигателем сзади выпускались только небольшими сериями ила в виде опытных образцов.
Но вновь, как и 50 лет назад, усовершенствование двигателей открыло путь к изменению форм автомобилей. Двигатели становились эффективнее и уменьшались в размерах, несмотря на рост мощности. Переднюю ось и прежнюю рессорную подвеску заменили независимой подвеской колес, позволившей сдвинуть силовой агрегат в самый передний конец автомобиля. Освободившуюся площадь тотчас же захватил кузов. Задний диван, до этого зажатый между задними колесами и приподнятый над задней осью, «вырвался на свободу» и с удобствами «устроился» на низко опущенном полу кузова. Пространство позади сидений занял поместительный багажник. Одновременно происходила автоматизация контроля над двигателем и трансмиссией. На многих автомобилях исчезли рычаг передач, педаль сцепления, часть кнопок управления двигателем. Шаг за шагом изменялась форма автомобиля: укоротился капот, расширились передняя и средняя части кузова, сузился хвост. Словом, автомобиль приобрел облик, знакомый нам по последним моделям.
Тут-то и обнаружилось, что от этого, казалось бы, совершенного автомобиля с двигателем спереди – один шаг к автомобилю с двигателем сзади. Нужно только перенести двигатель в багажник, а багаж – под капот.
Так конструкторы в третий раз в истории автомобиля занялись вопросом о заднем расположении двигателя.
НОВЫЕ ТРУДНОСТИ
Если в современном автомобиле перенести двигатель из-под капота в багажник, то все проблемы формы, компоновки и конструкции автомобиля, тесно переплетающиеся между собой, получат новое положительное разрешение. Все как будто станет на свое место, одно к одному.
Двигатель и трансмиссия, до этого растянутые вдоль всего автомобиля, соберутся в компактный агрегат, доступный для регулировки, осмотра, ремонта и монтажа.
Отдаленность его от водителя теперь не смущает конструкторов, так как почти все операции управления и контроля автоматизированы.
Охлаждение усовершенствовано и не служит препятствием для установки двигателя сзади. Газы, тепло и шум от двигателя не проникают в кузов. Отсутствие под полом трансмиссионного вала, идущего от двигателя к задней оси, позволяет предельно опустить пол. С уменьшением высоты автомобиля сокращается лобовая площадь. Прежний капот может быть укорочен. Благодаря этому укорачивается и весь автомобиль, улучшается видимость пути с места водителя.
Есть еще множество малых и больших конструктивных задач, которые замечательно удачно разрешаются, если двигатель расположить сзади. Но главное значение имеет то обстоятельство, что автомобилю с двигателем, расположенным сзади, легко придать каплеобразную форму, чтобы уменьшить сопротивление воздуха в полтора-два раза.
У читателя, естественно, возникает вопрос: что же препятствует внедрению автомобилей с двигателем сзади, если их преимущества так велики и очевидны?
Чтобы ответить на этот вопрос, попробуем стать за доску конструктора и скомпоновать из современных механизмов автомобиль с задним расположением двигателя. Первое, с чем мы столкнемся, – это солидные размеры двигателя, а значит, и солидный вес его. Неминуема перегрузка задних колес. Затем наше горячее желание сдвинуть пассажиров как можно дальше вперед наталкивается на серьезное препятствие: передние колеса при поворотах заходят внутрь кузова и требуют больших кожухов. Между кожухами остается пространство, достаточное только для одного человека. Доступ к этому месту весьма неудобен. Таким образом, передние сидения в автомобиле могут быть подвинуты вперед незначительно.
Значит, осуществление двух главных преимуществ автомобиля с двигателем сзади – рациональное использование площади и снижение сопротивления воздуха – становится нереальным. Одновременно возникает и еще один дефект: увеличение нагрузки на задние колеса делает автомобиль неустойчивым на высоких скоростях, и сравнительно слабый боковой ветер способен вызвать занос автомобиля, в особенности на скользкой дороге.
Для устранения этих недостатков конструктору нужно разрешить несколько задач. Прежде всего нужно уменьшить колеса. Но с уменьшением колес уменьшатся и тормозные барабаны, увеличатся нагрузки на шины во время вращения колес. Значит, должны быть созданы более выносливые шины и более эффективные тормоза. Задняя ось опустится в соответствии с сокращением радиуса колеса. Для того чтобы кожух оси не касался земли, нужно в корне изменить конструкцию главной передачи. При этом трудно будет обойтись без существенного уменьшения передаточного числа. Чтобы автомобиль с маленькими колесами мог развивать высокую скорость, необходимо заставить вал двигателя вращаться быстрее. Короче говоря, нужно пересмотреть конструкцию едва ли не всех механизмов.
Задача не легкая, но выполнимая. Статистика свидетельствует, что конструкторы из года в год понемногу изменяли механизмы автомобиля именно в том направлении, которое должно привести к искомому решению задачи. За последние 30 лет диаметр колеса уменьшился на одну пятую, число оборотов вала двигателя возросло почти втрое, передаточное число задней оси имеет явную тенденцию к уменьшению. Мощные гидравлические тормозы пришли на смену механическим, что позволило всего лишь за 10 лет сократить поверхность тормозных барабанов в 1,5 раза.
Недалеко то время, когда окажется возможным полностью занять пассажирским помещением переднюю и среднюю часть автомобиля. Обтекаемая форма кузова и облегчение конструкции автомобиля позволят применить слабые двигатели, да и сами двигатели будут усовершенствованы и облегчены. Благодаря этому центр тяжести вновь переместится вперед, автомобиль станет устойчивым. У него появится киль – стабилизатор, гармонирующий с обтекаемой формой кузова и необходимый быстроходному автомобилю так же, как самолету, птице, рыбе.
На автомобилях будут установлены приборы для кондиционирования воздуха, поддерживающие в кузове постоянную температуру, чистоту и влажность воздуха. Не будет необходимости в открывании окон, и окна будут выпуклыми, на одном уровне с поверхностью кузова. Кузов опояшет резиновый буфер. Кнопки заменят теперешние выступающие дверные ручки.
И в далекой автомобильной Америке, и у нас в конструкторских бюро и научных институтах рождаются проекты, строятся, пока кустарно, вручную, опытные образцы машин будущего. Многие автомобили послевоенного периода уже отразят, пусть в небольшой степени, описанные в этом очерке тенденции развития.
Скоро наши добрые старые «эмки» и «ЗИС»ы станут такими же диковинками, какими совсем еще недавно были «безлошадные экипажи» с дышлом и трубкой для кнута.
Конструкторы и исследователи вплотную займутся летающими автомобилями. Только чудаки будут с грустью вспоминать о романтике насквозь пропитанных запахом бензина, тесных и темных автомобилей нашего времени, так же как полувека тому назад их деды сокрушались об исчезающей поэзии карет, ландо и дилижансов.
источник: Юрий Долматовский «Потомки кареты» «Техника-молодежи» 1945-06, с. 12–17
